Eredetileg erre a hétre egy ismert, patinás európai luxusautó történetét szántam. Azonban közbejött némi bútorvásárlás, aminek következtében kisautó gyűjteményem alapos átrendezésen ment keresztül. Eme átrendezés során akadt a kezembe egy "kicsit viseletes" bliszterbe rejtett, fura formájú ERTL kisautó, aminek a története már korábban is piszkált - valahogy mégsem jutottam el odáig, hogy alaposabban utána nézzek a sztorinak.
Most azonban, miután hosszasan forgattam a kezeimben az esetlen kis kék autót, úgy döntöttem, elhalasztom az elegáns klasszikus történetét - amellyel amúgy is elég nyögvenyelősen haladtam - egy mutáns amerikai törpepóni kedvéért!
ERTL Replica Series 1/64 Ford EXP |
A hetvenes évek elején kitört energiaválság komolyan betett a Fordnak. A Larry Shinoda által combos izomautóvá gyúrt Mustang hamar kiesett a pixisből, már csak a biztosítótársaságok nyomására is, amelyek horror díjakkal vették el az ifjú vásárlók kedvét a nagy teljesítményű V8-asoktól. Az 1974-ben bemutatott, Pinto/Maverick alapú második generációs póni gúnyos nevetésre késztette a vásárlókat a maga európai sornégyesével és V6-osával, ami mellé jókora felárral kínálták csak a pöttöm 4.9 literes V8-as amcsi szívet. Persze a benzinárak megugrásával némileg felértékelődtek ezek a vasak, de Mustang igazi fénye jócskán megkopott a hetvenes évek végére.
A renomét az 1979-ben kihozott, már a CAD tervezés kissé fantáziátlan, vonalzóval vezetett stílusát magán viselő harmadik generációs Mustanggal kívánták helyreállítani. Az elődjénél némileg nagyobb, immár használhatóbb csomagtartóval és hátsó üléssorral ellátott, Fox padlólemezre épített autó azonban továbbra is főként kis négy -és hathengeres motorokkal szerepelt a kínálatban, melyek mellett persze 4.2 és 4.9 literes V8-asok is elérhetők voltak. A legnagyobb problémát azonban a minőség romlása jelentette. Az évtized elejének fantáziátlan amerikai kínálatából még nem lógott ki a tulajdonképpen egész elegáns póni, de a szilva emblémások minőségbiztosítása a hetvenes évektől kezdve hanyatlott, s eme tendencia mélypontja a lézerfényes nyolcvanas évek elejére datálható.
1979 Ford Mustang - nem a legizgalmasabb póni... (Forrás) |
Természetesen a vásárlók a maguk módján reagáltak, s az eladások visszaestek.Valamit lépni kellett, hogy a folyamatot megállítsák - a valódi probléma megoldását úgy tűnik senki nem vállalta magára az akkoriban kissé fejetlennek tűnő cégnél, mivel a hatékony minőségirányítási és fejlesztési rendszerek kidolgozása, vagy bevezetése sok pénzbe került anélkül, hogy látványos rövidtávú eredményt hozott volna a profit oldaláról. Így maradt a másik megoldás: a parasztvakítás. Ez esetben egy európai stílusú kompakt, kétüléses sportkocsi bevezetése.
Akkoriban már kialakította a cég az elsőkerékhajtású világautó platformot, amelynek révén sikerült nem kevés pénzt spórolni az új generációs európai Escort, annak amerikai ikertesója, kis kitérővel a japán Mazda 323 és annak ausztrál, illetve a harmadik világ piacaira szánt rokona, a Ford Laser / Meteor, valamint a némileg gazdagabban felszerelt Mercury Lynx fejlesztésekor. Ez a konstrukció elég ígéretesnek tűnt a vezetőség számára, hogy egy imázsjavító járgány alapjául szolgáljon.
A forma kiindulópontja természetesen az 1979-es Mustang, annak is a legjobban sikerült lépcsőshátú verziója volt. De a hetvenes-nyolcvanas évek fordulóján az amcsi dizájnerek is furcsa szereken élhettek, ugyanis a kellemes arányú kupéformából - ami hosszabb és alacsonyabb is volt az Escorténál, tehát elvileg kecsesebbnek kellett volna lennie - egy bugyuta békapofával sikerült közröhej tárgyát faragni...
Mindenesetre az 1981-es chicagói autószalonon februárban ott pörgött a vágyfokozóként kitett, a torinói Ghia stúdió által tervezett, szintén kétüléses Mustang RSX (Rallye Sport Coupé) mellett a Ford új üdvöskéje, az EXP kupé és testvérmodellje, a látványos színű Indy felvezetőautóként kiállított Mercury LN7. A különbség a Mercury és a Ford kivitel közt, az előbbi látványos hátsó "bubble-back" ablak kialakítása és a kétsoros, tízlyukas hűtőmaszk volt - míg a Fordén csak két csík képezte a maszkot. Az Escort padlólemezéhez természetesen mind a négy keréken független felfüggesztés kapcsolódott, amivel kitűnt a korabéli amcsi autók közül.
1981 Ford EXP (Forrás) |
1981 Mercury LN7 Turbo PPG Pace Car (Forrás) |
1981 Ford Mustang RSX Ghia (Forrás) |
Az EXP elnevezés körül számos találgatás látott napvilágot; a legegyértelműbb kifejtés az EXPermiental, míg mások az Escort kódneve (Erika) alapján Erika Project Personal rövidítést sejtették, ahol a kísérleti autók X-jelölése váltotta ki a "Project" szót. Gyanúm szerint az elnevezés, akárcsak az autó maga is, inkább a figyelemfelkeltés céljára szolgált.
A kis 1.6 literes, 70 lóerős négyhengeres CVH OHC motor nem mozgatta túl sportosan a majd' egy tonnás járgányt - azonban a gyári alapként kínált, transaxle kialakítású négyfokozatú manuális váltóval a Car and Driver magazin tesztpilótája nem egészen 5.4 liter / 100 km fogyasztást ért el autópályán, ami még mai szemmel nézve is kiváló eredmény!
1982 Ford EXP (Forrás) |
Az autó az 1982-es modellévvel jött ki hivatalosan, tehát 1981 második félévétől már elérhető volt a kereskedésekben. Abban az évben a Ford eladásai majdnem 20%-ot zuhantak, s az eladott autók száma nem érte el a 900 ezret - miközben az európai eredetű Escort, a maga 321 952 példányával ennek a darabszámnak több, mint a harmadát jelentette. Az EXP a maga, első modellévben eladott 98 256 darabjával nem vált húzómodellé, de azért kellően ígéretesnek tűnt a további fejlesztésre. 1982-ben kijött a motor erősebb, 80 lovas High Output kivitele és egy 4.05:1-es, illetve egy 3.59:1 végáttételű váltó is rendelkezésre állt a nagyobb végsebességet, illetve a jobb gyorsulást hajhászók igényeinek megfelelően.
A dögösebb külsejű Mercury kivitelből kevesebb, összesen 35 147 példányt adtak el az első másfél modellévben - de ha úgy vesszük, hogy az LN7 az EXP csúcsmodellje volt, akkor ez is egészen korrekt szám.
1982 Mercury LN7 (Forrás) |
1982 Budweiser Mercury LN7 - hogy ezzel hol versenyeztek? (Forrás) |
Az 1983-as modellév újdonsága szerkezeti szempontból az ötfokozatú manuális, illetve a háromsebességes automataváltó, valamint a szériában kínált üzemanyag-befecskendezés volt - egyúttal az üzemanyagtartály méretét is megnövelték, immár 49 literre - valószínűleg felkészültek a mérnökök arra, ami még csak a jövő ígérete volt...
A műszerfal és a középkonzol immár színezett kivitelben készült, az ülések pedig porózus, nyáron kevésbé izzasztó vinylborítást kaptak.
Mindez azonban keveset segített, az eladások meredeken zuhantak, abban az évben még húszezer EXP-t sem sikerült értékesíteni; a Mercury még rosszabul járt a maga 4528 eladott példányával - az LN7 értékesítését azzal az évvel be is fejezték, helyét a Mustangon alapuló Capri vette át, ami viszonylag jól fogyott 1979-es bemutatása óta. Érdekes módon a "Bubble-back" hátsó ablakot később átvette a Ford, ami határozottan jól mutatott az EXP-n.
Kehemm, menekülés a Felkelő Nap elől? Ezek mit szedtek... (Forrás) |
A helyzeten változtatni kellett, amit jó amerikai hagyományokhoz híven a teljesítmény növelésével valósítottak meg. A kis 1.6-osból pedig másképpen nem lehetett több tagú ménest előcsalogatni, csak turbófeltöltővel. A 120 lóerős EXP Turbo módosított motorelektronikát, feszesebb Koni lengéscsillapítókat, látványos kétszínű fényezést, alufelniket és jókora "Turbo" matricákat kapott. Ezt a kivitelt is hamar megtalálták a gyorsulási versenyek megszállottjai, akik vicces verdákat - s nem a szó Funny Car értelmében - faragtak a könnyű, de nem még mindig nem túl impresszív teljesítményű kisautóból. Persze az igazsághoz hozzátartozik, hogy a karosszéria megjelenésén kívül nem sok dolog maradt változatlan a negyed mérföldes aszfaltszaggatókban...
Az eladások mindenesetre némiképp nőttek, kevéssel 23 ezer autó fölé, ami azonban elenyésző a Ford 27%-os növekedéséhez képest. Ráadásul új vetélytárs jelent meg a színen, a szintén elsőkerék-hajtású, ám jóval potensebb, 137 lóerős Honda CR-X személyében. Mellette befutott a rettenetes Pontiac Fiero is, ami kellően csábító külsővel bírt ahhoz, hogy vevőket lopjon a Fordtól - mégha ezek a vevők hamarosan szentségelve is váltak meg a használhatatlan ócskavastól...
1982 Ford EXP dragster (Forrás) |
Mindenesetre az EXP Turbo - amivel egy időben mutatkozott be a Mustang SVO és a Thunderbird Turbo - némi sikerrel kecsegtetett, s ez a tendencia megmaradt az 1985-ös modellévben is, amikor kicsit több, mint 26 ezer autót sikerült eladni. Olyan extrákkal is felszerelték már, mint az elektromosan állítható tükrök, a szervókormány, a többfokozatú ablaktörlő, AM/FM rádió, vagy a fűthető hátsó ablak. A Turbo modell emellett fekete díszléceket, és a már megszokott kéttónusú fényezést és alufelniket kapta meg.
A vezetőség azonban sejtette, hogy mindez kevés lesz a sikerhez, ezért 1986-ra alaposan átdolgozták a törpepónit. Végre elfelejtették a bekokainozott békatekintetet, s az autó megkapta a Mustangnál már korábban bevezetett "Aero-look" orr-részt. Ennek hatására az EXP már komolyabb autónak tűnt, bár kétségtelen, hogy elveszítette a báját. Azzá vált, ami tulajdonképpen volt: egy kétüléses Ford Escort kupévá.
1986 Ford EXP (Forrás) |
A legfontosabb változás a motorháztető alatt történt: a vicces teljesítményű 1.6-ost felváltotta az alumínium hengerfejes 1.9 literes CVH sornégyes, amely a Luxury Coupéban 90, a Sport Coupé kivitelben pedig 106, majd 115 lóerős teljesítményt adott le. Ezekhez a korábbi szériában bevált négy -vagy ötfokozatú manuális, vagy háromsebességes automata váltó kapcsolódott.
A Mustanghoz igazított új forma bevált, hiszen az eladások 1986-ban átlépték a 30 ezres határt - bár még mindig nem volt sikerautó, de tisztes hasznot hozott. A háttérben azonban már sötét felhők gyülekeztek...
1986 Ford EXP SC - így már egészen csinos! (Forrás) |
A Fordnál már jó ideje gondolkodtak a Mustang továbbfejlesztésének lehetőségein. Sokan a cégvezetésénél úgy látták, hogy lejárt a nagy, hátsókerék-hajtású kupék ideje, s át kellene térni a modernebb elsőkerék-hajtásra és kisebb motorokra. A cég japán partnerének, a Mazdának meg is volt az ehhez szükséges alapja: a 626 Coupé, amelyet MX-6 néven forgalmaztak az USA-ban. Erre alapozva kezdték meg a mérnökök kialakítani az új Mustang generációt a nyolcvanas évek közepén. A dolognak azonban valahogy híre ment - ki tudja, talán az egyik tervező kotyogta ki, vagy egy szilva-emblémás manáger súgta meg cimborájának steak sütés közben. Akárhogy is, oltári botrány lett belőle, s a Mustang hívek százezrei küldtek el a jófrancba levelükben mindenkit a Fordnál, akinek a fejében megfordult az elsőkerék-hajtású, japó-platformra épülő póniautó terve. Emiatt az új Mustang fejlesztését elölről kellett kezdeni, a régi stílushoz igazodva - nem lehetett kekeckedni egy olyan vásárlóréteggel, amely a legrosszabb években is százezer fölötti példányban vásárolja szeretett autóját.
Csakhogy ott volt a már majdnem gyártásra kész Mazda-alapú kupé terve is, amelyet nem lehetett csak úgy sutba vágni. Ahhoz túl sokat feccölt már bele a cég. Négy kupé azonban már túl sok lett volna a Ford kínálatában - a Mustangnak maradnia kellett, a Thunderbirdöt sem vághatták ki, noha már régesrég túl volt a fénykorán. Így maradt a kicsi, szerencsétlen, nem is túl sikeres EXP.
1987-ben már Escort EXP néven futott az autó, s lényegi újítást nem hajtottak végre rajta - a következő modellévben kifuttatták a balsikerű törpepónit a kereskedésekből, amelyeket fokozatosan készítettek fel az autó utódjának fogadására. Az utolsó Ford Escort EXP 1988 októberében készült el; a Mercury testvérmodellel együtt körülbelül 225 ezer példány gördült az utcára az egykoron a Pontiac Firebird / Chevrolet Camaro ellenfelének szánt autóból, amelyet azonban legyőzött saját gyengesége, idétlen kinézete és a házon kívüli -és belüli japán konkurencia.
1988 Ford Probe - majdnem Mustang lett, de az EXP-t nyírta ki. (Forrás) |
Utódja, a Ford hetvenes-nyolcvanas években sikeres koncepcióautó-családjának nevét viselő, Mazda MX-6 alapú Probe jóval nagyobb darabszámban készült, noha ő is megosztotta a vásárlókat. Akárhogy is, a japán-amerikai kompakt sportkupéból kilenc éves gyártása alatt elődjénél közel négyszer több készült.
Hogy klasszikus lesz valaha is a királlyá sosem vált kisbéka, nem tudni. Mindenesetre személy szerint - talán a korral jár - már egyre jobban tetszik a korábban nem sokra tartott harmadik generációs Mustang is. Szóval igen, azt hiszem idővel EXP, a bugyuta, semmire nem való Escort kupé is elfoglalja a maga helyét az autó történetének legendái - na jó, vicces legendái - közt. Addig is visszahelyezem a magam kis kék példányát a polcra, közel nagytesójához, a már születésekor híres Mustang mellé.