A versenyszellem azonban nem halt ki az emberekből, és már 1946-ban megrendezték a háborút túlélt sportkocsikkal az első hegyiversenyt, melyet egy BMW 328 Mille Miglia modell nyert meg. Két héttel később - a német rendőrség tiltása ellenére - már az autópályán tartottak gyorsasági futamot, melyet legalább 50 ezer néző tekintett meg. Minden bizonnyal ezeknek az első próbálkozásoknak a sikere lelkesített fel három, az autósport iránt elkötelezett férfiút, hogy a maguk módján tegyenek valamit az ügyért. Ők Lorenz Dietrich, Ernst Loof és Georg "Schorsch" Meier voltak; mindhárman komoly tapasztalatokkal rendelkeztek mind a tervezőmunka, mind a versenyzés terén: a háború előtt Dietrich a francia Gnome et Rhone motorgyárban dolgozott, ahol repülőgépmotorokat gyártó részleget vezette, Meier híres motorversenyző, illetve később az Auto-Union pilótája volt, aki egy időben motorosrendőrként kereste kenyerét. Loof az Imperia motorgyárnál volt mérnök, illetve versenyző (méghozzá nem is akármilyen, hiszen bajnokságot nyert az Imperiának), majd rövid ideig az Auto-Union versenyrészlegénél dolgozott. Ezután került a BMW-hez, ahol szintén a sportosztályon ügyködött; legnagyobb eredménye a BMW 328 megalkotása volt, amit az egyik legjobb háború előtti sportkocsinak tartottak. Az autó könnyű Touring-féle Superleggera karosszériával, és 80 lóerős, kétliteres hathengeresével szinte verhetetlen volt; a Mille Miglián például 1938-ban, a kétliteres kategóriában diadalmaskodott az angol Faye-James párossal, 1940-ben pedig az abszolút sorrendben is első helyet sikerült megszerezni a von Hanstein vezette speciális kivitelű 328-asnak. Emellett számos győzelmet szerzett ez a típus kisebb-nagyobb versenyeken is. A negyvenes évek végén azonban a BMW vezetésének kisebb gondja is nagyobb volt, mint hogy új sportkocsit fejlesszenek ki, ezért a versenyrészleg feloszlott, és Loof munka nélkül maradt.

 

Azonban közben elkészítette a 328-as modell utódjának terveit, és nem mondott le róla, hogy meg is építse azt. Az alapok tehát adottak voltak a háború utáni első német versenyautóhoz, s az is nyilvánvaló volt a három férfi számára, hogy az autó elkészítéséhez BMW mechanikát és motort használnak fel. Loofhoz, Dietrich-hez és Meierhez időközben csatlakozott a kerékpárversenyző Miethe, és 1947 márciusában Hauserben sok-sok utánajárás és pénzgyűjtés után végül megnyitották műhelyüket. A fejlesztőmunkát Loof végezte, míg az üzleti dolgokat Dietrich intézte. A legenda szerint őhozzá fűződik a cég elnevezése is. Mivel Dietrich jó kapcsolatban volt a franciákkal, akik akkoriban az ipari engedélyeket kiadták a német vállalkozóknak, ő ment intézni a cég bejegyzését. Amikor a hivatalnok megkérdezte, mi is lesz a vállalat neve, Dietrich hirtelen nem tudott mit kitalálni, így azt mondta: Veritas - ez az igazság latin szava. Így kapta a versenyautógyár a Veritas nevet.

Az első prototípus megépítéséhez az alapot egy 1941-es Touring karosszériás BMW 328-as szélcsatorna-modell szolgáltatta, ám gyakorlatban Loof terveit vették figyelembe. Ennek ellenére a Veritas-BMW RS névre keresztelt járgány felépítését tekintve még így is nagyon hasonlított a donorjárműre: ugyanúgy Superleggera-elvű, mindössze 36 kilogrammos acélvázra épülő, részben aerodinamikus alumínium kasztnit kapott, orrában pedig a 328-as kétliteres hemiszférikus (fégömb-alakú égéstérrel rendelkező) hathengerese dorombolt, amellyel a mindössze 70 centi magas járgány 175-215 km/h végsebességet érhetett el . A három darabos előszéria elkészítése után a cég Messkirchbe költözött, ahol komolyabb keretek között láttak neki az autók építésének. A BMW motort a korábban szintén a bajoroknak dolgozó Karl Schafer fejlesztette tovább; a hagyományos arányokkal rendelkező (furat x löket: 66 x 96 mm) hathengerest "kockaformájúvá" alakította, öntöttvas helyett pedig alumíniumból készült a blokk, így a 75 x 75-ös (1988 köbcentis) erőforrás már 125 lóerőt préselt ki magából. Ezt a motort a profilváltáson átesett egykori Heinkel repülőgyárban készítették, ahol hamarosan továbbtuningolták 140 lóerősre.
 

Az első komoly erőpróba a Hockenheimringen 1948 május nyolcadikán és kilencedikén 300 ezer néző előtt megrendezett sport-és versenyautó bajnokság kezdőfutama volt. A kétliteres kategóriában Karl Kling, Toni Ulmen és Ralph Roese indultak Veritas-BMW RS autókkal, míg Schorsch Meier a sportkocsik között a Heinkel motoros Veritas Komet volánja mögött ült. Karl Kling 161. 5 km/h-s átlaggal nyert kategóriájában; Ulmen és Rose hűtő-illetve gumiproblémák miatt egy kör hátránnyal érkeztek célba. Meier is diadalmaskodott a sportkocsik között. Az elkövetkező két évben az immár csak Veritas néven futó (a BMW megtiltotta, hogy a neve szerepeljen a cégjelzésben) versenyautók gyakorlatilag egyeduralkodóvá váltak a német pályákon: az akkori sztárpilóták, mint Karl Kling, Toni Ulmen. Hermann Lang, vagy Helm Glöckler sorra nyerték a versenyeket, pl: a nürburgringi Eifel futamot, a schottenringi, kölni és grenzlandringi nagydíjakat. Sőt, az a néhány példány, amely Németországon kívülre jutott, sorra verte meg a technikailag jóval fejlettebb Ferrarikat.

A Veritas nem volt olcsó mulatság; ahhoz, hogy az ember egy RS-t magáénak tudhasson, akkoriban egy használt BMW 328-ast (a mechanikai elemek és a motor miatt), és 16 ezer márkát kellett letennie a cégnek. A kocsi elsődlegesen versenycélokra épült, ennek, és a magas ár ellenére is mintegy 600 darabra gyűlt össze megrendelés. Azonban a kézi összeszerelés miatt lehetetlennek tűnt ezt teljesíteni; 1950-ig mindössze 32 RS, Komet, és Komet Coupe típusú autó készült el. Nem nehéz belátni, hogy ekkora darabszám mellett mekkora anyagi haszonra tettek szert. Semekkorára. A csőd elkerülhetetlenül bekövetkezett, ám céget még sikerült megmenteni. Ekkor megpróbáltak új, közúti használatra alkalmasabb típusokat bevezetni; ezek voltak a 2+2 üléses Scorpion kabrió, és a Comet Coupéból továbbfejlesztett háromüléses Saturn kupé, melyeket a Heinkel motor 100 lóerős változatával szereltek. Hogy a termelőkapacitást tovább növeljék, új telephelyet alapítottak a Nürburgring mellett.

 

 

 

Emellett a Formula-2 szabályai szerint megalkottak egy új együléses versenykocsit, a Meteort. A Meteor 1951 és 1952 között hivatalosan hat - magánversenyzők vezetésével természetesen jóval több - Grand Prix-n vett részt; legnagyobb diadalát 1951-ben érte el, amikor is Paul Pietsch megnyerte vele az Eifel futamot a Nürburgringen. Ez az autó egyébként egy zárt, áramvonalas sportkocsi karosszériával ellátott verzió volt. 1952-től, a Formula 2-es világbajnokság kiírásától kezdve aztán a Meteor már nem tudta felvenni a versenyt a többi, nagy pénzekkel támogatott gyári csapattal, és 1953-ra teljesen eltünt a pályákról.

 

 

Az ötvenes évek elején már nagyon nagy bajban volt a Veritas; a céget rengeteg adósság, és nulla bevétel jellemezte, és nyílvánvalóvá vált, hogy ezt így nem lehet folytatni. Az újonnan kifejlesztett, kétliteres motorral szerelt Veritas Nürburg és az RS2 versenykocsi sem oldotta meg a problémát. Utolsó lehetőségként dobták piacra a 750 köbcentis kéthengeres Panhard motorral szerelt Dyna-Veritast, amely olcsó sportkocsiként szerepelt, s amelynek karosszériáját a Baur építette. Ám már ez is későn érkezett, s 1952-ben Ernst Loof a cég felszámolása mellett döntött. Ő hamarosan ismét régi munkaadójánál, a BMW-nél kapott állást, ahol részt vett az Albrecht Goertz által megálmodott csodálatos 507-es kabrió megalkotásában.

 

 

A Veritasra sokáig a feledés homálya borult, ám mióta a klasszikus autók újból az érdeklődés központjába kerültek, ezek a járgányok is felkapottá váltak. Még a BMW is büszkén hirdette, hogy egykoron - ha közvetve is - szerepe volt ennek a sportkocsinak a megszületésében. Végül természetesen a Veritas sem kerülhette el sorsát az ezredforduló újjáélesztési lázában; 2001-ben bemutatkozott az új évezred Veritasza, az RS III koncepció. A járgány hűen követi az eredeti modellek szellemiségét: csővázra illeszkedő alumínium karosszériájának formája nem az esztétikai, hanem inkább az aerodinamikai szempontokat tartotta szem előtt; a kocsin messziről látszik, hogy versenyzésre született. Meghajtásáról – a hagyományokhoz híven - egy BMW motor gondoskodott, méghozzá az 1990-es évek legjobbika! A 6. 1 literes V12-es erőforrás eredetileg az évtized verhetetlen sportkocsijában, a McLaren F1-ben kapott helyet, s az is biztos, hogy 670 lóerős teljesítményével és 760 Nm-es forgatónyomatékával irgalmatlan menettulajdonságokat kölcsönzött az alig egy tonnás autónak. Számadatra lefordítva: a Veritas RS3 hatfokozatú váltójával mintegy 350 km/h-s sebességet érhetett el; gyorsulása nem ismeretes, ám nem lehetett sokkal több 3-4 szekundumnál.

 

A koncepció bemutatása után hét évvel, 2008-ban jött ki újabb infó a Veritas RS III versenygépről. Az autó formailag nem sokat változott, csupán a módosított levegőbeömlők és a finomított aerodinamikai elemek jelzik a fejlődést. Pedig a két kocsinak a néven és a külső hasonlóságon kívül nincs sok köze egymáshoz; a 2008-as modell immár szénszálas műanyag karosszériát visel a csővázon, míg a hátsó kerekeket a jóval modernebb ötliteres, V10-es BMW erőforrás forgatja 600 lóerős teljesítménnyel, 345 km/h végsebességre és 3.2 másodperces gyorsulásra sarkalva a járgányt.
A hosszú fejlesztési idő jelzi, hogy a Veritas AG nem rendelkezik korlátlan anyagi lehetőségekkel; ám hatvan évvel korábban az eredeti Veritas is a puszta lelkesedésből és a szaktudásból született meg, s vált legendává.