Elnézést a hosszú szünetért, de Karácsony közeledtével eléggé megsokasodtak a teendőim, s ami időt otthon voltam, azt inkább a kedvesemmel töltöttem.
Kárpótlásul egy számomra különösen kedves autó történetét vetem most monitorra; egy olyan autóét, amelyről már bizonyára sokan hallottatok. A sztori kétrészes lesz, és a végén kezdem, mivel annak idején magam is eképpen ismertem meg. Az első rész egy remek GT kupéról szól, míg a következő rész azokról a járgányokról, melyek az evolúciójában fontos szerepet játszottak, s amelyek még Le Mansban is eredményesen szerepeltek.
Akik ismernek, azok tudják, hogy a kisszériás angol kocsik mindig is a szívem csücskei voltak. A szigetországban gyártott számtalan fajta kis sportjárgányt, triál autót, építőkészletet és üvegszálas sportkarosszériát nézve olyan érzése van az embernek, mintha minden faluban működött volna legaláb egy manufaktúra, amely kielégítette a környékbeli értő közönség igényeit. Persze ezek között a gépek közt is komoly különbségek voltak - némelyik nem volt más, mint egy barkácskészlet, amellyel a kellően elszánt apuka néhány hétvége alatt dögös sportverdát faraghatott a családi Ford Tenből. De néhányan közülük az autóépítés olyan magasiskolájával készültek, hogy a mai napig jól festenek a méregdrága képeskönyvek, vagy éppen az aukciós prospektusok lapjain.
A Gordon-Keeble egyértelműen az utóbbiak közé tartozik. A két mérnök, John Gordon és Jim Keeble 1959-ben beszéltek először egy, a Gordon által tervezett Peerless egy collos, négyszög-keresztmetszetű csővázán nyugvó, nagyteljesítményű amerikai motorral hajtott túrakocsiról. Az ötlet az amerikai pilótától, Rick Neilsontól származott, aki Norfolkban állomásozott azidőtájt. Gordon és Keeble fantáziát láttak a dologban, s megkezdték a váz átalakítását. A módosított Peerless vázat 1960 januárjában Olaszországba szállították, ahol Bertone stúdióját bízták meg a karosszéria elkészítésével. Nuccio Bertone, a mester egy 21 éves pályakezdő designerre bízta a munkát. A fiatalembert Giorgietto Giugiaronak hívták... Giugiaro első komoly alkotása fantasztikusan sikerült; az üvegszálas műanyagból készült kupé karosszéria letisztult vonalaival kiemelkedett korának sportautói közül. A ferde síkban elhelyezett dupla fényszórók, a vicsorgó hűtőmaszk és a motorháztetőre biggyesztett, pusztán díszítő szerepet betöltő légbeömlő igen agresszív külsőt kölcsönöznek a kocsinak.
1960 Gordon GT prototípus (Forrás) |
Az első prototípus az 1960-as genfi szalonon mutatkozott be a Bertone standján, még Gordon GT néven. Meghajtásáról egyenlőre egy "kicsi", 4.6 literes, 290 SAE lóerős V8-as Corvette motor gondoskodott. A kerekek elöl független felfüggesztésre, hátul DeDion tengelyekre voltak ráakasztva. Fél év alatt majd' 23 ezer kilométert tett Jim Gordon a prototípusba Európa útjain, majd áthajózta az USÁ-ba, egyenesen a Chevrolet akkori elnökéhez, Ed Cole-hoz. Cole alapos szemrevételezés és a Corvette-et megálmodó Zora-Arkus Duntov-val történt konzultáció után rábólintott, hogy Gordon és Keeble rendelkezésére bocsáttasson a vadonatúj 327 köbhüvelykes (5.4 literes) V8-as 'Vette motor. Gordon és Keeble az elkövetkező években eléggé el voltak foglalva azzal, hogy megbízható beszállítókat találjanak az autónak, valamint átalakítsák az erősebb motorhoz a konstrukciót. Emellett nagy energiát fektettek még az egészen 1962-ig működő Warwickba, amely a Peerless továbbfejlesztett kivitele volt, s ahol először kipróbálták a vázszerkezetet egy 3. 5 literes V8-as Buick motorral összeszerelve. Végül 1964-ben mutatkozhatott be a végleges kivitel (ami egyébként a szerkezeti változtatásoktól eltekintve vajmi kevéssé különbözött a próbadarabtól), immáron Gordon-Keeble GK1 néven.
Ikrek: 1964 Gordon-Keeble GK1 (001) (Forrás) | 1962 Iso Rivolta IR300 (Forrás) |
Feltűnő a hasonlóság közte és az akkortájt szintén Giugiaro által megálmodott Iso Rivolta GT között. A két autó befoglaló méretei közel azonosak: a Gordon-Keeble hossza 4720 mm, szélessége 1730 mm, magassága pedig 1350 mm; az Iso paraméterei: 4760 x 1750 x 1425 mm. A dolog természetesen nem véletlen, hiszen 1960-ban Renzo Rivolta is kipróbálta a Gordon prototípust, és némi hezitálás után döntött úgy, hogy megépíti az autó javított, olasz változatát. Az arányokon és a tervezőn kívül volt más is, amiben megegyezett a két kocsi: a motorban. Mindkettőjükbe a fantasztikus Chevy Turbofire erőforrást szerelték; igaz az angol autóban a négyszeres Carter AFB karburátorral "mindössze" 300 lóerő volt a teljesítménye, míg a Rivoltában a Holley 4150 porlasztónak és más műszaki fogásoknak köszönhetően a teljesítményértékek 300-400 lóerő között voltak.
Gordon-Keeble-k egymás közt (Forrás) |
Nagyobb ritkaságának és persze nem rozsdásodó karosszériájának köszönhetően azonban egy Gordon-Keeble manapság jóval többet kóstál, mint a nála erősebb (ennél fogva valószínűleg széthajtott) acélkasztnis Iso.
"Az autót a repülőgépektől elvárt tökéletességgel építettük" állt a Gordon-Keeble prospektusában, de az autó nemcsak az összeszerelés minőségében volt kapcsolatban az aviatikával. Mikor 1963-ban egy George Wansborough nevű üzletember támogatásával megindult a tényleges sorozatgyártás, a kocsik a southamptoni repülőtér egy elhagyatott hangárjában készültek. Az igen gazdagon felszerelt (bőrülések, autórádió, biztonsági öv, elektromos ablakemelő, de még tűzoltó-készülék is helyet kaptak) belsőtér és a műszerfal kialakítása a Clipper-repülők pilótafülkéjére emlékeztetett, és például a belső szellőzőnyílások ténylegesen repülőgépről származtak. A gyors túrakocsi emblémáját a beteg angol humorra jellemző módon találták meg. Történt ugyanis, mikor a reklámkatalógushoz fényképezték az autót, egy teknőc komótosan átmászott előtte az úton, így elvégezve az egyik legnehezebb marketingmunkát, a márkajel kitalálását.
A teknőc (Forrás) |
Belső értékek (Forrás) |
Az egyik leglassúbb állatot jelképként magán hordozó Gordon-Keeble azonban szélvészgyors: végsebessége 220 km/h fölött van és remek négyfokozatú Borg-Warner erőátvitelének köszönhetően roppant agilis, bármelyik sebességi fokozatban képes gazdáját az ülésbe nyomni egy erősebb gázfröccsre; de a megállás sem jelent neki gondot a mind a négy keréken megtalálható Girling tárcsafékkel.
A Gordon-Keeble nagy teljesítménye ellenére is leginkább, mint luxusautó szerepelt; olyan hírességet tudhatták magukénak, mint Jackie Kennedy, vagy Diana Dors. A viszonylag barátságos, nem egészen 3000 fontos ár azonban a lassú termelés miatt még így sem fedezte az előállítási költségeket, így a vállalat hamar a tönk szélére sodródott. Végül egy sztrájk a kormányműveket előállító Adwestnél teljesen betette a kaput: ott állt a műhelyben 16 darab kormánymű nélküli, eladhatatlan autó, miközben a munkások a fizetésüket várták... Wansborough, valamint Gordon és Keeble kihátráltak és csődöt jelentettek. A céget 1965 májusában Harold Smith vette át, aki elkeseredett erőfeszítéseket tett a termelés felfuttatására. A vállalatot Keeble Cars Ltd. névre, a modell nevét pedig I.T.-re (International Touring) keresztelte, majd azév végén Sholingba költöztette, ahol a 92-es számú kocsival folytatták a termelést. Ám egy ilyen kaliberű autót akkoriban egyszerűen képtelenség volt megfelelő mennyiségben, és költség hatékonyan előállítani. 1966 közepére befejeződött a Gordon-Keeble előállítása; a garanciális és szervíz kötelezettségeket a Keewest Developments Ltd vállalta magára, amely a fennmaradt alkatrészekből még elkészítette a 99-es és 100-as sorszámú autót 1967-ben. Nagy-Britannia leghíresebb teknőcéből így összesen 100 darab (plusz a prototípus) készült; ezek közül 90 a mai napig rója az utakat.
1966 Gordon-Keeble I.T. (094) (Forrás) |
Az utolsó teknőc: Gordon-Keeble I.T. (100) (Forrás) |
A karosszéria és autójavító műhelytulajdonos Ernie Knott által 1970-ben alapított Gordon-Keeble Owners Clubnak, a jól működő alkatrész utánpótlásnak, valamint a lelkes tulajdonosoknak köszönhetően a teknőckirály köszöni szépen jól érzi magát.
BOLDOG KARÁCSONYT MINDENKINEK!