Annak ellenére, hogy e sorok írója nem különösebben babonás, kénytelen elismerni, hogy vannak nehezen megmagyarázható jelenségek a világon, még az olyan racionális elvek alapján működő világban is, mint az autógyártásé. Itt sokszor a józan ész sugallta folyamatokat felülírják az irracionális tényezők, amelyektől a biztos siker bukássá válik, és a semmiből tűnnek elő későbbi legendák, hogy néhány évig fürödjenek a hírnévben. Jó példa erre a Panther Solo a szuperjárgány, amelytől bármelyik tehetős autóőrült zsebében kinyílna a csekkfüzet, mégis totális bukás volt. Hozzá hasonló jelen történetünk alanya is abból a szempontból, hogy egy tapasztalt tervezők által megálmodott, csúcstechnikájú sportautó volt, minden eséllyel a sikerre. És mégis, háromszori újjászületés után félig elfeledett legendaként dohosodik a Brit autórajongók emlékezetének legmélyén. Itt az ideje kicsit leporolni ennek a verdának a történetét!

1972 BS Diablo prototípus (Forrás)

Mint oly sok esetben, itt is egy neves autógyárnál dolgozó mérnökökben született meg az elképzelés egy saját kivitelezésű autóról, ami híressé teheti tervezőit. Peter Bohanna és Robin Stables 1972-ben a legendás Lola versenyautó gyár tervezőirodájában egy szép vonalú középmotoros sportkocsi terveit vázolták fel, majd nem sokkal később, a Lolától kilépve Cadmore End-ben megalapították a Bohanna Stables céget az autó megépítésére. Még az azévi versenyautó kiállításon bemutatták a Diablo névre keresztelt műanyag karosszériás kupé prototípusát, amelynek motorházteteje alatt kissé oda nem illő módon egy "mezei" négyhengeres, 1.75 literes Austin Maxi erőforrás lapult. A látványos forma azonban sok embert vonzott, többek között a Cobráról elhíresült, ám már igencsak modern autóért áhítozó AC képviselőit, akik a bemutató után nem sokkal meg is vették a terveket; egy évvel később a kissé áttervezett üvegszálas műanyagkarosszériás, és erősebb, háromliteres, 138 lovas Ford V6-os motorral szerelt autó már AC 3000 ME (Mid Engine - azaz középmotoros) néven mutatkozott be Earls Courtban. A kocsi olyan nagy tetszést keltett, hogy azon nyomban 2500 előrendelés érkezett rá. Bohanna és Stables - akik itt kikerülnek az autó történetéből - ezek után egy teljesen más jellegű jármű fejlesztésébe fogtak. Ez a Nymph (Nimfa) nevű járgány egy sajátos kis üvegszál erősítésű műanyag karosszériás kabrió volt, a Hillman Imp szerkezeti elemeire és motorjával építve. A Chrysler angliai bukásával azonban a Nymph-nek is hamar befellegzett, s mindössze 42 darab kit elkészülte után a tervezőpáros felhagyott az autóépítéssel.

1975 BS Nymph (Forrás)

Persze az AC-nek sem volt könnyű dolga a frissen megvásárolt járgánnyal, mivel a törésteszteknél kiderültek az autó szerkezeti hiányosságai. Hogy az AC 3000 ME megkapja a közúti forgalmi engedélyt, a harminc mérföldes sebességű ütközési tesztnél a kormánynak öt hüvelyknél kevesebbet volt szabad elmozdulnia. 1975-re sikerült az autót úgy átalakítani, hogy belül legyen a tűréshatáron; ráadásként a hűtést javítandó extra légbeömlő nyílások, rövidebb orr és magasabb tető jellemezték az átfaragott gépet. Csakhogy ekkorra a fejlesztési költségek már túl drágává tették az autót; az eredeti 3-4000 Fontos ár helyett immár 6000 Fontra taksálták az AC-t, így a két éve még lelkes vevőjelöltek egyszeriben elpárologtak. Nem meglepő módon, a végleges változat 1978-as NEC show-béli bemutatásakor már csak ötven megrendelést adtak le rá. 1979-ben, mikor az első sorozatgyártású darabok a megrendelőkhöz gördültek, már 11 ezer, egy évvel később pedig 13 ezer Fontos összeg díszelgett az árcédulán. Ez pedig túl sok volt; ennyi pénzért akkoriban egy Porsche 924-est, Lotus Esprit-et, vagy egy TVR Tasmint lehetett kapni; melyek ráadásul nem a gyanakvásra okot adó középmotoros építésmóddal készültek...

1979 AC 3000 ME (Forrás)

1979 AC 3000 ME Turbo (Forrás)

Érdekes szál a történetben, hogy az AC-vel mindig is szoros kapcsolatot ápoló Ford 1981-ben mutatta be a Ford AC Ghia koncepcióját, ami a 3000 ME szerkezetére, az 59-es számú sasszéra épült. Ki tudja mi lett volna, ha az AC az olasz karosszériát használva gyártja tovább egzotikus, ám kis presztízsértékű aportautóját... Szintén ugyanabban az évben mutatta be a Ford a Quicksilver sportos családi autóját, amely úgyszintén az AC 3000 ME szerkezetére, egészen pontosan a 63-as számú vázra épült.

1981 Ford AC 3000 ME Ghia (Forrás)

1981 Ford Quicksilver (Forrás)

A költségek csökkentése érdekében 1981-ben az AC a közvetlen kereskedelem mellett döntött és felszámolta a kereskedőhálózatát. Három évvel később az autó gyártását Thames Dittonból a skóciai Hillingdonba helyezték át, az újonnan megalakult AC Scotland részleghez. Mivel akkoriban szűnt meg a Chrysler linwoodi gyára, tapasztalt munkaerőben sem volt hiány, így elméletileg a gyártást akár évi 400 darabra is felfuttathatták volna. A nyereséget fokozandó, határozottan javasolták a vásárlóknak a jóval erősebb - és persze drágább - Turbo verzót, amely a maga 225 lóerejével már a versenypályáknak is a környékére mehetett. A nagy tervekből azonban semmi sem lett, 1985-ben legördült az utolsó AC 3000 ME a skóciai üzem gyártósoráról; addig a márkaklub adatai szerint összesen 112 darab gép készült el, az eredeti terveknek csak a töredéke.

1985 AC 3000 ME (Forrás)

Az autót azonban még ekkor sem adták fel. 1986 márciusában az újonnan alapított Ecosse Ltd vette meg a 3000 ME liszenszét és gyártóeszközeit, a járgány feltámadását ígérve. 1988-ban be is mutatkozott az immáron Ecosse Signature névre hallgató verzió, amely modernebb karosszériájával, és kétliteres, 162 lóerős turbófeltöltős Ford négyhengeresével kívánt hódítani. Egy évvel később egy még újabb fejlesztésű kivitellel jelentkezett a cég, ám ugyanabban az évben elfogyott a pénz, s a Signature soha nem került gyártásra.

1988 Ecosse Signature (Forrás)

1989 Ecosse Signature (Forrás)

Így ért véget A BS Diablo/AC 3000 ME/Ecosse Signature története, a háromszor született autóé, aminek valahogy soha nem jött össze az a siker, amit megérdemelt volna.