Autótörténelem

Az előző két részben szó esett a múlt század első évtizedének végétől Franciaországban az angol stílusú, Morgan licenc alapján gyártott cyclecarokat meghonosító Darmontról és legnagyobb kihívójáról a Sandfordról. Mellettük azonban volt mégvalaki, aki szintén angol three-wheelert épített, ám a Morgan másolása helyett a saját elképzelései alapján.

Franciaországban a múlt század tízes éveinek végén igen népszerűvé Morgan háromkerekűek legnagyobb forgalmazójává, később gyártójává a Darmont fívérek váltak. Persze nem sokáig maradhattak egyeduralkodók a piacon; megjelentek a nagy háború előtti Bédélia cyclecar technikáján továbblépett trónkövetelők, az Amilcar és a BNC. Ráadásul az angol stílusú three-wheelernek egy másik kemény konkurenciával is szembe kellett néznie; egy saját maga teremtette ellenféllel.

A már több, mint százéves Morgan méltán népszerű sportkocsikkal ostromolta a múlt század elején az európai versenypályákat. Kis háromkerekűi a motorok, vagy a cyclecarok kategóriájában évtizedekig az első helyeket bérelték ki. Az autó legnagyobb rajongói érdekes módon a minden más tekintetben Brit-utáló franciák voltak: az 1910-es évek elejétől a  Morgan gépek igen népszerűnek számítottak a francia versenyzők körében, elsősorban fürgeségüknek és kedvező áruknak köszönhetően. A cég bemutatkozása az 1913-as amiensi cyclecar versenyen McMinnies győzelmével zárult, akinek háromkerekűje azon nyomban a figyelem középpontjába került. A sikert meglovagolva számos vállalkozás kezdett a Morganon alapuló, vagy hozzá hasonló three-wheelerek gyártásába; lássuk hát a legismertebbek történetét.

Az elmúlt hetekben nem igazán tudtam érdemben a blogommal foglalkozni; bizonyos események lehúzták minden energiámat és elvonták a figyelmem az itteni "munkámról". Emiatt hosszú ideje kínlódtam egy cikkel, amely sehogy sem akar összeállni; őszintén szólva már az Autohistory szüneteltetését fontolgattam, míg össze nem szedem magam. Ám akkor váratlanul, villámcsapásként jelent meg böngészőm ablakában ez a szépség:

2010 Ford Mustang Boss 302 R

Az elmúlt hetek kissé megritkult bejegyzései után most nem egy normál történeti anyaggal jelentkezem; az utóbbi napokban autós anyagokra vadászva, folyton a Youtube-on kötöttem ki, ahol kedvenc klipjeimet nézve múlattam az időt - a cikkírás helyett. Mentségemül szolgáljon, hogy nem akármilyen videókat mazsoláztam; a blog témájához illően olyan klipeket válogattam össze, amelyekben a főszerepet a zene mellett az autók és autós üldözések játsszák. Ezzel a csokorral kívánok mindenkinek Boldog, csak mérsékelten bejglivel túletetett és szívből jövő, nem látványajándékokkal terhelt Karácsonyt!

E blog keretein belül már jónéhán olyan emberről és cégről esett szó, akik teljesen más jellegű fő tevékenységük mellett megpróbálkoztak több-kevesebb sikerrel az autóépítéssel is. Többek közt a repülőmérnök Marcel Leyat, és Frank Halford, a kiváló bor alapú italáról ismert André Dubonnet, vagy a zongorakészítő William Steinway története szepelt már itt.
Most egy olyan cég autós kiruccanásairól vetnék monitorra néhány mondatot, amelynek neve ismerősen cseng a motorosok, a zenészek, de még a vájtfülű audiofilok számára is.

Erre a hétre egy különleges bejegyzést szerettem volna a blogra tenni, egy különleges emberről. Történetet valakiről, aki soha nem vált legendás alakká a hazai autós életben, annak ellenére, hogy egész életét motorversenyeken, találkozókon, de ami a legfontosabb, saját műhelyében töltötte, ahol sok-sok jármű kelt új életre a kezei alatt az évtizedek során. Neve nem szerepelt egyetlen szakújságban sem, történetei nem jelentek meg írásban, csupán a veterános közösségben terjednek a sztorik az öreg fickóról, aki szakmájától igen távol eső hobbijában alkotja újra fáradhatatlanul a pusztulásra ítélt csodákat.

Némi kihagyás után ismét egy olyan autó történetével jelentkezem, amelyet már régóta kerülgetek. Hasonlóképpen megmagyarázhatatlanul vonz ez a gép, mint a Marcos; nem a szépségével, vagy technológiájának kifinomultságával tett rám mély benyomást. Nem, itt ösztönösebb dologról van szó; ez az angol gép is különleges, a sorból nagyon kilógó karakterével és kompromisszummentes kialakításával fogott meg. Olyan autó ez, amelyet egyszerre nagy tudással és szenvedélyes akarattal épített alkotója; lehetetlen hát közömbösnek maradni iránta!

Rutinos oldtimershow látogatóként már nem fog el hatalmas izgalom egy-egy kiállításra érkezve; inkább egyfajta nyugodt várakozás és visszafogott kiváncsiság vesz erőt rajtam, miközben leadom a cuccaimat a ruhatárban, előkeresem a jegyet, s lövésre emelem a fényképezőgépet. Október 24.-én, délelőtt tíz órakor sem volt ez másképp, amikor a SYMA csarnok bejáratánál eltépte a tiketteket a szimpatikus biztonsági őr. Jobboldalt barátságosan üdvözölt egy fekete Ford T, s mellette téblábolt kisöccse, a kék Model A is. A csodás bordószínre fényezett Peugeot 203 Fourgonette látványa már mosolyra fakasztott; mindig is lesznek kétségeim a francia autókkal szemben, de stílusuk van a galloknak, meg kell hagyni! A pozitív energiákkal való feltöltődés kezdetét vette, s tovább sétáltam a szigorú tekintetű, hatvanas évekbéli Fiat 2300 és majd' negyven évvel öregebb elődje, az 509-es közé beékelt Maserati Indy felé. A cég indianapolisi győzelmei tiszteletére elnevezett autó ugyan sosem tartozott a kedvenc szigonyos modelljeim közé, látványától a mosoly mégis tovább szélesedett a képemen. A dögös, Porsche-tervezte hathengeres motorral szerelt Wanderer W25K Roadster felé már ismerősként biccentettem, a mellette terpeszkedő ódon tűzoltóautó látványától pedig valamit megértettem az ilyen verdákért lelkesedők szenvedélyéből. Azután balra fordultam, és képszakadás...

Mindenki szeretne valamiben a legjobb lenni; legyen szó akár családról, munkáról, vagy hobbiról, az emberek nagy többségét az a kimondatlan vágy hajtja előre, hogy a legjobban csináljon valamit, ami fontos a számára. Azt hiszem, elengedhetetlen e cél eléréshez, hogy az ember valóban örömét lelje a szenvedélyében, máskülönben a jövő reményei kötelességgé szürkülnek. De még ha minden feltétel adott is, akkor sincsen rá garancia, hogy sikerül a nagyság álmát valóra váltani.

A második világháború utáni káosz kiváló teret adott a zavarosban halászók számára; a szűkösen rendelkezésre álló élelmiszerekkel feketézők ugyanúgy szerepet kaptak, mint az ügyes kezű mesteremberek, akiknek segítségével legalább egy összetákolt kordéra tudták pakolni a túlélők megmaradt vagyonukat. Az ipar újraindulása is a romok közül összekapart termelőeszközökkel történt meg; Németországban sok vállalkozás - fuvarosok és autóépítők egyaránt - a Wehrmacht egykori járműveire alapozva kezdte meg működését. Közéjük tartozik a Wendax, amelyről ma már nehéz eldönteni, vajon komolyan gondolták-e, vagy ők is csak egy zavaros korszak ügyeskedői voltak.

A vonzalom különös dolog; az ember legtöbbször nem tudja megfogalmazni, miért is vonzódik egy személyhez, vagy tárgyhoz. Nem lehet meghatározni, miért lesz fontos valaki, vagy valami; talán igaza van azoknak a pszichomókusoknak, akik szerint a nekünk tetsző dolgok jó tulajdonságait kinagyítva eltüntetjük a negatív részleteket, s a róluk kialakított kép már egy hibátlan gestaltként él bennünk. Így válik egy személy, vagy tárgy fétissé. Csak ez lehet az igazság; más magyarázatát nem tudom elképzelni, miért imádom már gyerekkorom óta azt az autót, amelynek a legsikerültebb modellje is egy kidurrantott, majd aszfaltra száradt varangyosbéka vonzerejével rendelkezik...

A jelenleg épp az automobil purgatóriumban nyugvó TVR hatvan éves története során nem először kényszerült csendespihenőre. Trevor Wilkinson (1923-2008) cége legalább olyan hektikus bevétellel rendelkezett, mint amilyen látványos sportautókat gyártott. Az 1960-as évek elején is súlyos pénzhiánnyal küzdött a TVR; a Grantura típus korábbi nagy eladásai visszaestek, így sürgősen szükség lett volna egy új, vásárókat vonzó típusra. A céget birtokló Layton Sports Cars Ltd. még 1963 során megbízta az olasz Fissore stúdiót egy kupé tervezésével, amellyel a Granturát kívánták felváltani. Az angol-olasz Trevor Frost (másnéven Fiore) által tervezett Trident nevű járgány négy prototípusát (három kupé, egy kabrió) Olaszországban építették a Fissorénál, s az első két kupé, Grantura alvázzal és 4.7 literes V8-as Ford motorral, valamint Fiat és Alfa Romeo műszerekkel és lámpákkal épphogy összeállt az 1965-ös genfi autószalonra.

 Az amcsi autókról legtöbbünk fejében egy szuper-maszkulin kasztniba bújtatott nyolcliteres lökettérfogatú, száz kilométeren húsz -és végtelen liter között fogyasztó V8-as batár képe él, amelynek technikája már a hatvanas években is elavultnak számított, gumit füstöltetni viszont nála senki nem tudott jobban. Az előítéletek persze gyakran tévednek; ami sokáig hiányzott a nagy autógyárakból - értem itt a valódi fejlesztés igényét - az a kis cégnél és garázsműhelyekben létfontosságú volt. Ők már régesrég rájöttek arra, amit a nagy tengerentúli autógyártók csak mostanában kezdenek kapisgálni: ha nem mutatunk újat, nem lesz vevő!

A Bentley a húszas-harmincas években legyőzhetetlennek tűnt a versenypályákon. A húszas évek elejétől kezdődően taroltak az szárnyas B emblémás járgányok: a négyhengeres 3 Litre, a nagyobb, 4.5 literes kompresszoros "Blower" modell, amely eredményekben nem villantott ugyan nagyot, stílusával mégis a Bentley versenyvonalának legszebbjévé vált; 6.5 literes Speed Six és annak Blue Train verziója és persze az autók vezetői mind-mind a Tourist Trophy, Le Mans, Brooklands és más legendás versenyek hőseivé váltak. Nem véletlen, hogy már a saját korában is akadtak utánzói a Bentley versenyautóinak; közülük az egyetlen, amelyiknek a stílusbéli koppintáson kívül valamit sikerült felmutatnia, a Marendaz volt.

Urlaub folyamatban, jövő hét végétől azonban újra jönnek az anyagok!

Addig is jó nyarat mindenkinek!

Ezt nem hittem volna - sóhajtottam, mikor Bettivel az oldalamon beléptem a komáromi erőd kapuján. Sok éve szerettem volna eljutni ide, de mindig közbejött valami; hol az ország másik végén nyaraltunk, hol a munka miatt nem sikerült kijutni Komáromba. De 2009 augusztus nyolcadikán végre itt állhattam az amerikai autók magyarországi zarándokhelyén; a háttérből egy Bob Marley szám szólt enyhén felpörgetve, de még ezt is elnyomta a tengerentúli nyolchengeresek és a motorokba szerelt V2-esek jellegzetes bömbölése és dühögése.

A hatvanas években Itáliában szinte mindenki a sportautók lázában égett. Az amúgy is sebességmániás olaszok közül számos befektető - feltüzelve a valóságos nemzeti hőssé kikiáltott Ferrari sikereitől - alapított sportautógyárat. Sajnos azonban a nagy tervekből általában rövid tündöklés és gyors bukás lett; csupán két cégnek sikerült abból a korszakból tartósan, mind a mai napig fennmaradnia: a Lamborghininek és magának a Ferrarinak. A többiek, minta deTomaso, az Iso, vagy a Bizzarrini egy-egy legenda megalkotása után eltűntek a színről. Jellegzetes példa ezekre az egyébként csodálatos és ritka autókra a Giovanni Volpi di Misurata gróf (1937 -) által 1962-ben, Bolognában alapított Automobili Turismo Sport Spa, röviden ATS.

Az olasz autótervezés különleges helyet foglal el a világon. Azzal kevesen vitatkoznak, hogy a klasszikus autók közt a legszebbeknek olasz dizájnerek szabták a ruháit; Pininfarina, vagy Giugiaro kreálmányai évtizedeken át meghatározták az utcaképet. Manapság, a tökélyre vitt ipari formatervezés korában már leginkább névtelen mérnökökhöz kötődik az a munka, ami az egyik legfontosabb egy autó megalkotásában, s csak időnként emelkedik ki közülük egy Henry Fisker, vagy Chris Bangle kaliberű ember. Érdekes módon, amennyire kiemelkedő szerepet játszottak az olasz karosszériaszabászok az autós formatervezésben, annyira háttérbe szorultak az autóépítés kevéssé látványos, ám még fontosabb részében, a mechanikai és szerkezeti elemek fejlesztésében. Pedig a második világháború után, amikor az ipart a romokból összekapart eszközökkel kellett újraindítani Európában, a teljes káoszba süllyedt Olaszország az elsők között jelent meg valóban új fejlesztésű autókkal. Az újrakezdésben szerepet játszó mérnökök egyike volt Antonio Fessia, akinek autója vagy tíz évvel előzte meg korát.

A közép-európai autógyártás legérdekesebb képviselőinek személy szerint mindig is a csehszlovák - pontosabban a cseh - verdákat tartottam. A két világháború közti időszakban az ország válallatai közt nemcsak nyugati minőségű kis (pl.: Z, Enka, Disk, Aero, stb.) -közép (pl.: Skoda, Praga, Walter) -és felsőkategóriás (Tatra, Walter) autókat gyártó cégeket találunk, de megjelennek itt a francia -és angol stílusú kompakt sportkocsik (pl.: Aero és Wikov) is. Ennek a sokszínűségnek a második világháború és az azt követő kommunista hatalomátvétel vetett véget. A fejlesztők azonban nem soroltak be olyan hamar az egyenautókat tömegével aszfaltra gördítő szoci-kockafejek közé; a nyugati szellem sokáig megmaradt - legalábbis a rajzasztaloknál.

A kanadai autógyártásról európai szemmel nem könnyű dolog széles spektrumú képet alkotni. Az biztos, hogy az USA-ban regnáló autógyárak többségének vannak összeszerelő üzemei az országban - a kanadai utakon legnagyobbrészt a déli szomszédéhoz hasonlatos típusok grasszálnak. De voltak Kanadának saját klasszikusai? Nos, a legtöbben négy autót említenének meg: az Acadiant, amely gyakorlatilag némileg fazonigazított Chevrolet modellek sorát jelentette a hatvanas években, a McLaughlint, ami a tízes évektől gyártott autókat, mielőtt Buick összeszerelő üzemmé degradálódott volna, a Ford V8 replikákat kínáló Timmist, illetve a balszerencsés Bricklin-t. Azonban mellettük volt még egy kis cég, amelynek gyökerei átnyúltak az Atlanti-óceánon és különleges stílusú sportautókkal lepte meg a jeges ország lakóit.

A nyolcvanas évek minden szempontból különös egy időszak volt: utoljára nagyot tombolt még a hidegháború, s az emberek újra megtanultak félni az atombombától. Afganisztánban még az Oroszok (bocsánat, Szovjetek) háborúztak, s velük szemben az amcsik fegyverezték a Tálibokat. Popikonok és zenei irányzatok születtek (Madonna, Michael Jackson, house zene). Közben az autóipar ontotta magából a CAD programokkal tervezett, roppant funkcionális kialakítású autókat, amelyek manapság kezdenek értéküktől függően szétmállani a roncstemetőkben, avagy megindulni a youngtimer-klasszikus-oldtimer életpályán. Elképesztő tuningverdák öltöttek testet, s életre kelt a mára már szinte elfeledett Widebody stílus. A lézerfényekben villódzó űrkorszakot leginkább a kis műhelyekben összefabrikált sportkocsikon lehetett érezni, amelyek formavilága jóval túltett még a tíz évvel korábban, fugutól elborult agyú japán mérnökök által kreált koncepciókon is.

Négyesi Pál egy - azt hiszem sokunk számára - fontos kérdésen tűnődik a blogjában. Szükség van Magyarországon egy független Autómúzeumra a Közlekedési Múzeum mellett? Egy olyan múzeumra, amely egy folyamatosan fejlődő, változó tárlattal méltó alternatívát jelent a jó öreg KM mellett? Hogyan lehetne egy ilyen kezdeményezést megvalósítani?

Az elnyűhetetlen terepjárók mintapéldánya, az offroaderek őse a Willys Jeep mellett kétségtelenül a Land Rover. Hatvan éves története alatt számos kihívója akadt - a legkeményebbek a távol-keleten, ahol a japán kormánynak szánt terepjárókból civil használatra továbbfejlesztett Nissan Patrol és Toyota Land Cruiser gépek kezdték meg hosszú útjukat a legendává válás felé.
A hazai pályán sem volt nyugta a büszke Britnek; a barkácsolásmániás angolok minden létező platformra építettek terepjárónak látszó autókat, vagy az ügyesebbek valódi sárdagasztókat. Közös ismertetőjegye ezen járműveknek az általában üvegszálas műanyag karosszéria, a vagy ultrakonzervatív, Jeepre hajazó, vagy angolosan elborult forma. Az expedícióra szánt egyedi gépek és a nyikorgó, Ford Sierra alapú kit carok mellett azonban hébe-hóba valódi versenytársak is megjelentek, amelyek komoly szándékkal, ám szűkre szabott anyagi lehetőségekkel léptek a porondra és buktak el hamar. Az egyik ilyen majdnem siker a Land Master volt.

1984 Land Master 4x4 (Forrás)

A különös autóiról ismert Matra történetének első részében arról a vállalkozásról esett szó, ami az autógyártó rész alapjait jelentette. Charles Deutsch, az áramvonalas formákért lelkesedő tervező és René Bonnet, az autóversenyzés megszállottja a harmincas évek második felétől építettek sportautókat. Eleinte a Citroen, majd a negyvenes évek végétől már a Panhard motorjai és hajtáslánca adta az alapot az alumínium, később pedig az olcsóbban előállítható üvegszálerősítésű műanyag karosszériás járgányokhoz. Az autók sikeresek voltak, ám a nyereséget elvitték a folyamatos fejlesztések, ráadásul a két cégalapító között is feszültség keletkezett. Bonnet gyengének és további tuningra alkalmatlannak találta a kis kéthengeres Panhard motorokat, szeretett volna komolyabb túra -és ralliautókat készíteni, amihez remek alapot nyújtottak a Renault újonnan bevezetett Major és Gordini motorjai. Deutsch azonban kitartott a már utolsó napjait élő francia cég mellett, s az autók formájának áramvonalassá tételével kompenzálta volna a teljesítménybéli hátrányt. A két ellentétes nézőpont miatt Deutsch és Bonnet útjai 1961-ben különváltak; míg az előbbi a Panhardnál helyezkedett el és alkotta meg a cég utolsó, igazán lenyűgöző autóit, addig az utóbbi átszervezte az egykori közös vállalkozást, a D.B autókat gyártó EPAF-ot, és létrehozta a Société des automobiles René Bonnet céget. Ez azonban nem volt hosszú életű; az egyébként is gyenge anyagi alapok mellett a nagyszerű, középmotoros Djet kifejlesztése minden pénzt felemésztett, s az autó sikere nem volt akkora, ami hasznot hozott volna. Ekkor lépett a színre a Bonnet autók karosszériáit készítő, s a cégnek helyet is biztosító Matra vállalat egy visszautasíthatatlan ajánlattal.