Az Alfa Romeo dicsőséges korszaka már tovatűnt a hetvenes-nyolcvanas évek fordulójára; a Giuliák és Giulietták, a vad GTA versenygépek múlt időbe kerültek. A Montreal és a 33 Stradale személyében legendák születtek még ugyan, s a Spider is hozta az édes élet érzetét - de a csodás autók helyébe az unalmasan szögletes Alfetta és Nuova Giulietta kerültek, valamint a modern, elsőkerék-hajtású Alfasud, amely magas eladott darabszámával nagyobb kárt okozott, mint hasznot.
Bár az 1971-ben bemutatott Alfasudot a hetvenes évek autójának választotta az angol Car magazin, a hetvenes évek elejének olasz munkamorálja látványosan kiütközött rajta. Az Alfasud összeszerelési minősége hamar kiverte a biztosítékot a vevőknél, s ezt csak tetézte a gyatra korrózióvédelem okozta rozsdásodási hajlam.
A dél-olaszországi munkahelyteremtés és az Alfa Romeo arculatát az olcsó, modern autók irányába terelni szándékozó Alfasud valóságos katasztrófa lett a nyolcvanas évekre. A cég megroskadt a garanciális javítások költségeitől, s az olasz államnak is sok pénzt kellett beleadnia az Alfa megmentésébe - mai áron számítva autónként 25 euróba került az Alfasud okozta károk kiegyenlítése, ami a közel egymilliós eladott példányszámot tekintve nem kis pénz.
<blh:post_more text="tovább »" class="more">
A dicstelen vég (Forrás)
A történet 1983-ban, a minőségileg kifogástalan, ám arctalansága miatt kudarca ítélt, Nissannal közösen gyártott Arna és a sikeres 33 bemutatásával ért véget.Az Alfasud azonban továbbra is gyártásban maradt, az 1976-ban bemutatott Sprint kupé formájában, ami nagyobb testvérével, az Alfetta-alapú GTV-vel a cég sportos autó vonalának gerincét adta. A Sprintnél jórészt már megoldották az Alfasudnál felmerült minőségi problémákat, így nagy népszerűségre tett szert a kispénzű kupérajongók táborában. Mikor az Alfa Romeonál dolgozó mérnökökben felmerült, hogy a versenyautóként kisebb jelentőségű viadalokon sikeres Alfasud után valami komolyabb, nagyobb reklámértékkel bíró versenygépet kellene kreálni, hamar egyértelmű lett, hogy a kompakt méretű Sprint kupé tökéletes a célra.
A legmenőbb versenyautók akkoriban a B-csoportos rallye járgányok voltak. A kategóriát egy évvel korábban alkották meg, felváltandó az addigi Gr. 2. és Gr. 4 autókat, az újonnan bevezetett szériaközeli Gr. N és az annál jobban átalakított, ám még mindig nagyszériás alapot kívánó Gr. A kategóriák csúcsaként. A B-csoportban a nyolcvanas években olyan autók születtek, mint a Peugeot 205 T16, a Renault Alpine Turbo, vagy éppen a Ford RS200, vagy éppen az akkoriban még az Alfa riválisának számító Lancia 037-ese.
A trendnek megfelelően az eredetileg FF (elsőkerékhajtás, orrmotor) hajtásláncot középmotoros kialakítás váltotta fel, ráadásul a nem túl potens 75-105 lovas négyhengeres boxermotorok helyett a GTV csúcsverziójának 2,5 literes V6-osát pattintották be az ülések mögé.
Csak egy Alfasud Sprint kupé, vagy?..... (Forrás)
Mivel a B-csoport előírása 200 darab utcai verzió elkészítését is előírták a homologizációhoz, elkészültek a szériakocsi prototípusai, amelyeknél a motort plexivel és zajszigeteléssel választották el a vezetőtől, akinek olyan, a versenyautóban röhejesnek tűnő kényelmi berendezések is a rendelkezésére álltak, mint az elektromos ablakemelők. A normál Sprint kupéktól a B-csoportosokra jellemző karosszériaszélesítések, a színre fújt lökhárítók és a hátul középen kivezetett dupla kipufogó különböztették meg.
1983 Alfa Romeo Alfasud Sprint 6V Prototipo (Forrás)
Az Alfasud Sprint 6V névre keresztelt autó minden bizonnyal nagy sikert aratott volna a nyilvánosság előtt - ám az Alfasud okozta összeomlás pont akkor következett be, amikor az imázsépítő kupét kívánták prezentálni: 1983-ban. Az Alfa Romeot birtokló IRI bedobta a türölközőt, s az olasz állam támogatása kellett a lombardiai autógyár csődjének elkerüléséhez. A helyzetet végül a Fiat cégcsoport mentette meg, amely hamarosan bekebelezte a céget. A viszontagságos időkben szó sem lehetett egy soha meg nem térülő kisszériás sportkupé gyártásáról és egy szintén pénznyelő B-csoportos rallye autó versenyeztetéséről, így a középmotoros Alfa Romeo kupét néhány prototípus megépítése után talonba tették.
Legalábbis Olaszországban. A Földkerekség másik felén ugyanis felfigyelt a hamvába holt kísérletre két fickó; az ex-programozó és IT -guru, nem mellesleg autóőrült Paul Halstead, akinek akkortájt épp DeTomaso kereskedése volt Queenslandben, valamint a Forma-1 mérnök Barry Lock. Az ausztrálok amúgy is imádják az európai alapokat amerikai erővel megvadítani, így sejthetjük mi lett a dologból. Nem volt nehéz beszerezni az alapul szolgáló Sprintet, és az autó átalakításakor a 6V szolgált mintául; így a hátsó tengely fölé építették be az eredetihez hasonló 2,5 literes hathengeres motort, amely ötfokozatú ZF transaxle váltón keresztül hajtotta meg a hátsó kerekeket. A karosszériát jelentősen átalakították és megerősítették, kevlár szélesítéseket, spojlereket és hűtőrácsokat kapott az autó, valamint szénszálas motorházfedelet - ami alatt természetesen nem volt semmilyen motor. A derék Alfa Romeo motor teljesítményét hamarosan kevesellni kezdte a két építő, ezért a kettes számú verzióban már egy Tom Walkinshaw tuningolta ötliteres Holden V8-assal pótolták, amelynek 300 lóerős teljesítménye és 500 Nm-es forgatónyomatéka a Porsche 911 Turbo és a Lamborghini Countach ellenfelévé tették a harci díszeb bújtatott Alfát a gyorsulás negyed mérföldjén. Hogy a megállás se legyen lehetetlen feladat, Lock egyedi fékrendszert rendelt a Brembótól. A futómű elől az Alfa módosított egységeit tartalmazta, hátul a Lock tervezte, LSD-s (önzáró diffis) hajtás és Forma-1 stílusú felfüggesztés kapott helyett.
Paul Halstead és az ő verseny-Panterája (Forrás)
Az olasz Ausztráliából: Giocattolo Group B Coupé (Forrás)
A belsőtér nem kifejezetten versenyautós (Forrás)
Az autó a Giocattolo - vagyis a Játékszer - nevet kapta alkotóitól; gyártására pedig egy kisebb üzemet rendeztek be Caloundrában.
Bár ők is B-csoportos versenyautóként aposztrofálták a Giocattolot, közelebb érve egyértelmű, hogy nem kifejezetten a felfüggesztésszaggató murvára készült. A belsőtér szinte teljesen ausztrál munka; egyedi VDO műszerekkel, központi zárral, légkondival és audio rendszerrel bőségesen ellátva inkább tűnik egy luxuskupénak, mint potens versenyautónak. Az első, Alfa Romeo motoros prototípust hamar lenullázta egy queenslandi járőr terepjárója, így az alapokról újjáépítve az is az ausztrál V8-ast kapta meg, amit kellően tuningolva akár 400 lóerős teljesítményt és korabéli sportmotorokat alázó 3,8 másodperces gyorsulást tudott produkálni.
Alfa Romeo Sprint, és ami belőle lett: a Giocattolo Group B. (Forrás)
A kor azonban nem kedvezett egy ilyen autónak. Először is, 1986-ban, a Henri Toivonen és navigátora, Segio Cresto korzikai tragédiája után a FIA betiltotta az életveszélyesnek minősített B-csoportot és az utódjául szánt S-csoport is tiltólistára került (ez végül WRC-ként született újjá). Ráadásul a drága sportkocsik nagyon rosszul fogytak világszerte azidőtájt, nyolcvanezer ausztrál dolláros árával pedig a Gioccatolo igencsak drága volt. Végül alig 15 példány készült a V8-as, középmotoros Alfa Romeoból, amelynek végét a Sprint gyártásának 1989-es befejezése jelentette. Végig kritizálták - valószínűleg mindazok, akiknek sosem adatott meg, hogy az autóban üljenek - hogy túlságosan hasonlít a donorjárműre, ahhoz képest, hogy egy kompakt szupersportkocsinak szánták... Érdekes módon az ausztrál tuningverda közelebb jutott az Alfa Romeo középmotorosának eredeti rendeltetéséhez - egy-egy példányával rendszeresen versenyeznek tulajdonosaik. Bár az autó sok kritikát kapott túlságosan is hétköznapi alapjai miatt, mára már a déli fertály autós kultúrájának részévé vált; megalkotója, Paul Halstead pedig azóta is építi különleges járgányait, mint a versenyzésre szánt De Tomaso Pantera kupája, vagy a finomított Holden Monarója.
Így lett az egykoron az Alfa Romeo megújhodásának ikonjául szánt, ám minőségi problémáiba és pergő oxidporába fulladt Alfasud kupéjából középmotoros ritkaság.