Az autó történetében mindig is voltak gyártók, melyek olyan embereknek kínálták modelljeiket, akik másra vágytak, mint a sablonos kategóriák. Lehet, hogy a Rolls-Royce a luxusautók csúcsa, míg a Ferrari a sportkocsiknál jelenti ugyanezt, ám az individualisták gyakran túl hivalkodónak találhatják ezeket; ők olyan járműre vágynak, amiről nem szaglik mérföldekről az ára. Nagy-Britanniában a harmincas évektől két manufaktúra is kielégítette az ő igényeiket: a Bristol és a Jensen. A két vállalat autói visszafogottan elegáns és sportos túrakocsik voltak - és azok mind a mai napig -, melyek teljesítményükkel még a maranellói csikókat megszégyenítik. Kettejük közül most a Jensen történetét vetem monitorra; azét az autóét, amely forradalmat csinált az autógyártásban a hatvanas években - olyan forradalmat, melyet senki nem vett észre.
 |
| Jensen logó (Forrás) |
A Jensen fivérek, Alan és Richard a húszas évek végén nyitották meg műhelyüket West Bromwichben, ahol a kicsiny Austin Seven autókat tuningolták fel. Rövid idő alatt elismertté váltak, olyannyira, hogy 1929-ben a Standard autógyár hivatalosan is felkérte őket a kompakt Nine modelljük átalakítására. A kétajtós, 1154 köbcentis, 20 lóerős négyhengeres erőforrással szerelt kisautóból az akkor mindössze 23 éves Alan Jensen egy könnyű, nyitott versenyjárgányt épített, amelyet Avon Standard Special néven készítettek az anyavállalattal közösen. Az Avon sportkocsi tovább öregbítette a testvérek hírnevét, akik a harmincas évek elején már nagyobb túraautókat építettek Morris és Wolseley alvázra, illetve az amerikai piacra Ford alvázra, V8-as motorral. Ez utóbbi modell alapjára készítették el 1934-ben a Bristol Street Garages megrendelésére a Mistral nevű kényelmes limuzint, ami 1935-től Jensen S-Type jelzéssel került forgalomba. Az autót igen könnyű, kőrisfa vázra épített alumínium Saloon, Drophead Coupe és Sports Touring karosszériával készítették. Meghajtásáról kezdetben 2. 2, később 3. 6 literes Ford V8-asok gondoskodtak háromfokozatú Columbia váltón keresztül, a sportosabb lelkületű vásárlók kompresszorral is rendelhették az autót. Igazán híressé az tette az S-Type-ot, hogy első példányát a neves filmsztár, Clark Gable vásárolta meg.
 |
| 1932 Avon Standard Special Sixteen |
 |
 |
| 1934 Jensen Wolseley 14 HP Special Convertible |
 |
| 1936 Jensen S-Type 3. 6 Litre V8 |
 |
| 1938 Jensen HL Type 4.5 Litre V12 (Forrás) |
1938-ban kijött a továbbfejlesztett H-Type, amelybe már 4. 2 literes, soros nyolchengeres Nash motort szereltek, illetve a HL-Type 4. 4 literes, 110 lovas V12-es Lincoln Zephyr erőforrással. Mind a H, mind a HL típus hű maradt az eredeti S-Type felépítéséhez, a modellkínálatban is párhuzamosan jelen voltak egészen 1946-ig. A második világháború előtt, 1938-ban Earls Courtban bemutatkozott ugyan három új típus, ám az egy évvel később kitört háború miatt soha nem kerülhettek gyártásba. A világégés alatt a Jensen testvérek a többi autógyárhoz hasonlóan főként haszongépjárműveket készítettek, csupán hébe-hóba jött megrendelés az S-Type valamelyik változatára. Az autótörténet kutatóinak szerencsétlenségére 1940-ben lebombázták a west bromwichi üzemet, amellyel együtt szinte a teljes háború előtti dokumentáció megsemmisült, így a Jensen történetének 1945 előtti része mindig is homályos folt marad.
Mindenesetre az első szériás Jensen autókból a legpontosabb becslések szerint nem készült több 75-80 darabnál. A világégés után az újrakezdés 1946-ban jött el, amikor is Earls Courtban bemutatták a 3. 9, 4, illetve 4. 2 literes, soros nyolchengeres Meadows motorral és négyfokozatú manuális váltóval szerelt PW (Post War, vagyis Háború Utáni) Straight Eight modellt. Az autó osztatlan lelkesedést váltott ki, olyannyira, hogy az Austin egyszerűen lemásolta az 1949-ben bemutatott nyitott kivitelt, és az A40 modell sportváltozataként kínálta. A Jensennel megkötött egyezség szerint az autót West Bromwichben gyártotta az Austin, emellett a cég rendelkezésére bocsátotta a Sheerline négyliteres, 137 lovas soros hathengeresét is; így a Jensen végül nyereséggel jött ki a dologból. Az Austin motoros PW kabrióból 1951-ig mindössze 18 darabot készítettek saját név alatt. Az Interceptor (elfogó vadász) névre keresztelt utód szinte semmiben nem különbözött tőle, ennek ellenére mintegy hét éven keresztül maradt a kínálatban, és kb. 88 példány készült belőle.
 |
| 1948 Jensen PW 4 Litre Straight Eight 5/6 Seater Saloon |
 |
| 1949 - 1951 Jensen PW / Interceptor Hard Top Coupé |
 |
| 1949-1957 Jensen PW / Interceptor Convertible |
 |
| Austin A40 Sports (Forrás) |
Az anyagi hasznot mindazonáltal nem az autók, hanem az 1946 és 1957 között épített, JNSN névre keresztelt három tonnás teherautók jelentették, amelyek szerves részévé váltak a korszak utcaképének. A hathengeres, hetven lóerős Perkins dízelmotorral és alumínium felépítménnyel szerelt járgány egyik legjobb tulajdonsága a könnyű karbantartás volt; a gyár ígérete szerint a komplett motort fél óra alatt ki lehetett cserélni benne. Utódja, az 1958-ban bemutatott, a BMC 1. 5 literes négyhengeresével szerelt, elsőkerék-hajtású Jensen Tempo is szép sikereket ért el.
 |
| 1954 JNSN RLV19 (Forrás) |
 |
 |
| 1958 Jensen Tempo |
Természetesen az így befolyt pénzt a tulajdonosok Jensen személyautók fejlesztésére költötték; az ötvenes években a teherautók sikere tette lehetővé a legszebb Jensen kocsik létrejöttét.
1953-ban Richard Jensen és Eric Neale, a cég formatervezője a hagyományos szalonkocsik után egy meglepően sportos kupéval lepte meg az Earls Court autókiállítás látogatóit. Az 541 névre keresztelt autónak kerek formái 0. 39-es cw értéket kölcsönöztek, ami kiválónak számított akkoriban. Az eredeti acélkarosszériás prototípust 1954-től a szériagyártásban már csőalvázon nyugvó üvegszálas műanyag karosszériával és alumínium ajtóval ellátott autó követte, amely továbbra is Austin részegységekből épült fel: az Interceptorban alkalmazott Sheerline erőforrással szerelték, felfüggesztése pedig az Austin A70-ből származott, melyet a hátsó tengelynél félelliptikus rugóval egészítettek ki.
Az alapkivitelt hamarosan követte a jobban felszerelt DeLuxe, ám az igazi ász az 1958-ban bemutatott 541R volt (emlegetik második szériás 541-esként is), amelyet a Sheerline motor három SU HD6 karburátorral szerelt DS-7 változatával szereltek. A 150 lóerőre növelt teljesítménynek köszönhetően a kocsi 200 km/h körüli sebességet ért el, ami az ötvenes évek végének egyik leggyorsabbjává tette. A gyakorlatban csupán 53 (más források szerint 43) autóba szerelték be a DS-7 erőforrást; a 193 legyártott Jensen 541R többi képviselőjébe a hagyományos, kétkarburátoros DS-5-ös került.
1961-ben jelent meg az utolsó széria, az 541S, amely mintegy tíz centivel szélesebb és hosszabb volt a "sima" 541-esnél, hagyományos hűtőmaszkot kapott az addig alkalmazott fedél helyett, és manuális váltó helyett a Rolls-Royce által átalakított négysebességes General Motors Hydra-Matic automata erőátvitelt kapott (mindenesetre az 541S-ből is készült kéziváltós változat, pontosan húsz darab). Az 541-es sorozat gyártását 1961-ben fejezték be; abban az évben az új idők jeleként már elkészült néhány 5. 9 literes Chrysler V8-as motorral szerelt prototípus, és egy nyitott próbakocsi is; összesen 493 (mások szerint 546) darab készült ebből a típusból.
Az alapkivitelt hamarosan követte a jobban felszerelt DeLuxe, ám az igazi ász az 1958-ban bemutatott 541R volt (emlegetik második szériás 541-esként is), amelyet a Sheerline motor három SU HD6 karburátorral szerelt DS-7 változatával szereltek. A 150 lóerőre növelt teljesítménynek köszönhetően a kocsi 200 km/h körüli sebességet ért el, ami az ötvenes évek végének egyik leggyorsabbjává tette. A gyakorlatban csupán 53 (más források szerint 43) autóba szerelték be a DS-7 erőforrást; a 193 legyártott Jensen 541R többi képviselőjébe a hagyományos, kétkarburátoros DS-5-ös került.
1961-ben jelent meg az utolsó széria, az 541S, amely mintegy tíz centivel szélesebb és hosszabb volt a "sima" 541-esnél, hagyományos hűtőmaszkot kapott az addig alkalmazott fedél helyett, és manuális váltó helyett a Rolls-Royce által átalakított négysebességes General Motors Hydra-Matic automata erőátvitelt kapott (mindenesetre az 541S-ből is készült kéziváltós változat, pontosan húsz darab). Az 541-es sorozat gyártását 1961-ben fejezték be; abban az évben az új idők jeleként már elkészült néhány 5. 9 literes Chrysler V8-as motorral szerelt prototípus, és egy nyitott próbakocsi is; összesen 493 (mások szerint 546) darab készült ebből a típusból.
 |
| 1952 Jensen 541 prototípus (Forrás) |
 |
| 1958-1961 Jensen 541 R (Forrás) |
 |
 |
| 1961 Jensen 541 S |
Sokak szerint az őt követő C-V8 volt az utolsó igazi Jensen modell - az mindenesetre biztos, hogy ez volt az utolsó autó, amelynek elkészítésénél Alan és Richard Jensen, valamint Eric Neale közreműködtek, mivel a céget 1959-ben átvette a Norcros Group, és az eredeti gárda ezután fokozatosan háttérbe szorult. A C-V8 tulajdonképpen csupán az 541-es egyik változata volt; eredeti elnevezése - 541 Mk II CT - is erre utal. 1961 végére azonban a terveket oly mértékben módosították, hogy új nevet kellett adni, így a kocsi a C-V8 jelet kapta, ami a Center-Tube Chassis V8 szavak rövidítéséből származott. A ferdén elhelyezett négy lámpától eltekintve az autó formája nagyon hasonlított az 541-eséhez, a karosszéria alatt azonban komoly változások történtek. Az autó orrában a hathengeres Austin motor helyett immár egy 5. 9 literes (361 köbhüvelykes) Chrysler D500 típusú V8-as kapott helyet, amelynek 305 lóerős teljesítménye a szintén Chrysler-gyártmányú, háromfokozatú Torqueflite automataváltón keresztül lenyűgöző menetteljesítményekre ösztökélte az alig másfél tonnás, üvegszál-karosszériás kupét: végsebessége elérte a 215 km/h-t, míg 100 km/h-ra 8. 4 másodperc alatt gyorsult, a negyed mérföldes állórajtos sprintet pedig 16 szekundum alatt teljesítette.
Alig érkeztek meg az első példányok a vásárlókhoz, amikor 1963 októberében a Jensen már a módosított Mk II-es változatot mutatta be. A legnagyobb újdonság a még erőteljesebb 383 köbhüvelykes, vagyis 6. 3 literes Chrysler V8-as alkalmazása volt, amely a maga 330 lóerős teljesítményével lenyűgözte az angol úrvezetőket. Nem véletlenül fűzték a Jensen C-V8 Mk II típushoz utólag azt a megjegyzést, hogy szupersportkocsi volt, még mielőtt a "szupersportkocsi" kifejezés megszületett volna. A második szériás verziót már lehetett baloldalra szerelt kormánnyal is rendelni - ez a potenciális európai, de még inkább az amerikai vásárlóknak szólt -, illetve opcionálisan négysebességes manuális erőátvitellel is kapható volt. 1965-ben jelent meg az utolsó, Mk III-as kivitel, amelyet a cég Roy Salvadorival, az Aston Martinnál hírnevet szerzett versenyzővel a volánja mögött indítottak a snettertoni 24 órás Commanders Cup futamon. Emellett ez a verzió diadalmaskodott az 1965-ös Brighton Speed Trial versenyen, ahol első és második helyen futottak be a Jensen autók, megelőzve a 10 kocsival kivonult gyári Jaguar gárdát! Szintén ezen az eseményen Lord Stratcharron futott egy szenzációs 28 másodperces állórajtos egy kilométeres sprintet. Sokan ezt a kivitelt tartják a legjobban sikerült C-V8-asnak kevesebb krómdíszítésével és gyönyörűen megformált műszerfalával; mindenesetre az Mk III rövid életű volt, hiszen 1966-ban már készen állt az utód Interceptor modell. Az egyik utolsó legyártott C-V8-asba beszerelték azt a technikai újítást, amely hamarosan kiemelte a Jensent korának autós manufaktúrái közül. Ez nem volt más, mint a Ferguson traktorgyár - akik mellesleg a lánctalpas antarktiszi expedíciós járműveket is készítették - által tervezett FF (Ferguson-Formula) öszkerékhajtás-rendszert, amely a nyomatékot 33 : 67 arányban osztotta meg az első és hátsó kerekek között. A kocsi egyszeriben besöpörte a Don Safety Awardot, mint korának legbiztonságosabb - értsd itt: legjobban irányíthatóbb - járműve, ám a C-V8 FF egyedi példány maradt, sőt, nem sokkal később megsemmisült. Végül is a C-V8-ból összesen 500 darab készült, beleértve az FF változatot, valamint egy kabrió prototípust, és egy Mk I-esből kialakított hátratolható ponyvatetős Sedanca deVille karosszériás modellt.
Alig érkeztek meg az első példányok a vásárlókhoz, amikor 1963 októberében a Jensen már a módosított Mk II-es változatot mutatta be. A legnagyobb újdonság a még erőteljesebb 383 köbhüvelykes, vagyis 6. 3 literes Chrysler V8-as alkalmazása volt, amely a maga 330 lóerős teljesítményével lenyűgözte az angol úrvezetőket. Nem véletlenül fűzték a Jensen C-V8 Mk II típushoz utólag azt a megjegyzést, hogy szupersportkocsi volt, még mielőtt a "szupersportkocsi" kifejezés megszületett volna. A második szériás verziót már lehetett baloldalra szerelt kormánnyal is rendelni - ez a potenciális európai, de még inkább az amerikai vásárlóknak szólt -, illetve opcionálisan négysebességes manuális erőátvitellel is kapható volt. 1965-ben jelent meg az utolsó, Mk III-as kivitel, amelyet a cég Roy Salvadorival, az Aston Martinnál hírnevet szerzett versenyzővel a volánja mögött indítottak a snettertoni 24 órás Commanders Cup futamon. Emellett ez a verzió diadalmaskodott az 1965-ös Brighton Speed Trial versenyen, ahol első és második helyen futottak be a Jensen autók, megelőzve a 10 kocsival kivonult gyári Jaguar gárdát! Szintén ezen az eseményen Lord Stratcharron futott egy szenzációs 28 másodperces állórajtos egy kilométeres sprintet. Sokan ezt a kivitelt tartják a legjobban sikerült C-V8-asnak kevesebb krómdíszítésével és gyönyörűen megformált műszerfalával; mindenesetre az Mk III rövid életű volt, hiszen 1966-ban már készen állt az utód Interceptor modell. Az egyik utolsó legyártott C-V8-asba beszerelték azt a technikai újítást, amely hamarosan kiemelte a Jensent korának autós manufaktúrái közül. Ez nem volt más, mint a Ferguson traktorgyár - akik mellesleg a lánctalpas antarktiszi expedíciós járműveket is készítették - által tervezett FF (Ferguson-Formula) öszkerékhajtás-rendszert, amely a nyomatékot 33 : 67 arányban osztotta meg az első és hátsó kerekek között. A kocsi egyszeriben besöpörte a Don Safety Awardot, mint korának legbiztonságosabb - értsd itt: legjobban irányíthatóbb - járműve, ám a C-V8 FF egyedi példány maradt, sőt, nem sokkal később megsemmisült. Végül is a C-V8-ból összesen 500 darab készült, beleértve az FF változatot, valamint egy kabrió prototípust, és egy Mk I-esből kialakított hátratolható ponyvatetős Sedanca deVille karosszériás modellt.
 |
| 1966 Jensen C-V8 Mk 3 (Forrás) |
 |
| 1964 Jensen C-V8 Mk 2 (Forrás) |
 |
| 1965 Jensen C-V8 FF prototípus |
A hatvanas évek közepére a Jensen főleg más cégeknek készített autókat, például West Bromwichban készült a legendás Austin-Healey 3000, illetve a Sunbeam Tiger éppúgy, mint 1960-64 között a Volvo P1800-as kupé. Leginkább ezek a jól fizető "bedolgozások" kötötték le a cég gyártókapacitását, ám a hatvanas évek második felétől ismét magára maradt a Jensen. Ekkorra azonban már készen állt az a kocsi, amely mai napig legemlékezetesebb modelljüknek számít: az új Interceptor. Az első prototípusok, az 1966 elején bemutatott kabrió és Hard Top modellek még vajmi kevéssé emlékeztetettek a későbbi sorozatgyártású változatra; sokkal inkább a C-V8 módosított kivitelének látszottak a kocsik. A végleges verziót Kevin Beatty tervezte, a formaterv a milánói Carozzeria Touring munkáját dicséri, míg a karosszéria présszerszámait a szintén olasz Vignale cég készítette el. Először 1965-ben mutatkozott be az autó, egyelőre még Vignale Nova néven, rejtett lámpákkal, üvegszálas műanyag karosszériával. Eredetileg a végleges változat karosszériái is ott készültek, melyeket aztán Angliában szereltek készre, ám a Jensennél hamar belátták, hogy az olasz-angol gyártás nem túl kifizetődő, ezért 1967-ben 32 autó elkészülte után a teljes gyártósort hajóra pakolták, és West Bromwichbe szállították. Az Interceptor formája megjelenésekor igen futurisztikusnak hatott, ám szerencsés módon elkerülte az olasz sportkocsikra jellemző hivalkodást. Technikai megoldásait tekintve is élen járt, hiszen a mind a négy kerékre felszerelt blokkolásgátlós(!) Dunlop-Maxaret tárcsafékek még manapság sem szériatartozékok minden autón.
 |
| 1966 Jensen Interceptor P66 (Forrás) |
 |
| 1965 Vignale Nova |
 |
| 1967 Jensen Interceptor Mk 1 |
Igazán nagy hatást azonban az Interceptorral egy időben bemutatott négykerék-meghajtású FF ért el, amelyet azonnal a hatvanas évek legjobb túraautójának kiáltottak ki. A kocsi az Interceptor alapjaira épült, formailag csupán abban tért el tőle, hogy az első kerékjáratok mögött nem egy, hanem két függőleges szellőzőnyílás volt. Az FF-nek nem volt vetélytársa a piacon, hiszen hozzá hasonló, nagy teljesítményű összkerék-meghajtású sportkocsi csak 15 évvel később született az Audi Quattro személyében; az autó valódi forradalmár volt. Megfelelő hajtóerőről a 6. 3 literes V8-as gondoskodott, amelynek 325 lovas teljesítményét általában Torquflite A-727 típusú automataváltó továbbította a kerekekhez - a négygangos Chrysler A-833 manuális erőátvitellel szerelt változat igazi ritkaság, hiszen mindössze 23 autóba építették be. A hatalmas teljesítménynek és a közel 220 km/h-s végsebességnek, valamint a négykerék-meghajtásból eredő stabilitásnak azonban ára volt: az Interceptor mintegy 20 liter benzint szürcsölt be száz kilométeren. A hatvanas évek végén még senki sem gondolt energiaválságra és olajárrobbanásra, így az autó hihetetlen étvágya ellenére is hatalmas sikert aratott: az első szériás Interceptorból három év alatt 1024 darabot adtak el, míg az FF Mk I-ből 195 példány készült…
1968-ban a Norcros Group eladta a céget William Brandtnak, aki Kjeill Qvale amerikai autókereskedőt és Donald Healeyt, a híres Austin-Healey sportkocsik szülőatyját nevezte ki a Jensen élére. 1969-ben mutatkozott be az Interceptor és az FF második szériája, melyekben a Dunlop fékek helyét Girling tárcsák, az addig használt diagonál gumik helyét pedig radiál abroncsok vették át, emellett szervórásegítést kapott a kormánymű. Sajnos azonban még ennél a modellnél sem oldották meg a Jensen autók legnagyobb hibáját, a sokszor elhanyagolt korrózióvédelmet, ami később sok bosszúságot és munkát okozott a tulajdonosnak / restaurátornak. Mindenesetre az Interceptor Mk II-ből az elődjénél is több, 1128 darab készült, az FF kivitelből pedig 110 darab gördült utcára.
1971-ben jelent meg a harmadik széria, amelybe a 383 köbhüvelykes motor mellett megrendelésre beszerelték a híresen jól tuningolható 440-es (7. 2 literes) Magnum V8-ast, amely kompresszió viszonytól függően 280-330 lóerős teljesítményt adott le. 1972 nyarától alapfelszerelés lett az autókban a légkondicionáló, a napfénytető, a sztereó rádió, a ködlámpák, valamint a hátsó biztonsági övek. Az autó megjelenését 15 collos GKN könnyűfém felnikkel dobták fel. Ez a kocsi volt a maga 2484 eladott darabszámával a Jensen addigi legsikeresebb modellje, és egyben a cég aranykorának hattyúdala is. Az FF Mk III mindössze egyetlen évig volt forgalomban, és az idő alatt csupán 15 darab készült belőle. A 440-es motor különösen erős változatát szerelték be az SP (Six Pack) kivitelbe, melyet az Interceptorral párhuzamosan egészen 1973-ig kínáltak. A Magnum erőforrás itt a Chrysler Mopar tuningjának köszönhetően 350-380 lóerőt teljesített, ironikus módon kisebb üzemanyag-fogyasztás mellett, mint amit a 6. 2 literes alapmodellek produkáltak. Az SP-t a többi Jensen modellel szemben nem exportálták az Egyesült Államokba, mivel ott a 440-es erőforrást a biztosítótársaságok nyomására betiltották; csupán egyetlen USA kivitel volt a legyártott 232 darab Six Pack modell között.
 |
 |
| 1970 Jensen Interceptor FF Mk 2 |
 |
| 1973 Jensen Interceptor SP (Forrás) |
Az 1972-ben megjelent Jensen-Healey alulról egészítette ki a kínálatot, egyfajta "szegény ember Jensen modellje"-ként. Az autó 1973 köbcentis motorjának a Vauxhall Victor négyhengerese szolgált mintául, ám azt Tony Rudd, Ron Burr és Collin Chapman a Lotusnál radikálisan áttervezték. A blokk öntöttvas helyett alumíniumból készült, emellett 16 szelepese hengerfej és két vezérműtengely került rá. Az európai változat két Dell' Orto karburátorral 140 lóerőt teljesített, míg az USA kivitelben két Zenith-Stromberg porlasztóval négy csikóval kevesebb ficánkolt az orrban, ezt a teljesítményt a Chrysler négyfokozatú manuális váltóján adta le. A mindössze 980 kilogrammos kis roadster végsebessége 195 km/h körül alakult, százra pedig kilenc szekundum alatt gyorsult. Az 1973-ban kijött második szériában a Chrysler váltót ötsebességes Getrag erőátvitel váltotta fel, emellett az autó spártai felszereltségén is javítottak. Napjainkban nem igazán elismert ez a típus, sokan nem is tartják igazi Jensen modellnek, pedig 10 501 darab készült belőle 1975-ig, ami összehasonlítva az Interceptor példányszámával, kifejezetten soknak mondható. Csakhogy az autóból évente akartak 10 ezer darabot eladni, míg a fenti számot három év alatt sikerült összehozni...
 |
| 1972 Jensen-Healey Mk I |
 |
| 1974 Jensen-Healey |
A Jensen-Healey kétes sikere mindenesetre keveset lendített csak a hetvenes évek közepére vontatottá váló üzletmeneten. Az autó iránti érdeklődést fokozandó mutatták be a Jensen GT típust, ami a Jensen-Healey zárt kombi változata volt. Ám a kocsi több szempontból is későn érkezett; a sportkombik iránti lelkesedés - melyet a Reliant Scimitar GTE és a Volvo P1800 ES váltott ki - akkorra már jórészt lecsengett, így Jensen GT nem húzta ki a gyárat a slamasztikából. A cég 1976-os csődjéig mindössze 511 darab készült ebből a jobb sorsra érdemes járgányból.
 |
| 1975 Jensen GT |
 |
| 1975 Jensen GT |
Az 1973-as benzinár emelkedés nagyon érzékenyen érintette a Jensent, hiszen autói nem éppen üzemanyag-takarékosságukról voltak híresek. A változásokra reagálva a cég amellett, hogy piacra dobta a kis méretű Jensen-Healeyt, átalakította az Interceptor modellt is, amely 1974-ben Interceptor Mk III Series 4 néven jött ki. Emellett megjelent az Interceptor család talán legszebb kivitele, a nyitott Convertible is, amelyből 1976-ig mintegy 500 darabot sikerült értékesíteni… Az autókba a C-V8-ban alkalmazott 5. 9 literes V8-ast építették be, de egyes változatokban még kisebb, 5. 7 literes Chrysler erőforrás teljesített szolgálatot. Az Interceptor Mk III S4-ből 1773 készült, ám mindez kevés volt a vállalat megmentéséhez. 1976-ban még bemutatták az egyszerű Coupe névre keresztelt autót, amely egy módosított, Panthernál készített tetőszerkezetű Interceptor volt, azután a Jensen csődgondnokság alá került. a saját tervezésű új modellsor: az FF utódjának szánt, a Jensen-Healey alapjára épülő FFF/100, az Interceptor utód F-Type, illetve a Jensen-Healey utód G-Type. Ezek a típusok pénz híján soha nem kerülhettek gyártásba.
1976-tól a Jensen csak vegetált; időnként elkészült ugyan egy-egy Interceptor, vagy Convertible, ám 1993-ig ezeknek az autóknak a száma nem valószínű, hogy meghaladta a két tucatot.
 |
| 1976 Jensen Coupe (Forrás) |
 |
| 1984-1986 Jensen S4 |
 |
| Jensen G-Type prototípus |
 |
| Jensen FFF-100 |
Onnan egészen 1997-ig a tetszhalál állapotában volt a cég; akkor pénzügyi befektetők egy csoportja úgy döntött, feltámasztja a még mindig igen jól csengő márkanevet. 1998-ban be is mutatkozott a vadonatúj, S-V8 névre keresztelt roadster. Az autó a klasszikus szépségű C-V8 formajegyeit elevenítette fel, technikája azonban nagyon is modern volt: alumínium karosszériája alatt a Ford Mustang szerkezeti elemei és 4. 6 literes, 325 lovas V8-as motorja rejlik. Szinte még újjá sem született a Jensen, máris tulajdonost váltott 1999-ben; magánbefektetők, és a Brown Trusts kétmillió fontot invesztáltak a vállalkozásba, melynek köszönhetően új gyártelepet építettek, és kifejlesztették az S-V8 kupéváltozatát is. Azután váratlanul bekövetkezett az összeomlás: a Brown Trusts 2002 tavaszán csődbe jutott, és magával rántotta a működését épphogycsak megkezdő Jensent is. Bár John Newall, a cég vezetője több potenciális befektetővel is tárgyalt, az év végén tönkrement a Jensen karosszériaelemeit gyártó cég is, így pénz és beszállítók nélkül a helyzet reménytelenné vált. Október végén megszületett a döntés a felszámolásról, ám kijelentették azt is, hogy eladják a nyolc elkészült autót, és összeszerelik a félkész kocsikat is, így legalább két tucat még kigördülhetett a Jensen utolsó modelljéből.
 |
| 1999 Jensen S-V8 |
 |
| 2001 Jensen C-V8 |
Azóta már az egykori Jensen gyártelepet is eldózerolták, így a márka újraéledésére vajmi kevés esély van. Mégis feltűnt újra a Jensen név az autós hírportálokon; 2008-ban a V Eight nevű angol cég, amely az elmúlt 35 évben a márka autóinak karbantartásával foglakozott, bejelentette a Jensen Interceptor S modellt. Ez persze nem egy új típus; a vállalat korlátozott számú, összesen ötven darab régi Interceptort kíván felújítani a 21. század igényeinek megfelelően. S a felújítás itt nem egyszerű karosszériapolírozást takar; a művelet négy hónapja alatt a kocsikat az utolsó csavarig szétszedik, az iszákos Chrysler motort a kukába hajítják, s a Chevy Corvette hatliteres, 430 lóerős LS2 V8-asával pótolják. Persze ettől még nem lesz Toyota Prius a Jensenből, de legalább elviselhető mértékűre csökken az autó fogyasztása, anélkül, hogy a teljesítményben kompromisszumot kelljen kötni. Természetesen a régi váltót a Chevrolet négyfokozatú automata erőátvitelére cserélik, a régi fékrendszert elöl-hátul AP tárcsák váltják fel, továbbá teljesen új elektronikát és futóművet építenek be. A rozsdásodást a fémlemezig csiszolt karosszéria elektroforetikus kezelésével és festésével akadályozzák meg. S mindezt csekély 74 ezer fontos áron!
 |
 |
| 2008 V-Eight Jensen Interceptor S |
Jellemző módon, mielőtt még az igazi hírverés elkezdődött, már 27 megrendelés érkezett az Interceptor S konverzióra. Ez ugyan messze nem a Jensen újraéledése, de kedvező előjel lehet, s talán még van remény arra, hogy ismét gyártásba kerüljön az a márka, amely elsőként párosította a nagy teljesítményt és az öszkerékhajtást a szolid eleganciával.
