A fentiek tükrében magam sem értem, miért vettem a kezembe több, mint tíz évvel ezelőtt a "Gyémánt örök" című Fleming remekművet. Bizonyára épp nem volt más elérhető könyv a közelben, és már annyira untam magam, hogy még JB kalandja is elfogadható alternatívát jelentett. Meglepetésemre a gyémántcsempész maffiózókról szóló sztori egész kellemesnek bizonyult; a szokásos sablonok mellett azonban ebben találtam valamit, ami komolyan felkeltette az érdeklődésem.
 |
| Hogy ebből mi sülhet ki? |
A történet szerint Bondnak be kell épülnie a földalatti gyémántkereskedő
hálózatba; az ügy érdekében álnéven átcsempész néhány követ Nagy-Britanniából az Egyesült Államokba. Az akció sikerül, a gengszterek viszont nem akarják egyszerűen kifizetni Bondot, nehogy lebuktassa magát és őket a hirtelen jött pénzzel. Ehelyett különböző szerencsejáték nyeremények formájában kívánják átadni az ötezer Dollárt. Elsőként egy saratogai derbire küldik, hogy ott a megfelelő lovakra tett összeggel nyerjen pénzt. Ekkor tűnik fel a színen JB régi barátja, a félkezű ex-CIA ügynök Felix Leiter, aki felajánlja, hogy elviszi New Yorkból Saratogába. Leiter Bond szállodájához egy nyitott Studebakerrel érkezik, ám hamarosan kiderül, az autó nem olyan hétköznapi, mint amilyennek látszik:
"Üres, egyenes útszakasz nyújtózott előttük. Leiter egy pillanatra belenézett a tükörbe, aztán hirtelen kettesbe tette a sebességváltót és beletaposott a gázba. Bond feje a válla közé szorult; érezte, hogy a gerince belenyomódik az üléstámlába. Hitetlenkedve nézett a sebességmérőre. Nyolcvan. Leiter kampója csattanva lökte át a sebességváltókart.WTF? Fleming beszedett valamit? Kétszázas végsebességű, Cadillac motoros Studebaker?
A kocsi egyre gyorsult. Kilencven, kilencvenöt, hat, hét - aztán egy híd volt
előttük, meg egy úttorkolat; Leiter lába a fékre lépett, a motor mély bőgése nyugodt dorombolássá szelídült, ahogy a kocsi sebessége megállapodott a hetvenes tartományban, míg könnyedén vette a döntött kanyarokat.
Leiter Bondra nézett és vigyorgott. - Még volt vagy harminc tartalékban - mondta.
- Nemrég öt dollárért végigmentem vele a kalibrált mérföldön Daytonában. Százhuszonhetet ment, pedig az a parti talaj nem valami barátságos.
- Az eszem megáll - mondta Bond. - De hát milyen kocsi ez tulajdonképpen? Nem Studebaker?
- Studillac - felelte Leiter. - Studebaker, Cadillac motorral. Spéci áttétel,
fékek, hátsó tengely. Átalakított kocsi. Egy kis cég csinálja New Yorktól nem messze. Csak egy párat hoztak ki, de ezek messze jobb sportkocsik, mint a Corvette, vagy a Thunderbird. Ennél a karosszériánál pedig keresve sem lehetne jobbat találni. Az a francia, Raymond Loewy csinálta. A legjobb tervező a világon. De egy kicsit előtte jár az amerikai piacnak. Studebakerék sose kapták meg azt az elismerést ezért a karosszériáért, ami megillette volna. Túl szokatlan. Tetszik a kocsi?
Lefogadom, hogy pépesre verné a te öreg Bentleydet. - Leiter kuncogott, és
közben aprópénzért nyúlt a bal zsebébe, mert odaértek a Henry Hudson hídi
vámbódéhoz.
- Amíg valamelyik kereke ki nem esik - mondta Bond metsző gúnnyal, miközben
ismét egyre gyorsabban rohantak az úton. - Ezek a fölspécizett kocsik olyan srácoknak valók, akik nem engedhetik meg maguknak, hogy igazi autót vegyenek."
Naná, hogy rögtön elkezdtem utánanézni! És naná, hogy nem találtam semmit! Az otthoni
könyveimben egy szó nem volt Studillacről, és a kilencvenes évek közepének internetjén
sem leltem információt a kocsiról. A Gyémánt örök című filmben pedig nem szerepelt Studillac; mivel az közel húsz évvel könyv után lett leforgatva. Kb. két heti vergődés után legyintettem az egészre, és az író túlspilázott fantáziájának tudtam be a bizarr járgányt. Egészen az ezredfordulóig nem is foglalkoztam a dologgal. Akkor azonban újra belefutottam a Studillacbe. Egy Vignale karosszériás Cadillac prototípus után kutattam, amikor találkoztam Bill Frickkel, és az ő Fordillac / Studillac autóival - ekkor derült ki: Fleming nem hazudott!
 |
| Valami hasonló lehetett Felix Leiter Studillacje (Forrás) |
A sztori egyes részeit nem volt túl könnyű kibogozni, mivel még mindig elég kevés forrás
foglalkozik ezekkel az autókkal, s még nem sokkal e sorok leírása előtt is sikerült új infókat
előkotorni a szupersztráda mellékútjairól. Jöjjön hát Bill Frick és autói története, köztük a Studillacé, amely az egyik legkülönösebb járgány rettenthetetlen 007-esünk hőseposzában.
Bill Frick Németországban született, 1916-ban, s még nem volt tizennyolc éves, amikor kivándorolt az USÁ-ba. Hamar kütött rajta is a hot rod láz, s elkövette első átépítését: 1934-ben egy - valószínűleg tuningolt - 35 lovas '24-es Dodge Four motort ültetett egy - valószínűleg könnyített - Ford Model A-ba. Ezután Frick teljes energiával vetette bele
magát a tuning művészetébe, s a második világháború kitöréséig minden bizonnyal több spéci verdát is kerékre állított; igaz semmi konkrét információ nincs ezekről.
Az azonban biztos, hogy 1946-ban egy általa épített, Ford Flathead V8-60-as motorral szerelt midget autóval kezdett versenyezni, és győzni is néhány alkalommal. A következő években főleg amatőr versenyzők autóit tuningolta, de egy-két nagyágyú is megfordult műhelyében. Köztük volt Phil Walters is, aki Ted Tappett néven volt ismerős a New York környéki versenypályákon. Ez a hadifogságot is megjárt, Bíborszívvel, Légimedállal és Bronzcsillaggal kitüntetett második világháborús hős a csatatérről hazatérve Kurtis-Offenhauser midget versenyautókkal zúzott Long Islanden, majd nem sokkal később
áttért a széria autókra. Természetesen a szintén long islandi Bill Frickhez vezetett az útja, hogy az egy jó kocsit készítsen neki. Hamar összebarátkoztak, és nemsokára megalakították a Frick-Tappett Motors-t, különleges autók gyártására.
 |
| A Riverside Park Speedway 1949-es bajnoka: Ted Tappett (Forrás) |
Az ösztönzés hamar jött: 1949-ben mutatta be a Cadillac a legújabb, 160 lovas 331.1 köbhüvelykes OHV V8-asát, amely a cég első rövid löketű, magas kopressziójú motorja volt. Fricket lenyűgözte ez a potenciális verseny-erőmű, az azonban már kevésbé, hogy nagy és nehézkes kasztnikba építi be a Cadillac. Ő jobbat tudott: szerzett egy kompakt méretű Ford "Shoebox" karosszériát, kidobta annak 90 lovas Flatheadjét és
beépítette a 160 lóerős Caddy motort. A gyengécske fékeket nagyobb hatásfokú Cadillac fékekre cserélte, míg a gyári erőtávitelt egy Borg-Warner gyártmányú Lincoln sebváltóval helyettesítette.
 |
| 1950 Fordillac (Forrás) |
Az eredmény fantasztikus volt; a szolid családi járgány egy 230 km/h végsebességű fenevaddá változott a műtét után. Megszületett a Fordillac. Még '49-ben mutatta be Fricket és Tappettet a versenyistállót működtető Briggs Cunninghamnak a rallye pilóta Tom Cole. Cunningham nagy lehetőséget látott az autóban és a kellően őrült párosban, és azon nyomban rendelt egy Fordillacet, valamint istállójának irányítását is rájuk bízta. 1950-ben Cunningham nagyot akart villantani Le Mansban; eredetileg a Fordillacet szerette volna indítani, ám az nem felelt meg a szabályzatnak. Így kénytelen volt egy enyhén módosított és egy brutálisan átépített Cadillac 61 Coupe DeVille autót nevezni. Az előbbi csupán a könnyített karosszériájával, két darab duplatorkú karburátorával
és a beépített rádió adóvevőjével különbözött a szériaváltozattól.
 |
 |
| 1950 Cadillac Series 61 DeVille Coupe Cunningham (Forrás) |
A másik viszont... Az még hagyján, hogy a motort öt darab karburátor táplálta, de amit a karosszériával műveltek... Egy Howard Weinman nevű mérnök szélcsatornában egy elképesztő formát kísérletezett ki, amelyet azután Frickék segítségével építettek meg. A lapos, alumínium karosszériás kocsit megpillantó francia újságírók a Le Manstre nevet adták neki, ami amerikában már Le Monstre-ként terjedt tovább. Ez volt a legendás "Szörnyeteg", talán az első le mansi prototípus versenyautó. A kezdeti tesztek még nem voltak túl sikeresek, és az autó formáját módosítani kellett, de végül magabiztosan álltak ki Cunninghamék Le Mans betonjára.
 |
| 1950 Cadillac Series 61 "Le Monstre" |
 |
| A rajtra váró Szörnyeteg (Forrás) |
 |
| A két balszerencsés járgány a pályán |
A szériakocsit Miles és Sam Collier, míg a Le Monstret maga Cunningham és Tappett vezették. A verseny azonban katasztrófának - más nézőpontból viszont igen komikusnak - bizonyult. Rögtön a rajtnál befalcoltak Collierék, mikor a "Gentlemans, start your engines!" elhangzott. Ilyenkor ugye a jól nevelt pilóta beugrik a kocsijába és elrajtol. Csakhogy a Cadillac ajtaját valaki bezárta a start előt... Nagy nehezen sikerült ugyan lenyomni az ablakot és kinyitni az ajtókat, de ekkorra már jelentősen lemaradtak. A Le Monstre sem járt sokkal jobban: a második körben a kocsi leszaladt a pályáról és a homokpadba fúródott. Majd húsz percnyi munka után sikerült kiszabadítani az autót, ami akkorra már négy kör hátrányba került. Később Collieréket ismét megszeretgette a Jóisten, amikor állóra kellett fékezni a Caddyt, mivel egy kutya épp előttük battyogott át kényelmesen a versenypályán. Az autók üzemanyagfogyasztása is nagyobbnak bizonyult a vártnál, ezért elég gyakran látogatták a boxutcát. A küzdelmet azonban nem adták fel; a Le Monstre a 35. helyről verekedte fel magát a 11. helyre, míg a váltóproblémáktól is sújtott DeVille a tízedikként gördült át a kockás zászló alatt.
A hősies harc ellenére Cunningham és Frickék együttműködése megszakadt Le Mans után. 1951-ig körülbelül 200 darab Fordillacet készítettek Long Islanden, miközben angol sport -és versenyautók, például az MG, Allard és a Kieft importjával is foglalkoztak.
A Fordillac koncepcióját más hot rod építők is átvették és az ötvenes évek elején amerika-szerte már számos cég, műhely, vagy baráti társaság foglalkozott Caddy és egyéb motorok transzplantációjával a könnyű Ford kasztniba.
 |
| Reklámplakát (Forrás) |
Közben azért Long Islanden sem állt meg az élet, és Bill Frick nekilátott a következő projektjének. Az ötvenes évek elejének legvonzóbb külsejű amerikai autói kétségtelenül a Studebakerek voltak. A Raymond Loewy és Robert Bourke vezette tervezőcsapat vonzó, és - amcsi szemmel - európai külsejű járgányokat alkotott a nehéz helyzetben lévő cégnek, ám motorizáltság terén volt mit javítani. Még a legerősebb Commander
is "csak" egy 120 lóerős V8-ast kapott, ami bizony nem mozgathatta túl vehemensen a méretes kocsit.
 |
| Az alap: 1953 Studebaker Starlight (Forrás) |
Bill Frick ezen kíván segíteni, amikor 1953-ban, nem sokkal az új Studebaker Starlight / Starliner széria bemutatása után kihozta a Studillac-et. Az autóba a Cadillac motor 210 lóerős változata került, ami drámaian javította a menettulajdonságokat: a végsebesség 200 km/h fölé nőtt, a százra való gyorsulás pedig 8.5 másodpercre csökkent. Ehhez mérten az eredeti fékeket nagyobb Mercury Bendixekre cserélte, a kormányművet és kardántegelyt is a nagyobb teljesítményhez igazította, sőt, opcionálisan még az elektromos rendszert is átalakította 6 Voltosról 12 Voltosra. Kívánságra az eredeti háromfokozatú sebességváltót a szenzációs Hydra-matic rendszerrel váltotta ki.
A kocsi ezzel dögös külsejéhez méltó műszaki tartalmat kapott, ráadásul - legalábbis Bill Frick véleménye szerint - autópályán simán felvette a versenyt az akkoriban etalonnak számító Jaguar XK120-szal is. Kívülről azonban a Studillac a Fordillachez hasonlóan
szemernyit sem változott, így sokan igencsak meglepődhettek, amikor a visszapillantóban még oly ártalmatlannak tűnő Studie bömbölve elhúzott mellettük. Így a kocsi vonzereje igen nagy volt, és a meglehetősen húzós, akár 3750 dolláros átalakítási költség ellenére is sok megrendelő kereste fel Fricket. 1953-ban körülbelül száz, egy évre rá pedig 180 darab Studillac készült Long Islanden.
 |
| 1954 Studillac (Forrás) |
 |
| Egy ritka példány (Forrás) |
1955-re azonban a Studebaker is kihozta a maga izommotorját, a 185 lóerős 259 köbhüvelykes V8-as személyében, ami egy jóval olcsóbb és elfogadható alternatívát jelentett a sebességőrültek számára. Így abban az évben néhány darab elkészülte után
Frick felhagyott a Studillac gyártásával.
Persze nem hagyta abba a fejlesztőmunkát, és már egy következő szintre lépett; egy luxus túrakupét akart készíteni. Az alapot a Studillac szolgáltatta, vagyis fogott egy Studebaker alvázat és első felfüggesztést, abba belepasszírozott egy immár 250 lóerős Cadillac V8-ast, és négygangos sebváltót, valamint egy Mercury differenciált. Aztán a puszta mechanikát odaadta az olasz Michelottinak, hogy öntse formába. A munka 1954-ben kezdődött, ám a prototípust csak 1957-re fejezték be
a Vignaléval közösen. A mediterrán dizájn és az amerikai megbízhatóság ötvözése sokat ígért, így Bill Frick elkészíttette velük a sorozatgyártásra szánt Special Coupé verziót, és a nyitott Convertible kivitelt is.
 |
| 1957 Bill Frick Special Coupé Vignale prototípus (Forrás) |
 |
 |
| 1957 Bill Frick Special Coupé (Forrás) |
 |
| 1957 Bill Frick Special Coupé (Forrás) |
Folytatása viszont nincs a sztorinak; a Bill Frick Special soha nem került gyártásba, a kocsi csak néhány kiállításon jelent meg. Sőt, Bill Frick neve és cége is eltűnt a süllyesztőben. Sajnos nem sikerült megtudnom, mi történt, személyes, vagy anyagi okok miatt ért véget ez a látszólag nagy jövő elé néző vállalkozás. Bill Frick további sorsáról
csupán annyi információm van, hogy 2000-ben hunyt el, pont akkor, amikor az autói iránt kezdett újra nőni az érdeklődés.
Kevés valódi Fordillac, vagy Studillac maradt fenn, viszont az 1950-es le mansi futam mindkét szereplője létezik még, akárcsak a szériakivitelű Bill Frick Special. A kurta-furcsa történet egyik kérdőjele viszont feloldható: milyen autója volt akkor James Bondnak? Nos, a Gyémánt örök című könyvből 1971-ben készült film, így az anakronisztikus Studillac sajnos kimaradt belőle. Pedig a filmben szereplő autók listáját átnézve, úgy hiszem tiszteleghettek volna ennyivel a klasszikus custom car építés egyik remekműve előtt.
