Az olasz autótervezés különleges helyet foglal el a világon. Azzal kevesen vitatkoznak, hogy a klasszikus autók közt a legszebbeknek olasz dizájnerek szabták a ruháit; Pininfarina, vagy Giugiaro kreálmányai évtizedeken át meghatározták az utcaképet. Manapság, a tökélyre vitt ipari formatervezés korában már leginkább névtelen mérnökökhöz kötődik az a munka, ami az egyik legfontosabb egy autó megalkotásában, s csak időnként emelkedik ki közülük egy Henry Fisker, vagy Chris Bangle kaliberű ember. Érdekes módon, amennyire kiemelkedő szerepet játszottak az olasz karosszériaszabászok az autós formatervezésben, annyira háttérbe szorultak az autóépítés kevéssé látványos, ám még fontosabb részében, a mechanikai és szerkezeti elemek fejlesztésében. Pedig a második világháború után, amikor az ipart a romokból összekapart eszközökkel kellett újraindítani Európában, a teljes káoszba süllyedt Olaszország az elsők között jelent meg valóban új fejlesztésű autókkal. Az újrakezdésben szerepet játszó mérnökök egyike volt Antonio Fessia, akinek autója vagy tíz évvel előzte meg korát.

Fessia a harmincas évek elején hivatalosan a Fiat repülőgépmotor-gyártó részlegének volt a vezetője, de ez a munkakör beleszólást engedett az autógyár tervezési folyamataiba is. Jó szakember és jó emberismerő lehetett; merész döntéssel 1933-ban, az új 500-as kisautó kifejlesztését teljes egészében egy 28 éves fiatalemberre, Dante Giacosára bízta. A többi már történelem; Giacosa a Topolino megalkotásával a legnagyobbak közé emelkedett, s élete végéig a Fiat megbecsült munkatársa, s az olasz autótervezők guruja maradt. Fessia professzor pályája kezdetétől figyelemmel kísérte Giacosa munkáját és támogatta az ifú konstruktőrt, és persze nem maradt ki ő sem a Topolino kivitelezéséből.

1936-1955 Fiat 500 Topolino (Forrás)

Történetünk másik fontos szereplője az 1925-ben, Saronno városában, Nicola Romeo mérnök és a Credito Italiano által megalapított CEMSA (Costruzioni Elettro Meccaniche di Saronno) cég volt. A CEMSA eredetileg gőz -és elektromos meghajtású mozdonyok fejlesztésével és gyártásával foglalkozott, ám a harmincas évek elejére már komoly pénzügyi problémákkal kellett szembenéznie. Különböző tőzsde spekulációk után a cég az IRI (Istituto per la Ricostruzione Industriale) kezébe került, amely egy évvel később továbbadta a repülőmérnök Gianni Caproninak, aki akkorra már az egykor szebb napokat látott Isotta-Fraschini autógyárat is magáénak tudhatta. A második világháború alatt Caproni kézifegyvereket gyártott a Cemsánál, amiről - bármilyen jól jövedelmezett is - persze a harcok befejeztével le kellett mondania. Caproni ekkor úgy döntött, autógyártásba kezd, méghozzá modern konstrukciójú, igényes kivitelű autók gyártásába. Egyik oldalon már birtokolta az Isotta-Fraschinit, ám az számára is nylvánvaló volt, hogy egy luxusmárkával a romokban heverő kontinensen nem fog pénzt keresni. Szüksége volt egy kis méretű, olcsón előállítható, de modern autóra is. A szerencse, úgy tűnt a szárnyai alá vette, hiszen 1946-ban távozott a Fiat-tól Antonio Fessia, akinek terveit egy kompakt elsőkerékhajtású autóról a cégvezetés nem fogadta el. Caproninak pont egy ilyen tapasztalt, mégis újító szellemű mérnökre volt szüksége; alkalmazta hát Fessiát, hogy építse meg azt az autót a CEMSA-nak, amit a Fiatnak nem kellett.

Caproni CA.310 repülő (Forrás)

Fessia egy padlóalvázra szerelt, könnyen cserélhető karosszériás négyajtós szedánt tervezett, elől-hátul független kerékfelfüggesztéssel; igaz csak hátulra jutott spirálrugó, elől hagyományos, keresztirányban elhelyezett laprugókon ringott a kasztni. A meghajtásról égy 1099 köbcentis, 40 lóerős, függőszelepes négyhengeres boxermotor gondoskodott, ami egy négyfokozatú váltón keresztül hajtotta az első kerekeket. Az első fronthajtású olasz autó egyszerű, mégis kellemes hatású karosszériáját Bertone tervezte.

1947 CEMSA F.11

Az 1947-es párizis autószalonon egymás mellett állt a Caproni csoport két ígérete: az Aurelio Lampredi tervezte farmotoros, nyolchengeres, hátsókerékhajtású Isotta-Fraschini 8C Monterosa luxusautó Zagato-féle limuzin és Touring-féle Coupé és Cabrio karosszériákkal és a Fessia-féle Cemsa F.11 kisautó. A típusjelzés természetesen a tervező nevére és a motor lökettérfogatára utalt. Hogy a járgány még csábítóbb legyen a vevőknek, egy nyitott verziót is kiállítottak. A közönség persze érdeklődött az autók iránt, de kevesen engedhettek meg maguknak négykerekű, motorizált közlekedési eszközt azokban az években, s még kevesebben voltak azok, akik az Isotta-Fraschini luxusát megvehették volna. Mindenesetre a Cemsánál megtették az előkészületeket az autó gyártásának beindítására, bár a termelőeszközök, szerszámok beszerzése lassan ment a szűkös anyagi keretek és a csak lassan újraéledő ipar miatt. Közben Fessia továbbfejlesztette a négyhengeres boxermotort, ami immár 1250 köbcentis űrtartalommal és 46 lóerős teljesítménnyel dicsekedhetett.

1947 CEMSA F.11 (Forrás)

1947 CEMSA F.11

1947 CEMSA F.11 Cabrio

Hogy a kocsikat el tudják adni, egy autót behajóztak az USA-ba, ahol Caproni egy szintén feltörekvő autógyártó hálózatán keresztül kívánta értékesíteni az autót. Preston Tucker, aki álmának megvalósulását a biztonságos és takarékos amerikai kocsiról már a célegyenesben látta, elvállalta a Cemsa F.11 forgalmazását, s Caproni a biztos üzlet tudatában tért vissza Olaszországba. 1948-ban azonban bedőlt Tucker autógyára és magával rántotta a Cemsát is. Ekkorra a Fiat már tömegével ontotta az olcsó kisautókat, miközben Caproni cége épphogycsak befejezte a gyártósor telepítését. Az autóra szánt pénz elfogyott, s az amerikai piac kiesésével nem is látszott reális esély a befektetett anyagiak megtérülésére; 1949-ben egy utolsó autókiállítási prezentáció után Caproni úgy döntött, feladja a Cemsát és az Isotta-Fraschinit is. A kisautó terveit hamarosan megvette a belga Minerva cég, amely egykori pazar luxusautói után 1953-ban a progresszív kis olasz verdával akart visszatérni az autógyártásba. Ám kellő anyagi háttér nélkül ez a terv is elbukott, akárcsak a Hotchkiss-Grégoire cégekkel közös vállalkozás. A Cemsa F.11-ből mindössze 11 példány készült, köztük az egyszem kabrió.

1947 Isotta-Fraschini 8C Monterosa Coupé by Touring

Fessia a Lanciához ment dolgozni, ahol 1961-ben bemutatta az 1.5, majd 1.8 literes boxermotorral és elsőkerékhajtással szerelt Flavia modellt, melyet két évvel később követett a szintén boxermotor-elsőkerékhajtás képletű, ám kisebb erőforrásokkal szerelt Fulvia modell, ami a Lancia rallye-sikereinek egyik megalapozója lett. Ezek az autók bevallottan a Cemsa F.11 tervezésekor szerzett tapasztalatokra épültek, és demonstrálták, mi lett volna ha...

1967 Lancia Flavia (Forrás)

1966 Lancia Fulvia 1.3 Rallye (Forrás)

Antonio Fessia és az ő elsőkerékhajtású autóinak története talán bizonyságul szolgál arra, hogy az olasz autótervezés nem merült ki a szép karosszériák megformázásában, de a technikai újítások alkalmazásának terén is ott voltak / vannak a derék taljánok.

A Cemsa cég a mai napig működik, mint ipari pont -és vonalhegesztógépek, valamint szerszámok gyártója.