Következzen hát szégyenkezve Jean Rédélé megkésett nekrológja, s vele együtt a legendás Alpine autóé is, amely sok ígérgetés ellenére már 14 éve az egyszervolt márkák sorát gazdagítja.
 |
| Jean Rédélé (1922 - 2007) |
Sokak szerint Franciaország utolsó igazi sportautóit - ha nem számítjuk az örökösen anyagi nehézségekkel küzdő, és kellően soha el nem ismert Venturit, vagy Jacques Durant fantasztikus járgányait (melyekről remélhetőleg nemsokára e blogon is olvashattok) - a dieppe-i Alpine készítette.
Az egész tulajdonképpen egyetlen ember, Jean Rédélé autóversenyzői ambícióival vette kezdetét. Rédélé a Renault garázs tulajdonosa volt Dieppe-ben, jobban mondva ami a garázsból maradt a világháborúháború után. Az egykori Renault kereskedés romjain először javítóműhelyt létesített, majd használt katonai cuccok kereskedelmével foglalkozott. Mikor 1946-ban a Renault bemutatta az új 4CV modelljét, Rédélé felújította az együttműködést a rombusz emblémásokkal, s egyúttal az is természetes volt, hogy velük fogja álmait megvalósítani. Még azévben rajthoz állt a Tour de France versenyen tuningolt Renault 4CV típusú autójával, amely még jó néhány mérkőzésen volt hű társa, és amelynek révén hamar ismertté és népszerűvé vált Franciaországban. Az igazi kihívást azonban akkoriban még a legendás ezermérföldes Mille Miglia jelentette, és Rédélé erre a versenyre egy radikálisan átalakított 4CV-vel készült. A kocsi eredeti kasztniját egy Michelotti tervezte műanyag karosszériára cserélte, melyet merev csőváz tartott. A széria háromsebességes váltót egy jóval ütőképesebb ötgangos erőátvitellel helyettesítette, emellett más karburátort szerelt be, így az eredetileg 17 lovas 748 köbcentis négyhengeres teljesítménye 25 lóerőre nőtt. Az autóval az 1952-es Mille Miglián indult, és sikerült a 750-es kategória első helyét megszerezni, sőt ugyanezt az eredményt '53-ban és '54-ben is megismételte. A sikerek hatására gőzerővel vetette magát a fejlesztésekbe, és elkészítette a 4CV könnyített, alumínium karosszériás változatát, melyet a le mansi és sebringi hosszú távú versenyeken indított. Emellett továbbra is elrajtolt a Tour de France és a Coupe des Alpes futamokon, megnyerte a Dieppe Rallye-t, a Coupe des Essarts-t, és a Lisszabon Kupát.
 |
| Rédélé és az ő spéci Renault 4CV-je |
Közben egyre több rajongó szeretett volna magáénak tudni egy olyan kocsit, mint amilyennel Rédélé versenyzett; Rédélé pedig, jó érzékkel nem hagyta kihasználatlanul ezt az óriási lehetőséget, és 1955-ben megalapította az Alpesi Kupán elért sikerek után Alpine névre keresztelt céget. Az első hivatalos Alpine, az A106, vagy eredeti nevén Mille Miles, az '52-es Mille Miglia típusra épült; elkészítésében nagy segítséget nyújtottak Chappe testvérek, akik az üvegszál-erősítésű műanyag karosszériák szakértői voltak. A kocsi neve a Renault-tól származott, ugyanis a 4CV gyári kódja R1063 volt, Rédélé az R betűt A-ra cserélte, és elhagyta a hármast - nem túl fantáziadús, de következetes... A farmotoros, 2+2 üléses kupéban eleinte a 4CV 25 lóerős motorja teljesített szolgálatot, ám 1956-tól már az új Renault Dauphine szerkezeti elemeit használták fel, mely kocsi egyébként abban az évben a Renault gyári csapatával megszerezte a Mille Miglia versenyen kategóriájának első négy helyét. Renault sikere jót tett az Alpine-nak is, és a vásárlók minden addiginál nagyobb számban keresték a most már 850 köbcentis, 30-40 lóerős Dauphine motorral szerelt kupét. Nem sokkal később ezt az erőforrást is felváltotta a Gordininél tuningolt, 50-63 lóerős 904 köbcentis négyhengeres. A kis A106-ossal 1956-ban a Jean Cloude Galtier/ Maurice Michy páros kategóriagyőzelmet ért el a Mille Miglián, négy évvel később pedig a Monte Carlo Rallye-n diadalmaskodott az autó.
 |
| 1956 Alpine Mille Miles |
 |
 |
| 1958 Alpine A106 (Forrás) |
1956-ban a karosszériákat gyártó Chappe, majd 1957-ben Michelotti készítette el a kocsi kabrió változatát; az utóbbi az A108 nevet kapta. Két évvel később bemutatkozott a csukott A108 Berlinetta is, melyben egyliteres, hetven lovas motor teljesített szolgálatot. 1960-ban ez a kocsi végleg felváltotta az A106-ost, melyből 251 készült az Alpine-nál, és további 40 a Liége melletti Gillet cégnél licenszben. Az A108 formailag nem tért el túlságosan elődjétől, egészen 1961-ig, amikor is elkészült az új, közvetlen kerékfelfüggesztéssel ellátott központi csőváz, amelyet a Tour de France kivitelbe szereltek be. A nyújtott karosszériás járgánynak 1962-ben sikerült is megnyernie azt az eseményt, emellett hamar kedvelt ralliautóvá vált.
 |
| 1957 Alpine A108 C (Forrás) |
 |
| 1959 Alpine A108 Berlinetta (Forrás) |
 |
 |
| 1962 Alpine A108 Berlinetta Tour de France |
Az új vázszerkezet alapjaira Forma-2-es és Forma-3-as járművek egész sora készült, ám a Grand Prix-en nem voltak olyan eredményesek az Alpine autói, ezért a programot 1969-ben felfüggesztették.
 |
 |
| 1969 Alpine A340 B Formule France (Forrás) |
A Renault 1962-ben mutatta be az új R8-as típust, s mivel Rédélé kapcsolatai igen jók voltak a céggel, szinte vele egy időben jött ki az A108 Marcel Hubert által továbbfejlesztett változata, az A110 Berlinette Tour de France. Ez világszerte a leghíresebb autó, amelyet valaha is készített az Alpine; s valószínűleg a hazai ralli rajongóknak is ez az egyik legkedvesebb francia járgány... Az A110-be kezdetben a Renault R8 955 köbcentis alapmotorját építették, melyet Marc Mignotet 51-66 lóerősre tuningolt. Ez elsőre nem tűnik túl nagy értéknek, de ha tudjuk, hogy a kocsi össztömege csak 635 kilogramm volt, mindjárt jobban hangzik a dolog. Ráadásul ez csupán a kezdet volt, hiszen hamarosan beépítették az R8-as erőforrás Gordini változatait, melyek az A110 1300 G kivitelben 103, az 1300 S változatban pedig 132 lóerőt teljesítettek. A nagy teljesítményű, független kerékfelfüggesztésének, dupla lengéscsillapítóinak és negatív kerékdöntésének köszönhetően roppant kezes kocsi egy csapásra a raliversenyzők, és a sportos érzésű utcai sofőrök kedvencévé vált, és elhozta Rédélé cégének aranykorát. Olyannyira, hogy a Renault közreműködésével összeszerelő üzemeket hoztak létre Spanyolországban, Mexikóban (Dinalpin), és Brazíliában. Bulgáriában az ottani Renault leányvállalat, a BulgaRenault is felvette a kínálatába a kocsit. A szoros gyári együttműködésnek köszönhetően az A110 évről-évre tovább lett fejlesztve; az SC kivitelbe beszerelték az R12 Gordini 140 lóerős motorját, a V85 és az SX jelű utcai változatokban pedig az R10 1. 3 literes 81 lóerős, illetve az R16 TX 95 lovas erőforrásai teljesítettek szolgálatot. Az 1968-as, Coupe des Alpes győztes típusban az R8 Gordini motor 1440 köbcentis változata dolgozott. Az R16 TS 138 lovas 1. 6 literesével szerelt A110 1600 S típus 1971-ben az első, második és harmadik helyezést érte el a Monte Carlo Rallye-n, majd két évvel később újra triplázott. Ugyanebben az évben készült el az A110 végső verziója, 1. 8 literes, 180 lóerős, turbófeltöltős motorral. A kocsiból licenszváltozataival együtt elképesztően sok, összesen mintegy 10 ezer darab készült.
 |
 |
| 1967 Alpine A110 GT4 (Forrás) |
 |
 |
| 1967 Alpine-Renault A110 1300 S (Forrás) |
 |
 |
| 1969 Alpine-Renault A110 1600 S (Forrás) |
 |
 |
| 1970 Alpine-Renault A110 1800 Gr IV (Forrás) |
 |
| Dinalpin-Renault 1100 VA |
 |
| 1963 Willys Interlagos Sport Coupé (Forrás) |
Az Alpine versenyprogramja a hatvanas években eléggé felpörgött. Az M63 és M64-es típusok az A110 alapjaira készültek, és még maga Rédélé is versenyzett velük; ám amilyen szépek voltak, annyira eredménytelenek is. A legjobb eredmény a Gordini motoros M64 1964-es le mansi 17. helye volt. A következő generációt az A210 jelű versenymodell jelentette, amely továbbra is elsősorban a le mansi 24 órás kiírásainak megfelelően készült el. Egy évvel később 46. rajtszámú gép az előkelő összesített 9. helyet érte el Henri Grandsire és José Rosinski az Ecurie Savin-Calberson istálló színeiben, míg az Alpine saját autója, melyet Mauro Bianchi és Jean Vinatier vezetett, a 13. helyre futott be. Az 1968-ban bemutatott A220 jelentette az Alpine önálló versenyautóinak a végét, a hetvenes években már a Renault felügyelte a pályaautók gyártását.
 |
| 1963 Alpine M63 (photo by Dirk de Jager) |
 |
| 1964 Alpine M64 (Forrás) |
 |
 |
| 1966 Alpine-Renault A210 (Forrás) |
 |
| 1969 Alpine-Renault A220 (Forrás) |
1971-ben a genfi autószalonon mutatkozott be az Alpine autóinak új családja az A310-es modell személyében. Eredetileg ezt is a Renault R16 TX 95 lóerős motorjával szerelték, ám az egyáltalán nem passzolt a korábbiaknál nagyobb méretű 2+2 üléses kupéba, és a vevők is bizalmatlanul fogadták. Szerencsére azonban nemsokára bemutatták a 150 lóerős, 2. 7 literes V6-ost, amely tökéletesen illett az autóhoz, és remek gyorsulást, valamint 220 km/h-s végsebességet kölcsönzött neki. Ezt az autót is indították számos versenyen, a Group 4-es és Group 5-ös géposztályokban, ám elődjének nagy eredményeit nem tudta megismételni.
 |
 |
| 1977 Alpine-Renault A310 V6 (Forrás) |
A hetvenes években sok minden megváltozott az Alpine körül. A céget '73-ban 55%-ban, majd nem sokkal később teljes egészében átvette a Renault, és a Gordinivel egy fedél alá hozva alapította meg a később oly sok sikert elért Renault Sport részleget. Az Alpine a ralliversenyek mellett újra elindult a sportkocsi futamokon; az első sikert 1974-ben a 441-es prototípussal érték el, majd négy évvel később a turbófeltöltős 443-assal diadalmaskodott Le Mansban a 24 óráson. Az évtized közepén az Alpine készítette el a Renault R5 első igazi sportverzióját 1. 4 literes erőforrással, amelyből a nyolcvanas években kifejlődött az extrém, középmotoros, 160 lovas R5 Turbo. Érdekessége egyébként az R5 Alpine-nak, hogy Nagy-Britanniában a kocsi R5 Gordini néven került forgalomba, mivel az Alpine elnevezés a Sunbeam védelme alatt állt a szigetországban. A hetvenes években az Alpine és a Renault Sport az autóversenyzés számos nagy egyéniségének szolgált ugródeszkájául: Jean Todt eredetileg az Alpine rallicsapatában volt navigátor, mielőtt a Peugeothoz, majd a Ferrarihoz igazolt volna. Bernard Dudot, az Alpine vezetőmérnöke volt később a Renault Forma-1-es sikereinek kovácsa; Jacques Cheinisse, aki a hetvenes években az Alpine versenyigazgatója volt, később a Renault termelési főnökeként működött. Andrew Cowan, a Mitsubishi RalliArt feje 1970-ben egy A110-essel ért el ötödik helyezést a RAC rallin, és kezdte el karrierjét; Ove Anderson, a kilencvenes évek híres Toyota Team Europe rallicsapatának irányítója 1971-ben egy Alpine volánja mögött számos verseny, többek között a Monte Carlo Rally megnyerésével vált híressé.
 |
 |
| 1972 Alpine A366 Formule Renault (Forrás) |
 |
| 1978 Alpine-Renault A442 (Forrás) |
 |
| 1978 Alpine-Renault A443 (Forrás) |
 |
| 1976 Renault 5 Alpine (Forrás) |
Sajnos azonban ebben az időszakban a személyautók gyártása jelentősen visszaesett Dieppe-ben, egyrészt az olajárrobbanás miatt, másrészt pedig azért, mert az A110-es után az Alpine egyre inkább a nagyobb és bonyolultabb sportkocsik felé fordult a kompakt, olcsó gépek helyett. Jean Rédélé távoztával a cég dinamikus fejlődése megtört, számos belviszály robbant ki az igazi vezéregyéniség hiányában. Emiatt a nyolcvanas évekre az Alpine már csak árnyéka volt önmagának: a versenypályákról szinte teljesen visszavonultak, és az A310 utódjaként '84-ben bemutatott GTA modell már Renault márkajelzés alatt futott. A GTA méretei és ára tovább növekedtek, de azért megmaradt jellegzetes farmotoros Alpine felépítés, és az összetéveszthetetlen műanyag karosszéria. Az autóba alapból a Renault 25-ösből származó 2849 köbcentis PRV V6-os erőforrás 160 lóerős változatát építették be, de hamarosan sokak örömére elérhetővé vált 2. 5 literes, 200 lóerős turbó motorral is, amellyel 241 km/h-s végsebességet és hat másodperces gyorsulást ért el a GTA. Nagy előnye volt a kocsinak a legendásan közvetlen és jól irányítható Alpine futómű, a nem rozsdásodó karosszéria, és a jó összeszerelési minőség - amely nem volt elmondható a Renault egyéb korabeli gyártmányairól. 1991-ben a modellfrissítés során a kocsit átkeresztelték az A610 névre, amely jobban illett az Alpine eredeti jelölési rendszerébe. Egyúttal a plexi fényszórók helyett bukólámpákat és agresszívabb karosszériadíszítéseket kapott az autó. Emellett a turbófeltöltős erőforrás lökettérfogata három literre, teljesítménye 250 lóerőre, így akár 265 km/h-val is száguldhatott a tulajdonosa, ráadásul a dupla keresztlengőkaros futómű beépítésével minden addiginál semlegesebbé vált az autó viselkedése. Ám azokban az években már nemigen volt kereslet az egzotikus kivitelű francia járgányra, és 1995-ben, 17 450 darab legyártása után befejeződött a gyártása, anélkül, hogy utódot kapott volna.
 |
| 1988 Renault Alpine GTA V6 Turbo |
 |
| 1992 Renault Alpine A610 |
 |
| 1994 Renault Clio Williams |
 |
| 1996 Renault Sport Spider |
Az A610-es volt eddig az utolsó sportkocsi, amely az Alpine nevet viselte; tévedés lenne azonban azt hinni, hogy a cég mérnökei tétlenkedtek volna az utóbbi időben, hiszen náluk készült például a Clio Williams, vagy a Sport Spider is. 2001-ben, majd 2005-ben ugyan olyan híresztelések röppentek fel, hogy a Renault egy új Alpine modellt kíván bemutatni Berlinette néven, ám a dologból azóta sem lett semmi. Ennek ellenére reménykedhetünk, hogy a vállalat nem hagyja elveszni a jól csengő Alpine nevet, és újra fognak remek kis aszfaltszaggatók készülni Dieppe-ben.
