Érdekes élmény lehet a római egyetem gépészmérnöki karán előadást hallgatni. A gólyák, miközben az első egyetemi bulit beszélik meg, talán nem is sejtik, hogy az autó történelmének egyik legendája lép a pulpitusra, hogy előadást tartson nekik. Azután megigazítja a szemüvegét a kicsit Jim faterja stílusú úriember, és bemutatkozik: "Giotto Bizzarrininek hívnak. Talán hallották már a nevem, fiatalabb koromban autókat és motorokat készítettem a Ferarrinak, a Lamborghininek és másoknak. De nem vagyok én igazán tervező; inkább kétkezi melós..." - A beálló néma csöndben még hallatszik egy-egy földön koppanó áll, majd megkezdődik az újabb szemeszter az öreg prof vezetésével.

Giotto Bizzarrini (1926 -) (Forrás)

Az 1926-ban Quercianellában született Giotto Bizzarrini neve a legtöbbet talán tényleg a Ferrari történetének ismerőinek jelenti. De ne vágjunk a dolgok elébe... Bizzarrini 1954-ig docensként dolgozott a pisai műszaki egyetemen, ahol egy évvel korábban végzett, ám az autók iránti szenvedélye hamarosan egy saját, járműfejlesztéssel foglalkozó vállalkozás megalapítására sarkallta. Első autóját még 1949-ben készítette el. A kocsi egy másodkézből vásárolt öreg Fiat 500-as volt, amelyből Bizzarrini egy vagány kis sportkupét faragott.

1949 Bizzarrini Fiat 500 Coupé (Forrás)

1954-től az Alfa Romeo fejlesztő osztályán ügyködött, mint karosszéria szerkezeti konstruktőr, ám onnan hamarosan továbbkerült a sokkal gyakorlatiasabb tesztpilótai pozícióba. Három évvel később Enzo Ferrari csábította magához, vezető mérnökként. Az ő nevéhez fűzhető a háromliteres, V12-es Testa Rossa motor kifejlesztése, amely felváltotta a bonyolult Colombo versenymotorokat. Ez az szív hajtotta a hatvanas évek elején bemutatott új generációs 250 GT sorozatot, amelynek GTE jelű utcai és a rövidített tengelytávú SWB kivitelének fejlesztésében vett részt. Amikor a Jaguar E-Type-al kemény konkurens jelent meg, Bizzarrini az autók aerodinamikájának javításában és a motorok megbízhatóságának (nomeg teljesítményének) növelésében látta a kulcsot. Noha Ferrari a légellenállás csökkentését kuruzslásnak vélte, engedett főmérnökének, aki elkezdte az új versenyautó kifejlesztését. Az első tesztpéldány saját, Boano karosszériás 250 GT-jének ruhája alatt bújt meg - a motort hátrébb tolta és új szárazteknős kenési rendszert fejlesztett ki a Testa Rossa motorhoz. Az 1962-ben bemutatott 250 GTO pillanatok alatt a maranellóiak legkívánatosabb versenyautójává vált; a maga 18 ezer dolláros árával korának egyik legdrágább autójának számított. Az aerodinamikus, hosszú orrú és részben a Kamm-professzor elvei szerint kialakított hátsó felű karosszéria formáját még a mérsékelten autóbolond emberek is egycsapásra felismerik.
Újabb kihívást jelentett a Ferrariba soha nem épített, nagyteljesítményű, egyliteres négyhengeres motor kifejlesztése, amely végül az ASA kisméretű, de roppant drága sportkocsijában kapott helyet.

1958 Ferrari 250 TR és az a Vörös Hengerfej (Forrás)

1961 Ferrari 250 GT SWB (Forrás)

1962 Ferrari 250 GTO (Forrás)

1961-ben ő is repült a Ferraritól a palotaforradalomban vállalt szerepéért, s követte barátját, Carlo Chitit Volpi gróf projektjébe. Giovanni Volpi di Misurata egy új, minden addiginál jobb Forma-1-es versenyautót akart megalkotni az ATS személyében. Mellette saját Ferrarijával kívánt versenyezni, amelynek átalakításához Bizzarrini boldogan nyújtott segítséget. A vállalat egy szupersportkocsi, a Serenissima piacra dobásával kívánt anyagi haszonra szert tenni, ám a dolog hamarosan befuccsolt.

1962 Ferrari 250 GT SWB Breadvan (Forrás)

Bizzarrini 1963-ban ismét egy új márka születésénél bábáskodott. Ez a vállalkozás már sikeresnek bizonyult; a cég hamarosan mint az egyik legjobb sportkocsigyártó vonult be a köztudatba: a neve Lamborghini... Bizzarrini egy általa megalkotott 3.5 literes V12-es motorral járult hozzá a dologhoz; ezt a Lamborghini első szériamodelljében, a 350 GT-ben használták fel, a továbbiakban gyakorlatilag a cég összes V12-ese ennek az erőforrásnak a továbbfejlesztéséből született.

1963 Lamborghini 350 GT és Bizzarrini motorja (Forrás)

Még ugyanebben az évben felkereste Giotto-t Renzo Rivolta, aki az akkor futó Iso GT nevű túra-sportkocsija mellé szeretett volna egy igazi fenevadat is felvenni a modellpalettába. Bizzarrini már a GT fejlesztésében is részt vett, amikor a Gordon-Keeble autók konstrukcióját módosította, s örömmel társult az újabb projekthez. Az autó formatervét Bertone készítette, a műszaki rész és a gyártás pedig Bizzarrini feladata volt. 1963-ban a torinói autószalonon az együttműködés eredményeként hivatalosan is bemutatkozott az Iso/Bizzarrini Grifo A3L és A3C; az előbbi a gazdagabban felszerelt, az utóbbi pedig a versenyváltozat volt. Az autóba a Chevrolet Corvette-ből származó 5354 köbcentis, 365 lóerős V8-as motor került.

1964 Iso Grifo A3C (Forrás)

A szériagyártás a sorozatos késedelmek miatt csak 1965-ben indulhatott be, ám ekkorra Bizzarrininek már elege lett a másoknak végzett "bérmunkából" és eldöntötte, hogy ezentúl saját vállalkozásában, A Sociéta Autostarnál, majd Sociéta Prototipi Bizzarrininél fog autókat készíteni. Legfőbb célkitűzése a világ leggyorsabb granturismo-jának, egy minden sallangtól mentes, a végletekig leegyszerűsített szupersportkocsinak megalkotása volt. Ehhez kitűnő alapot szolgáltatott az általa tervezett Iso Grifo A3C, amelynek utcai használatra is alkalmas kivitelét a Renzo Rivoltával történt szakítás után Bizzarrini GT 5300 Stradale néven kezdte gyártani. Az autó futóműve és alváza az utolsó csavarig megegyezett a Grifoéval, ám a motort a kedvezőbb súlyeloszlás érdekében egészen hátra, az első tengely mögé helyezték. A Bertone által szállított alumínium karosszériának köszönhetően a Stradale tömege 270 kilogrammal volt kevesebb az Iso modelljénél, így az autó már alapkivitelben is közel 280 km/h végsebességet ért el, 0-100-ra pedig alig 5.5 másodperc alatt katapultált  A négy darab kéttorkú Weber DCOE 12 karburátorral szerelt versenyváltozat már 420 lóerős teljesítménnyel rendelkezett, így nem okozott problémát a 300 km/h-s álomhatár átlépése sem. A megállításáról mind a négy keréken tárcsafék gondoskodott, a teljesítményt pedig egy négyfokozatú manuális váltó vitte át.

1965-1968 Bizzarrini 5300 GT Stradale (Forrás)(Forrás)

Ekkora teljesítményhez természetesen jókora étvágy is társult: a verseny kivitel három részre osztott, összesen 168 literes tankjából száz kilométerenként mintegy 20-25 liter benzint szürcsölt fel az éhes motor. Látványos külseje és meggyőző teljesítménye ellenére sem vált sikeres versenyzővé a Stradale: egyedül egy 1965-ös le mans-i 24 órás kategória győzelemmel, s összetett kilencedik hellyel büszkélkedhet. A típus 1968-ban jelentős átalakuláson esett keresztül. A karosszéria ezentúl GFK műanyagból készült, amit egy megerősített vázszerkezetre építettek. Az addigi DeDion felfüggesztést hátul független, háromszög geometriájú futóműre cserélték. Ennek a GT America nevű modellnek épült két speciális változata, melyekbe hétliteres Chevy - más források szerint Ford - V8-as motort szereltek. Emellett az Isoval és barátaival, a Neri & Bonacini műhely tulajdonosaival közösen elkészítette két példányban a Nembo (jelentése: "fel az égbe" - Supermanre, illetve a készítők cégére utalva) utónevű kocsit, amiknél a motort már 6.3 és 7.5 literesre fúrták fel.
A Stradale / America alapjaira két (vagy három, nem egyértelmű) darab nyitott, alumíniumkarosszériás Spyder prototípus készült, melyeket a torinói Style Italia tervezett és a Sibona et Basano karosszériaműhyel kivitelezett. Az utcai verzót egy amerikai ügyfél kérésére építették meg, a bemutató után két évvel, 1968-ban.
A remek sportkocsik szemlátomást nem hoztak üzleti hasznot. Bizzarrini, hogy cégét megmentse, 1966-ban kihozta a Stradale széria olcsóbb, kisebb teljesítményű változatát.

1965 Bizzarrini 5300 GT America (Forrás)

1966 Bizzarrini 5300 GT Spyder SI Prototipo (Forrás)

1968 Bizzarrini 5300 GT Spyder (Forrás)

1966 Iso Rivolta Daytona Nembo (Forrás)

A GT Europa névre keresztelt autó eredete az Opel kis sportkocsijára kiírt pályázatra vezethető vissza. Bizzarrini is benyújtotta a maga verzióját, ám a németek saját tervezőcsapatuk alkotását fogadták el, a végül Opel GT-ként megvalósult autóhoz.  Bizzarrini azonban megépítette a maga verzióját, amelybe a Fiat 1500 mechanikus elemeit és kezdetben 1.5 és 1.7 literes Fiat és Alfa Romeo, majd Opel 1.9 literes, 110 lovas négyhengereseket épített be. Az Europa kifejlesztésének költségei azonban túl magasak voltak és Bizzarrini autógyártó vállalkozásának 1969-ben be kellett csuknia kapuit. Ugyanebben az évben bemutatta még a Stradale széria továbbfejlesztett változatát, a modernebb vonalú Strada 2+2 kupét, de annak kisszériás gyártása már nem valósult meg.
A Stradale sorozatból összesen 149 darab készült; ebbe a számba bele kell érteni a GT America (10 db), a GT Europa (12 / 20 db, nem egyértelmű), valamint a különleges Spider (3 db) modelleket is.

1966 Bizzarrini 1900 GT Europa (Forrás)

1968-1969 Bizzarrini Strada 2+2 (Forrás)

Fennállásának ideje alatt Bizzarrini cége elkészítette a kifejezetten versenycélokra kifejlesztett P538 prototípust. A nyitott sportkocsiba a Bizzarrini által megalkotott V12-es Lamborghini, vagy a GT 5300-ból már ismert Chevy V8-as motorokat építették be. A mindössze 700 kg-os karosszériát a hajókat építő Catarsi készítette GFK-ból. A P538 igen ritka madár: 1968-ig mindössze négy példány készült belőle - két Lamborghini és két Chevy motoros kivitel. Később a kocsit továbbfejlesztette, így született meg 1967-ben a P538 Il Duca D' Aosta Coupe és 1975-ben a deTomaso Pantera 5.8 literes, 380 lovas Ford Cleveland V8-asával szerelt P578 Spider. A versenyautók azonban semmilyen eredményt nem tudtak elérni, így napjainkban a legszebb -és legsikertelenebb gépek közt tartják számon őket.

1966-1968 Bizzarrini P538 (Forrás)

1967 Bizzarrini P538 Il Duca D' Aosta Coupe (Forrás)

1975 Bizzarrini P578 Spider (Forrás)

Giotto Bizzarrini cégének bukása után sem hagyott fel az autótervezéssel -és építéssel. 1969-ben új reménysugarat villantott meg számára az AMC (American Motors Co.) nagyravágyó terve, mellyel az akkoriban verhetetlennek tűnő Ford GT40 sportkocsinak kívántak konkurenciát nyújtani úgy, hogy az akadozó eladású saját AMX kétajtósának is feljebb dobja a keresletét. Az AMX/2-nek nevezett koncepciót az AMC tervezője, Dick Teague skiccelte fel. Az autó az 1969-es chicagói autószalonon mutatkozott be és nagy lelkesedést váltott ki. Hogy ezt kihasználták, az AMC vezetői jó meglátással továbbadták az európai stílusú sportkocsi továbbfejlesztését európai tervezőknek: a következő prototípus vázszerkezetét Bizzarrini, karosszériáját Giugiaro tervezte, meghajtásáról az American Motors középre beépített 360 köbhüvelykes (5.9 literes), 340 lóerős erőforrása gondoskodott, ami teljesítményét egy négysebességes OTO Melari váltón keresztül adta le; így az autó 257 km/h csúcssebességet érhetett el. Ez a prototípus nem nyerte el az AMC vezetőinek tetszését, ezért Salvatore Diomante áttervezte; a végleges AMX/3 legfőbb újdonsága az OTO ötfokozatú hajtóművének beépítése volt. Ezt a tervet már elfogadták és kiadták az utasítást a sorozatgyártású változat és egy 25 darabos széria elkészítésére. Ez a modell Bizzarrini Sciabola néven az 1971-es torinói autószalonon mutatkozott be, a költségkímélés érdekében Alfa Romeo motorral és az első változat négygangos sebváltójával. Ám ekkorra az AMC pénzeszsákja kiapadt és az egészből nem lett semmi. A cég kiadta az utasítást a részben elkészült hat prototípus megsemmisítésére, ám Bizzarrini szerencsére megtagadta azt. Az eredetileg kiállított AMX/3 mellett a Sciabola prototípust Diomante mentette meg, ma is az ő tulajdonában van - a többi példány holléte és állapota ismeretlen.
Diomante fonots szerepet játszott Bizzarrini autóinak fejlesztésében; a hetvenes évek közepétől készítette a P538-ashoz hasonló, ám vele szemben négyszögletes csővázon nyugvó műanyagkarosszériás autóit az Autocostruzione cégnél. Ha minden igaz, nyolc példány készült a Bizzarrini tervein alapuló replikákból a kilencvenes évekig.

1969 AMC AMX/2 (Forrás)

1971 AMC AMX/3 (Forrás)

Ha már az előbb Giugiaro-ról volt szó (aki a Bizzarrini életében fontos szerepet játszó Iso Rivolta GT-t tekintheti első autójának, mit még Bertone szárnyai alatt rajzolt), érdemes megemlíteni, hogy első önálló munkája, az 1969-es ItalDesign Manta a jó öreg Bizzarrini P538 egyik korai, Le Mansban is futott prototípusának alapjaira épült. A kocsiban a már ismerős Corvette erőmű dolgozott 400 lóerős teljesítménnyel és 330 kilométeres végsebességgel. Bár a Manta soha nem került szériagyártásra - nem is azért készült - mégis alkalmas volt az addig Bertone keze alatt dolgozó Giugiaro képességeinek bemutatására - és az az autó volt az AMX/3 fejlesztésének alapja.

1969 ItalDesign Bizzarrini Manta (Forrás)

Bizzarrini sikertelenül próbálkozott a hetvenes évek elején egy kis 1.3 literes sportkocsi bevezetésével, amelynek kupé verzióját az Europa alapjaira, a Fiat 128 ralli verziójának 1.3 literes motorjával szerelte és készített sajátos versenykivitelű Barchettát is belőle. Részt vett a balsikerű Iso Rivolta Varedo projektben, majd 1973-ban egy Formula-3-as autóval is előrukkolt. Egy évvel később segédkezett a Zagato kicsiny elektroautójának, a Zele 1000-nek megvalósításában, amelyből száz darab készült.

1971 Bizzarrini 128P (Forrás)

1972 Bizzarrini 1300 Barchetta (Forrás)

1974 Zagato Zele 1000 (Forrás)

Bizzarrini a hetvenes-nyolcvanas években főleg mérnöki tanácsadásból élt - különböző európai, amerikai és japán cégeknek dolgozott be. Ez utóbbiak számára készítette például a Yamaha 1977-es RD250 / RD350-es modelljeinek szerkezetét, különösen ügyelve az európai testalkathoz illő üléspozícióra, illetve az 1989-es Kawasaki GPZ900-as konstrukcióját. Hébe-hóba, talán szórakozásként épített egy-egy autót, mint például az 1978-as Bizzarrini-Porschét, amelyet egy összetört Porsche 910 versenygép alapjaira állított össze.

1978-1979 Bizzarrini-Porsche 910 (Forrás)

Ezután sokáig nem hallatott magáról Giotto Bizzarrini; egészen pontosan 1989-ig. Ekkor történt, hogy Berry Watkins, a dél-kaliforniai milliomos, ex-autóversenyző egy oldtimer találkozón megpillantotta a két Stradale Spyder egyikét. A dolog szerelem volt első látásra, és Watkins a fejébe vette: építtet Bizzarrinivel egy sportkocsit saját magának. Egy évébe telt, míg sikerült összehozni a találkozót, aminek eredményeképp létrejött a kaliforniai illetőségű Watkins Racing. A leendő szupersportkocsit Giotto Bizzarrini fia tervezte Olaszországban a Ferrari Testarossa alapjaira, a legmodernebb számítógépes CAD technikát felhasználva. Három évi megfeszített munka eredményeképp 1993 elején a nyilvánosság előtt is bemutatkozhatott a menetkész Bizzarrini BZ-2001 Spider. A kevlárkarosszériás prototípusba a Testarossa ötliteres, 380 lóerős 12 hengeres boxermotorját építették be a hátsó tengely fölé, hosszában; a későbbiekben a demóautó hatliteres, V8-as erőforrást kapott, ami kb. 500 LE teljesítményt adott le. A Watkins Racing - illetve utódja, a World Super Cars Inc. - 1996-tól  kívánta megrendelésre gyártani a BZ-2001-t, 250 ezer Dolláros áron, ám arról, hogy a prototípuson kívül hány autó épült - épült-e egyáltalán - semmit sem tudni.

1993 Bizzarrini BZ-2001 (Forrás)(Forrás)

Ugyanabban az évben, mikor Mr. Watkins beleszeretett Bizzarrini Spyderjébe, felkereste a livornói mágust egy néhány fiatal autóverseny-rajongóból álló csoport, hogy tervezzen nekik ideális hétvégi pályaautót. Noha Bizzarrini akkor elhajtotta őket a vérbe, az ötlet a fejében maradt, ráadásul a társaság folyamatosan zaklatta őt hülyeségeivel. De akkoriban még más dolgokkal foglalkozott: 1996-ban segédkezett a Pininfarina stúdió Etabeta nevű hibrid városi tanulmányautójának megépítésében, majd részt vett az egykori tettestársa, Volpi gróf által kitalált agyrém megvalósításában is. Ez egy Ferrari 348 alapú Spyder volt, ami a titokzatosan hangzó Bizzarrini PT97A "La Promessa" névre hallgatott. A különös név egy elég elcseszett kialakítású, toldozott-foldozott hatású autót takar, amelynek maranellói szívét később Alfa Romeo motorra cserélték. Nem sokkal később végre engedett az ascoli picenoi fiataloknak, akik évek óta nyaggatták őt versenyautójukkal. Elkészítette a nyitott, Picchio névre keresztelt járgányt, amit saját fejlesztésű négyhengeres turbómotorokkal szereltek. Hamarosan ez az autó vált az olasz hegyi -és pályaversenyzés legnépszerűbb igáslovává. Napjainkban már egész járműcsaládot készítenek Ascoli Picenóban, köztük nyitott Barchetta, csukott Daytona versenyautó és utcai Stradale kivitelben is.

1996 Pininfarina Etabeta (Forrás)

1996 Bizzarrini PT97A "La Promessa" (Forrás)

Bizzarrini és a korai Picchio prototípusok (Forrás)(Forrás)

Picchio SR2 és DP2 (Forrás)

Bizzarrini a 2000-es torinói autószalonon három újdonságot mutatott be: a szériaérett, Kjara-t, ami egy szuperkönnyű (390 kg), hátul elhelyezett, 175 lovas motorkerékpár-erőforrással (amit később egy háromliteres V6-osra cseréltek) meghajtott kétüléses; egy hihetetlen formájú robogót és egy, még csak formatervként létező könnyű szupersportkocsit, a Bebi P1-t
A Kjarából nemsokára a római egyetem hibridprogramjának demóautója, a Progetto Magica lett, amelyet néhány évvel később követett a második verzió és még több vegyeshajtású autó.

2000 Bizzarrini Kjara (Forrás)

Progetto Magica II HU 245 (Forrás)

A Bebi Clas Müller terve volt, aki 1997-es nászútja során találkozott Bizzarrinivel, akinek autók iránti szenvedélye magával ragadta, s felkérte egy modern könnyűszerkezetes sportautó megépítésére. A projekthez hamarosan csatlakozott a stockholmi egyetemen végzett Tue Beijer is, aki egy monococque szerkezetű autót alkotott Bizzarrinivel közösen. A torinói autószalonon bemutatott demóautót az évek során folyamatosan fejlesztették, de a mai napig csak látványos számítógépes grafikák elérhetők a bébi-Bizzarrini sportkocsiról - valószínűleg ez a soha meg nem valósuló terveket gyarapítja csak.
 

2006 BEBI Quercianella (Forrás)

2002-ben új tulajdonoshoz került a Bizzarrini márkanév: Signore Mariani, társával, signore Vitivel közösen megalapították a VGM Motors s.r.l. céget a Bizzarrini autók újraélesztéséhez. Ennek eredményeképp, hosszas fejlesztés után 2005-ben a genfi autószalonon mutatkozott be egy replika P538-as mellet az új, Alpina tuningolta 530 lóerős, 4.4 literes BMW V8-assal szerelt Bizzarrini GTS 4.4, amely hamarosan megkapta a Gephard utónevet is.A terv a mai napig életben van, noha túl sok aktivitás nem tapasztalható a cég körül, azonkívül, hogy saját 650-es, 86 lovas motorkerékpárt is bemutattak azóta.

2005 Bizzarrini GTS 4.4 Gephard (Forrás)

Viszont, hogy a képlet még bonyolultabb legyen, 2006-ban Bizzarrini találkozott a szénszálas karosszériájú Arbitrage GT-t fejlesztő Kevin Gallahannal. A találkozás eredményeképp hagyták a csudába a semmitmondó nevet és nem túl feltűnő formát és Stefan Schulze főtervező irányításával, Bizzarrini hozzájárulásával nekiláttak a P538 modern verziójának megépítésének. Az eredmény a 2009-es Scuderia Bizzarrini P538 lett, amelynek valóban igen Bizzarrinis farában hagyománytisztelő módon a Chevrolet Corvette LS7 motorjának 1000 lóerősre tuningolt változata kapott helyet.

2009 Scuderia Bizzarrini P538 (Forrás)

Így jelen pillanatban két cég is van a világon, amely Bizzarrini néven készít autót; ez pedig bizonyára nagyon tetszik a livornói mesternek, akinek világéletében jobban ment a legendás sportkocsik tervezése, vázak hajlítása és motorok építése, mint életképes gyártásuk...