1919 Duesenberg-Rochester Indy Racer

Jim Murphy Duesenbergje az 1921-es francia nagydíjon

Jim Murphy és az 1922-es Indy 500 győztes Duesenberg-Miller

1922-ben, 1924-ben, 1925-ben és 1927-ben is sikerült megnyerni az 500 mérföldes indianapolisi versenyt. Az 1925-ös győzelem azért is különleges, mert ekkor lépték túl a 100 mérföldes (vagyis kb. 160 km/h-s) átlagsebességet a verseny során, méghozzá a Peter DePaolo vezette Duesenberggel.
Ezek az autók persze nemcsak az indianapolisi brickyardon álltak helyt de mindenütt híresen gyorsnak számítottak: 1920-ban az egymérföldes gyorsasági rekordkísérletnél Tommy Milton Duesenbergje 23.07 másodperces időt ért el, ami 156.04 mph-nak, vagyis majdnem 255 km/h-nak felel meg. Az első amerikai autó, amely győzni tudott a francia nagydíjon, Jim Murphy Duesenbergje volt 1921-ben. Bármilyen sikeres is volt azonban a cég a versenyeken, a személyautók értékesítése igen nehézkesen haladt. Az A Model ugyan nagyon jó konstrukció volt, ám magas ára nem állt arányban a kocsi presztízsével,a tervezett évi 2400 darab helyett átlag napi egy példányt készítettek, összesen kb. 500 darabot.
Így a csődöt nem lehetett elkerülni, és a Duesenberg fivérek kénytelenek voltak
1926-ban eladni cégüket a saját autóbirodalmát akkoriban kiépítő Errett Lobban Cord-nak.
Cord leállítatta a veszteséges A Model gyártását, helyette bevezette a rövid életű X Model-t, amely gyakorlatilag megegyezett elődjével, de annál némileg erősebb - 100 lovas - motorral és jobb felfüggesztéssel volt szerelve.
Nagyon kevés maradt fenn az "eredeti" Duesy modellekből: mindössze egy tucatnyi A Model és 4 darab X Model a 13 elkészül kocsiból.

1923 Duesenberg Model A

1924 Duesenberg Model A Phaeton

1927 Duesenberg Model X Locke Sedan

1927 Duesenberg Model X McFarlan Boat-tail Speedster

Az X Model valójában csak átmeneti típusnak számított, míg meg nem érkezik az "igazi" nagy Duesenberg. Az új modellt Cord 1926-ban úgy definiálta, hogy "az maga lesz a négykerékre állított tökély; az autóhoz mindenki a maga izléséhez megfelelő karosszériát rendelhet, végsebessége meghaladja a 120 mph-t (195 km/h), 15 év jótállás vonatkozik rá és az ára mintegy 18 ezer Dollár lesz". Ez csillagászati összegnek számított akkoriban, különösen, ha belegondolunk, hogy a szintén luxuskocsinak számító Auburn és Cord modellek ára 1500-3000 dollár körül mozgott. A szuperkocsi megtervezésével a fiatal Gordon Buehringet bízták meg, aki Fred és August Duesenberggel közösen tökéletes munkát végzett. Az 1929-ben bemutatott J Modell minden képzeletet felülmúló autó volt: 6.9 literes, soros nyolchengeres két vezérműtengelyes, 32 szelepes Lycoming motorja már az alapkivitelben 265 lóerőt teljesített, amivel  a 2390 kg tömegű jármű 186 km/h végsebességet érhetett el. Egy karosszéria nélküli alváz motorral 8500 Dollárba került; erre a legkülönfélébb amerikai és európai karosszériaépítő cégek készítettek felépítményeket, mint például a Le Baron, Rollston, Murphy, Bohman & Schwartz, Derham, valamint a francia Hibbard & Darren, vagy a Figoni.
Így egy komplett autó ára nemritkán 20 ezer Dollár fölé ment. A Duesy J megtestesítette a tökéletes, felülmúlhatatlan luxusautót. Ez pedig 1929-ben arra volt jó, hogy szép lassan a csődbe juttassa a céget...

1933-ban azonban a Duesenbergnél Harold Ames, a divizió akkori vezetője előkészítette
egy kisebb, olcsóbb modell gyártását, amelyet a korábban a General Motorshoz igazolt, majd onnan sértődötten távozó Gordon Buehring tervezett. Az elsőkerék hajtású, bukólámpás autó gyártását számos módosítás után végül az Auburn cégnél kezdték meg, Cord néven. Igen, ő a Cord 810, amely eredetileg Duesenberg lett volna.
Buehring persze nem adta fel az "olcsó" Duesenberg tervét, és 1935-ben elkészítette az elsőkerék hajtású Duesenberg Gentleman's Speedster prototípust. Az autó a költségkímélés céljából a Cord konszern többi tagjának részegységeiből épült fel: karosszériája gyakorlatilag megegyezett az Auburn 851 Speedsterével, azzal a különbséggel, hogy a Cord 810 lökhárítóit és első kerékdobjait kapta meg. Erőforrása a Lycomingtól származó 160 lóerős 6. 3 literes V12-es volt, aminek révén csúcssebessége meghaladta a 240 km/h-t. Sajnos ez a típus már nem kerülhetett sorozatgyártásba: az A-C-D konszern 1937-es összeomlása egyben a Duesenberg végét is jelentette.

1936 Duesenberg Gentleman's Speedster

Innentől kezdve a Duesenberg név egyre kacifántosabb utat járt be. 1947-ben történt egy kísérlet a márka újjáélesztésére, de az már a kezdeti lépéseknél hamvába holt.
A Duesenberg jelölés legközelebb 1959-ben tűnt fel egy szokalan formájú kabrión, amely a Duesenberg J Kollins Le Grande névre hallgatott. Az ötvenes években a Packardnál, majd a Chryslernél technikusként, illetve tesztpilótaként dolgozó Kollins 1951-ben jutott hozzá egy Duesy J-hez, melyet azon nyomban darabjaira szedett, az alvázat egy Packardéra cserélte, a motort felfúrta és négy Carter karburátorral, valamint különleges hengerfejjel látta el, melyek révén az immár 435 lóerős teljesítményt adott le. Ehhez mérten a fékrendszert is átalakította, jóval erősebb szervós Bendix dobokra cserélve a régieket , a futóművet pedig a Packard átalakított, elöl független felfüggesztéses rendszerével pótolta.
A vázszerkezetet A. O. Smith szállította, míg a karosszériát egy Chrysler-béli barátja
tervezte, amely így eléggé magán hordozza a korabeli Dual-Ghia álomautók vonásait.
A Kollins Duesenberg szigorúan véve nem más, mint egy custom car, de olyan precizitással
lett összerakva, hogy napjainkra egyértelműen a Duesenberg történelmének része lett.
Ez az árán is meglátszik: a közelmúltban mintegy 132 ezer dolláros áron cserélt gazdát egy árverésen...

1958 Duesenberg J Kollins Le Grande

1966-ban  ifj. Virgil Exner készített egy neo-klasszikus stílusú prototípust,
hosszított Chrysler Imperial alvázra, annak 440 köbhüvelykes, 350 lóerős motorjával.
Az autót hivatalosan is a Duesenberg újjászületéseként mutatták be, csak sajnos a fő
szponzor a bemutatót követően kihátrált a projektből, és így álom maradt az álomautó...
Exnert nem keserítette el tulságosan a dolog, mert a Duesenberg prototípus mintájára
készítette el nem sokkal később a rettenetes Stutz Bearcat és Blackhawk modelleket.
1971-ben Kaliforniában alakult meg a szintén rövid életű Duesenberg Corporation, amelyik
az SSJ replikáját kínálta.

Virgil Exner Jr. Duesenberg prototípusa 1966-ból

Az 1971-es Duesenberg SSJ Roadster replika

1978-ban a Duesenberg testvérek unokaöccsei alapítoták meg a Duesenberg II céget,
amelyet 1983-ban követett a wisconsini Elroyban megalapított Elite Heritage. Mindkettő a J típus replikáit készítette, illetve készíti a mai napig.
A Duesenberg II a J Murphy Roadster Ford szerkezetű klónját kínálta, egészen 2000-ig, amikor is komoly átalakítások kezdődtek a cégnél. 2006-tól immár Duesenberg Custom Coach néven működnek, s a Murphy replika mellé felvették a borzalmas Estate Car golfautót, ami már tényleg rossz viccnek tűnik.

1982 Elite Heritage Duesenberg J

Duesenberg II J Muprhy Roadster és az Estate Car

De még ez a vicc is megbocsájtható annak a tudatában, hogy fejlesztés alatt van hetven év óta az első igazi új Duesenberg, ami szériában készülhet: a Torpedo Coupé. A kocsit a korábban a Mitsubishinél és VW-nél dolgozó Jeff Teague tervezte és a prototípus is az ő műhelyében készül.
A Torpedóhoz a Mercedes-Benz CLS500 szerkezeti elemeit használják fel, de a motorja
egy különleges, az E.P Industries cég által kifejlesztett V12-es lesz, amelyet az üzemanyagtakarékosság fog leginkább jellemezni. Ez azért elég viccesen hat egy szemlátomást luxuscélokra szánt autónál. Mindenesetre a skiccek alapján az új Duesy méltó lesz a nagy elődökhöz, csak nehogy ez is a soha meg nem valósult tervek táborát gyarapítsa. Az első prototípus hivatalos bemutatását 2007 augusztusára ígérte a cég, egy szintén Duesenberg márkájú motorkerékpárral egyetemben, aminek e sorok írója nagyon örül, hiszen a nyaralásból visszatérvén lehet, hogy egy új Duesy fogja várni ajándékként - persze csak a számítógép képernyőjén, .jpg formátumban.

A legenda újjászületése 2008-ban? Majd meglátjuk...

További jó nyarat mindenkinek, a blog kb. másfél hét múlva folytatódik!