A Suzuki hazájában, akárcsak a világon mindenhol, főképpen kisméretű, viszonylag olcsó autóiról és terepjáróiról ismert - motorosok ne kövezzetek meg; tudom, a cég motorkerékpár gyártása nagyságrendekkel fontosabb.
A következő sorokban nem a Suzuki teljes történetét mutatom be, inkább néhány olyan modelljéről szeretnék szót ejteni, melyek kishazánkban nem túl ismertek, mégis fontos szerepet játszottak a márka piacra lépésében, arculatának kialakulásában. Ezek az autók magukon hordozzák azokat az ismertetőjegyeket, ami miatt a sokak által lenézett Suzuki szerethető, mi több, csábító verdává nemesedhet az emberek szemében.

Tehát, kezdjük az elején. A kezdetben szövőgép gyártással foglalkozó, Michio Suzuki san által 1909-ben, Hamamatsuban alapított cég 1952-ben dobta piacra első kétkerekűjét, a magyarosan elég viccesen fordítható, Power Free nevű pöttöm smkp-t. Az első autó prototípusa azonban már 1938-ban elkészült, az angol Austin Seven mintáját követve. Pontosabban szólva egy az egyben másolva a brit sikerkocsit. A kis 747 köbcentis négyhengeres jószággal a japán piacon is egyre fokozódó, autó iránti kereslet kielégítése iránti lehetőséget vizsgálták meg a cég vezetői. Az ötlet nem volt igazán eredeti, mivel a jokohamai Datsun / Nissan cég már 1934-től kínálta a maga Austin Seven kópiáját. Mindenesetre a Suzuki prototípus elég jól sikerült, és a sorozatgyártás minden bizonnyal hamar megindult volna - ám a történelem itt közbeszólt.

A háború utáni időkben nem gondolhatott a cégvezetés autógyártásra, ám az alapító fia, Shunzo Suzuki gondolatai mégis a motorizáció körül forogtak. Egészen pontosan saját biciklijét szerette volna motorizálni. A legenda szerint pecázásból tekert haza, mikor eszébe jutott, mennyivel könnyebb lenne, ha az európai Velosolex-hez hasonlóan egy kis segédmotor hajtaná a bringát helyette. Hazatérvén azonnal a rajzasztalhoz ült és felvázolta elképzelését, amely egy kissé másképpen értelmezte a segéd-motorkerékpár ötletét. Akárhogy is, a Suzuki Jidosha Kogyo mérnökei Michio san utasítására 1951-ben nekiláttak az eredetileg 30 köbcentis "Atom" kódú, később 36 köbcentis kétütemű motorocska megtervezésének. Ez nem dörzshajtással segítette az előrejutást, mint az előbb említett Velosolexnél, hanem közvetlenül a pedálok fölött, lánchajtással csatlakozott be a bicikli mozgatásába, lehetővé téve, hogy hegymenetben a hajtó lábbal maga is rásegíthessen a teljesítményre. És bejött a dolog; nemcsak a vásárlók érdeklődtek a Power Free-ért, de a japán kormány is támogatást nyújtott a bevezetéséhez. Ez utóbbi jól jött, már csak azért is, mert az új rendelkezések értelmében - melyek négyüteműeknél 90, kétüteműeknél 60 köbcentiben határozták meg a jogosítvány nélkül vezethető motorok lökettérfogatát - hamar módosítani kellett az erőforrást. Az 1953-ban bevezetett kétfokozatú sebességváltóval ellátott, 58 köbcentis 2 lóerős Diamond Free motoros bicikli hatalmas siker lett.

1952 Suzuki Power Free (Forrás)

Ez a siker kellő pénzt hozott a cég talpra állításához és az 1938-as autó projekt újbóli elővételéhez. A kezdeményezést a japán kormány, pontosabban annak Nemzetközi Kereskedelmi és Ipari Minisztériuma, nemzetközi nevén MITI (amely a Mr. K által megalkotott Flying Feather-t is szponzorálta) az akkoriban meghirdetett Népautó Programjának keretében támogatta. Ez a program egy négyüléses, 100 km/h végsebességű és maximum 150 ezer jen-be kerülő autóra vonatkozott, amely megfelelt az új Keijidōsha (Könnyű autó) kategóriának. A köznyelvben Kei-nek hívott kategória adó és biztosítási kedvezményekkel könnyítette az 1955-től maximálisan 360 köbcentis lökettérfogatú autók fenntartását. A Suzuki mérnökei körbenéztek azon a piacon, amely hasonló méretekben állított elő ekkora autókat: Európában. Bár a törpeautók virágkora már leáldozott, a kompakt méretű és modern részletekkel rendelkező kisautók nagyon kelendőek voltak akkoriban az öreg kontinensen. A japók három autót vizsgáltak meg tüzetesebben: a francia Citroen 2CV-t és Renault 4CV-t, illetve a német Lloyd LP400-ast. Végül ez utóbbit vették alapul saját terveikhez. A német mintáéhoz hasonlatos kétütemű, kéthengeres motort készítettek, amelyet egy központi csővázra helyeztek, elsőkerék-hajtással, dupla keresztlengőkaros, tekercsrugós futóművel, fogasléces kormányművel és mind a négy keréken dobfékkel.

1952 Lloyd LP400 (Forrás)

Az autó 1955 októberében mutatkozott be, SF (Suzuki Front-drive, más helyütt Suzuki Four wheel car-ként meghivatkozva) Suzulight néven.
A méreteihez képest jókora, 14 collos kerekekkel szerelt Suzulight azonban megbukott a piacon. A személyautó változatból mindössze 43 darab készült, míg a pickup és furgon kivitelű teherhordókból 1958 végéig összesen 940 példány került eladásra. Egyrészt, túl drága volt; a civil változat 420 ezer jenes ára többszöröse lett a MITI által támogatotténak és a haszongépek 370-390 ezer jenes ára sem volt igazán kecsegtető. Másrészt a futóműve, bár modernnek számított, nem bírt az akkoriban még igen rossz Japán úthálózat kátyúival.

1955 Suzuki SF Suzulight SS (Forrás)

1957 Suzuki SF Suzulight SL Van (Forrás)

Az immáron Suzuki Motor Corporation néven jegyzett cég nem adta fel a dolgot, s 1959-ben bemutatta a módosított, TL szériát, kisebb, 12 collos kerekekkel, jobb térkihasználtságú, egy köbméteres csomagtérrel és erősebb, 21 lovas motorokkal. Bár még mindig kategóriájának legdrágább autója volt, a második szériás Suzulight TL haszongépekből már havi 1000 darab készült. Nemsokára bemutatkozott az új, TL alapú Carry modell is, amely dobozforma csomagterével meghódította a városi kisteherautók piacát.

1964 Suzulight TL Carry Van (Forrás)

Az autónak 1959-ben ismét készült személyszállító verziója, TL Fronte néven, a Carry-éhez hasonló, nagyban az angol Mini-ére hajazó kasztnival - Személyes véleményem, hogy a 2005-ben bemutatott Swift generáció ennek a kisautónak szellemiségét és arányait követi.
Az 1962-ben a módosított (nagyobb fékekkel és javított kenési rendszerrel ellátott) TLA Fronte Suzukában a Japán Nagydíjon a Kei járművek csatájában az első, harmadik és ötödik helyet szerezte meg.

1959 Suzulight TL Fronte (Forrás)(Forrás)

1963 Japán Nagydíj, Suzuka .- Subaru 360 vs. Suzulight TLA Fronte (Forrás)

A történet szempontjából érdekes kivitel azonban a TLA-t öt évvel később követő, immár Suzuki név alatt forgalmazott Fronte 360 lesz.
Ez az autó elszakadt a német gyökerektől és a francia ötlethez, nevezetesen a Renault 4CV farmotoros kiviteléhez nyúlt vissza. A hátsó ülések mögé a vadonatúj fejlesztésű, háromhengeres, kétütemű, léghűtéses 360 köbcentis LC10 motor került, amelynek 22 lóereje fürgén mozgatta az akkoriban divatos, ám ebben a kategóriában szokatlan kólásüveg formájú aszfaltbetyárt. A futómű mind a négy keréken független felfüggesztést kapott, hogy ne szakadjon el az akkoriban már egyre jobb minőségű Japán utaktól.
A "Kei királynője" marketinggel bevezetett kisautóra ráharapott a közönség, akik hamarosan a japán Buddhizmusban elterjedt, szerencsehozó gömbölyű piros baba után Darumának kezdték becézni.

1968 Suzuki Fronte 360 (Forrás)

Daruma (Forrás)

A nemzetközi bevezetést megcélozva 1968-ban 750 km-es olasz útra indítottak két autót, melyeket már az erősebb, három karburátorral táplált, 36 lovas SS motorral szereltek; a piros színű Fronte volánja mögött az európai autóversenyzés sztárja, Stirling Moss kapott helyet, míg a sárga színűre fényezett másik verdát a Man-szigeti Tourist Trophy versenyt 1963-ban egy 50 köbcentis Suzuki nyergében megnyerő Mitsuo Itoh vezette. A két sportember stílszerűen a Milánót Nápollyal összekötő A1-es autópályán hajtott végig, melyet a köznyelv a "Nap autópályájaként" (Autostrada del Sole) emlegetett. A pöttöm járgányok végül 122,44 km/h-s átlagsebességgel lőttek keresztül Itálián, nem kis hírnevet hozva az addig Európában autói tekintetében gyakorlatilag teljesen ismeretlen Suzukinak.
A kisautó szereplése felkeltette a külföldi piacok érdeklődését, így az addig is exportált 360-as modell mellé a korábbinál sikeresebben csatlakozott a nagyobb, 29 lóerős 475 köbcentis motorral szerelt Fronte 500-as típus.

1969 Suzuki Fronte 500 - a holland importőr Nimag cég brossúrája (Forrás)

Stirling Moss Suzuki Fronte 360-asa (Forrás)

Mitsuo Itoh és Stirling Moss (Forrás)

A nagyobb modell alapjaira egy könnyített versenyverzió is a pályákra gördült, amelyben a 475 köbcentis motor nem kevés tuningot, vízhűtést és ötfokozatú váltót kapott - így az immár 66 lóerős, áramvonalas kupé elérte a 200 km/h végsebességet is.

1969 Suzuki Fronte RP (Forrás)

A Fronte 360 / 500 komolyan feladta a leckét a Kei-kategóriában. A többi autógyár elavult kisautóival nehezen szállt versenybe a Suzukival - legkorábban a Subaru ébredt, amely a Frontéra - és mellette a Fiat 850-esre is - gyanúsan emlékeztető R2 szériával vette fel a kesztyűt, 1969-ben.

A konkurencia válasza: 1971 Subaru R2 (Forrás)

1970 novemberében mutatkozott be a Fronte harmadik generációja, ismét vadiúj formavilággal. Az időközben kissé avittasá vált kólásüveg formát sokkal agresszívabb, kupészerű ferdehátú kasztnira váltották, amelynek orrán egy szigorúra húzott hűtőmaszk dominált. A Sting Ray-nek becézett Fronte LC10-II motorjai a korábbi 31-36 lóerős háromhengeresek új, CCIS kenési rendszerével megtoldott változatát kapták meg, miközben a kocsi alatt az áttervezett, első stabilizátorkaros, hátsó ferde lengőkaros független kerékfelfüggesztést teljesített szolgálatot.  1971-ben megjelent a vízhűtéses kivitel (LC-10W), majd az opcionális radiálgumi szett is. Ugyanabban az évben mutatkozott be az olasz Giorgetto Giugiaro által tervezett Fronte Coupé, sportosabb, mégis kevésbé agresszív vonalakkal, mint standard testvére. Giugiaro tulajdonképpen saját, négy évvel korábbi koncepcióautóját, a deTomasónak a Ghia stúdióban rajzolt Rowan elektromos kisautó formáját mosta egybe a japán kétüteműével. Az olasz kapcsolat egyébként nem volt újdonság, hiszen a Fronte nagyobb, orrmotoros változatának, a még 1965-ben bemutatott, 800 köbcentis C10 modellnek Pietro Frua álmodta meg a vonalait - Különösen pikáns összefüggés, hogy Frua annak a Lloyd cégnek is bedolgozott, akitől a japánok az első Suzulight modell alapjait ellesték...
A dolog mindenesetre működött, olyannyira, hogy a kissé unalmas, ötajtós negyedik szériás LC20 Fronte mellett is gyártásban maradt a Coupé, míg 1977-ben fel nem váltotta az az autó, amelynek még napjainkban is jelentős rajongótábora van Nagy-Britanniában.

1965 Suzuki Fronte 800 by Pietro Frua (Forrás)

1967 Rowan Elettrica Ghia by Giugiaro - a minta (Forrás)

1971 Suzuki Fronte "Sting Ray" LC10-II GL-W (Forrás)

1971 Suzuki Fronte Coupe

Tuningdög: 120 lovas Madhouse Suzuki Fronte Coupe (Forrás)

Persze a Suzuki már 1970 környékén is jelen volt abban a szigetországban, amelynek autóit az ötvenes években még előszeretettel másolták Nipponban - míg rá nem jöttek arra, amibe az angol autóipar később bele is bukott: hogy ezek az autók a szigetországon kívül bizony nem eladhatók. Nos, az angolok japán imádata húsz évvel a japánok angol koppintása után jött el, a kis Suzuki LJ10-es méltó követője volt Albionban népszerű Austin Gipsy és Land Rover munkagépeknek. A pöttöm, négykerék hajtású Kei-terepjáró meghódította a farmerek szívét, ám az utcai emberek szemében mégsem ő lett legendás. Hanem az Angliában nem túl sikeres (gyenge, autópálya tempón hamar melegedő) Fronte Coupét leváltó, ám annak formáját szerencsésen megtartó, 1977-ben bemutatott, immár az új, 1975-ben bevezetett Kei-kategória szabályai szerint megépített Cervo Angliának - s mellékesen Európának is - szánt verziója.

1968 Suzuki LJ10 (Forrás)

Az új előírások már nagyobb, 550 köbcentis motorokat engedélyeztek a kisautóknak, így a Suzuki hamar kihozta saját módosított kétüteműjét, a 28 lóerős SS20 T5 motort, amelyet mellette még az ötajtós Frontéba is beszereltek. Ezek az autók már a Suzuki új vállalati filozófiája, a 7-S (Space, Safety, Sense, Save money Silent, Stamina, Suzuki Two Catalyst - tehát Tér, Biztonság, Érzékelés, Takarékosság, Csendesség, Kitartás, Suzuki két katalizátorral) jegyében készültek, amely filozófia részletei még az esztergomi gyárban helyet kapott jelmondatokban is szerepeltek. A 7-S néven is emlegetett Fronte / Cervo generáció a szigorúbb környezetvédelmi előírások és az emiatt csökkentett motorteljesítmény miatt kevésbé volt sportos elődjéhez képest, s a filigrán Cervo kupé is inkább második / női autóként kapott helyet. Az európai exporthoz azonban jelentősen módosították az autót; a karosszéria frontrésze jóval szögletesebb lett, az eredetileg kerek első lámpák pedig visszakapták az első szériás Cervo négyszögletű egységeit. A fényszórók belső oldalán, vertikálisan elhelyezett irányjelzők jellegzetes külsőt kölcsönöztek a kis gépnek. Még fontosabb különbség volt a japán belpiacos változathoz képest az új, eredetileg a terepjárók számára kifejlesztett, és immáron négyütemű, 970 köbcentis, 47 lóerős F10A OHC motor, amellyel meglehetősen fürgén, akár 140 km/h-val is száguldhatott a kisautó.

Új idők: 1971 Suzuki Fronte 7-S (Forrás)

1977 Suzuki Cervo SS20 (Forrás)

Végül 1978-ban mutatkozott be a Cervo európai kivitele, amely az egyszerű SC100 jelzést kapta. A brit vásárlók hamar adtak nevet a vagány gépnek: Whizzkid, szó szerint "Süvítő kölyök" - az angol szlengben a sokat elért fiatalok beceneve.
Nos, a Whizzkid hamar beszédtéma lett; ellentétben sportos külsejű, ám európai viszonyokhoz képest lagymatag elődjével, a Whizzkid volánja mögött eséllyel gurulhattak a pályákra a fiatal weekend-racerek. A kis zsebrakéta iránti kínálat soha nem érte utol a keresletet - egyszerűen nem tudtak elegendő autót szállítani Japánból.
Hogy megpróbáljanak lépést tartani a vásárlókkal, felmerült az angliai összeszerelés lehetősége is, mégpedig a Lotus norfolki gyártelepén. Bár a tervek már készen álltak egy igazán fincsi kompakt sportkocsira, a kormányzati támogatás elmaradása végül meghiúsította azt. Így a gyártás 1982-es befejeztéig alig 4700 példány került Angliába, s további 3400 Hollandiába.

1978-1982 Suzuki SC100 "Whizzkid" (Forrás)

Harci díszben: Whizzkid racer (Forrás)

Az LJ széria és utódja, az SJ Samurai terepjárók népszerűsége, valamint a remek kis Whizzkid imázsépítése megnyitotta a Suzuki számára Európa kapuját, amelyen át a nyolcvanas években tömegesen jöttek be a Fronte / Cervo széria testvéreként gyártott Alto és a 800-as sorozat utódjául kihozott SA-310. Ez utóbbit az Opel Corsa, illetve a Nissan Micra és Daihatsu Charade kisautók ellenfelének szánta a Suzuki. Hamarosan nevet is kapott a kifejezetten modern, 50 lóerős egyliteres háromhengeres motorral szerelt autó: Swift, vagyis "Fürge" lett a hamamatsui cég új sikermodelljének neve.

Persze volt még meglepetés a piros S tarsolyában - amiről a következő részben esik majd szó.