Az autó megjelenésekor még csak a kiváltságos – és kellően őrült – kevesek játékszere volt, magas ára és bonyolult szerkezete miatt. A sokak számára elérhető jármű ötlete azonban már a századfordulón piszkálta a tervezők és gyártók fantáziáját, mint például De Dionét, aki 3. 5 lóerős modelljével elég nagy sikereket ért el. Ám az igazi áttörés még váratott magára, hiszen az autók akkoriban még leginkább egyedi összeszereléssel készültek, ami időigényes és drága folyamat volt.
A kulcsszó az egyszerűsítés volt, amint arra sokan rájöttek, és egyre több gyártó fejlesztett ki a lehető legkevesebb alkatrészből álló, primitív felépítésű járgányokat, amelyet akár otthon is összerakhatott a vevő, filléres alkatrészekből. Az egyik első ilyen kezdeményezés az English Mechanic volt. Ez gyakorlatilag nem jelentett mást, mint néhány tervrajzot, melyeket a korábban az angol Daimlernek dolgozó gépész, Thomas Hyler-White közölt az English Mechanic & World of Science újságban, s amelyek alapján egy átlagos műszaki érzékkel megáldott ember könnyen beszerezhető, illetve a helyi kováccsal elkészíttethető alkatrészekből összeépíthette saját autóját. 1900 és 1905 között számos ilyen szerkezet készül Anglia szerte, három –vagy négykerekű kivitelben, benzin, vagy gőzmotorral. Napjainkra összesen két ilyen századfordulós kit-car maradt fenn.
 |
| Az első csináld magad autó: az English Mechanic |
Az ötlet hamar átjutott a Csendes-óceán túlpartjára, ahol a Popular Mechanics és Popular Science magazinok közöltek hasonló tervrajzokat.
Az amcsik azonban most is a saját fejük után mentek, amikor megalkották minimál autójukat. Az alapot, akárcsak tízegynéhány évvel korábban Európában, a lovas kocsik szolgáltatták; ám Amerikában nem az elegáns hintókat, hanem a vadnyugat jól bevált teherhordó járműveit, a buckboardokat vették mintául. Ezek a hihetetlenül egyszerű, csupán néhány deszkából összetákolt szekerek nagy számban szolgáltak a középnyugat farmereinél, szállítva a megtermelt zöldséget a vásárba, az eladásra szánt jószágot, vagy a családot a vasárnapi misére.
 |
| Egy igazi lóvontatta buckboard |
Az egyik első ilyen jellegű motorizált jármű a massachusettsi Waltham kerékpár –és motorgyár 1903-as Orient nevű járgánya volt. Az egész szerkezet nem volt sokkal több, mint négy kerék, egy deszkapadló, egy kétszemélyes lóca, hátul az egyhengeres, négy lóerős motor, elöl pedig az irányításra szolgáló kormányrúd. Mindezért 375 dollárt kértek, ami egy korabeli autó árának egyharmad része volt csupán. Annak ellenére, hogy a Waltham normális, 16 és 20 lóerős négyhengeres autókat is kínált, ez a kicsi masina lett a cég legkeresettebb modellje, olyannyira, hogy a USA postahivatalának is szállítottak Orient buckboardokat, melyeket levélgyűjtő szekrényekkel láttak el. Később kihozták a járgány némileg komfortosabb és erősebb, kéthengeres változatát is. 1907-ben a vállalatot átvette C. H. Metz, aki onnantól kezdve saját neve alatt készített autókat, a buckboardok gyártását pedig felfüggesztette. Négy év alatt kb. 2-3000 példányban készültek Waltham Orient típusok, melyekből viszonylag sok fennmaradt napjainkra is.
 |
| Waltham Orient buckboard 1904-ből |
A következő, már-már legendás buckboard-ot a segédmotoros kerékpárokat gyártó milwaukee-i A. O. Smith cég követte el 1914-ben. A Flyer névre keresztelt járgány, ha lehet, még a Waltham Oriennél is puritánabb kivitelű volt, számos alkatrésze, mint a kerekei és a sárvédői a Smith által gyártott kerékpárokról származtak, viszont már valódi kormánykereket kapott, szemben az Orient kormányrúdjával. Az igazi adu azonban az egyhengeres, egy lóerős Motor Wheel erőforrást hordozó ötödik kerék volt, amelyet a motor berántása után a földre engedve vehette kezdetét a „száguldás”. A megállásról csupán a hajtott kerékre ható fékrúd gondoskodott, illetve szükség esetén a kerék felemelésével is le lehetett lassítani a kocsit. Az autó „luxusát” a lakkozott deszkapadló és a piros színű díszítések jelentették. 150 dolláros ára és egyszerűsége ellenére a Flyert nehezen lehetett eladni a tízes évek közepén, hiszen akkor már tömegével készült a jóval nagyobb és praktikusabb Ford T-Model, amellyel végre megszületett az igazi, mindenki számára elérhető népautó. A csekély kereslet miatt a Smith cég 1917-ben abbahagyta a gyártást, ám a jogokat megvette a mifelénk leginkább fűnyíróiról és kapagépeiről ismert, szintén milwaukee-i illetőségű Briggs & Stratton.
Ők komoly pénzt, mintegy félmillió dollárt fektettek a Flyerbe, új üzemet építettek, és néhány ponton modernizálták az autót: a Motor Wheel erőforrást opcionálisan saját, két lóerős Type D motorjukkal helyettesítették, amit lendkerekes gyújtómágnessel is elláttak a könnyebb indítás érdekében. A Briggs & Stratton Flyert 1918-tól kínálták, 200 dolláros áron, ám vevőt továbbra sem nagyon sikerült találni a bizarr kis buckboardra. A sors iróniája, hogy manapság 10 – 15000 dollárt is elkérnek egy korabeli Smith, vagy Briggs & Stratton Flyerért.
 |
| Briggs & Stratton Flyer 1920-ból |
Végül 1924-ben a B & S is feladta a reménytelen küzdelmet, és továbbadta a gyártási jogot a north bergeni Majestic Engineering & Manufacturing Co.-nak, amely Auto Red Bug néven folytatta a készítését. Az autót kezdetben a régi Motor Wheel erőforrással, vagy 12 Voltos Dodge indítómotorral kínálták, majd 1925-től, az ötödik kerék elhagyásával bevezették a lánchajtásos, öt lovas Cushman motorral szerelt kivitelt, amely elérhette akár a 40 km/h sebességet is. A gyártó céget az évek során többször is átszervezték és átkeresztelték, először az Automotive Electric Service Company, majd 1928-ban Automotive Standards névre. Ők már messze nem népautónak, inkább egyfajta stílusos hobbijárgánynak szánták a Red Bugot, annál is inkább mivel a 300 dolláros áráért már egy jobb használt autót is lehetett venni akkoriban. Számos példány Európába, a francia Riviéra strandjaira is eljutott, ahol a gazdag üdülők szaladgálhattak velük a tengerparton. A kocsinak kialakították egy dodzsem változatát is, körbeérő lökhárítókkal, amit a vándor vásárosoknak és cirkuszoknak kínáltak.
 |
| Red Bug 1927-ből |
1930-ra azonban végképp idejétmúlttá vált a buckboard koncepció, a világválság idején pedig az emberek már egyáltalán nem akartak pénzt kiadni egy ilyen minimalista autóra, így a Red Bug gyártását végleg abbahagyták. Felmerültek ugyan pletykák arról, hogy az Indian motorgyár átveszi a kocsit, ám ez végül soha nem történt meg.
A buckboardokkal azonban még évtizedekig próbálkoztak az Egyesült Államokban. A viszonylag nagy mennyiségben gyártott King Midget törpeautók első, 1949-es generációja még a klasszikus buckboard recept szerint épült, karosszéria nélkül, favázzal, egy üléssel és hat lóerős Wisconsin farmotorral. Igaz ezt a vásárlók általában ellátták különféle karosszériákkal; még dögös midget-versenyautó replikák is épültek K. M. alapokra.
A másik legismertebb próbálkozó, a McDonough Power Equipment gépgyár egészen a hatvanas évekig kínálta gyanúsan a Red Bugra emlékeztető, 3 lóerős Briggs & Stratton motoros buckboardját, melyet a Sears, a J. C. Whitney és más csomagküldő áruházak forgalmaztak.
 |  |
| McDonough buckboard 1960 | King Midget Mk I alváz 1949 |
Ekkorra az Egyesült Államokban már a benzinfaló cirkálók uralkodtak az utakon és az európai törpeautók virágkora is véget ért. A buckboardok pedig a népnek szánt olcsó és egyszerű közlekedési eszközökből az autó történetének kevéssé ismert, de fontos szereplőivé lettek.
