Minden egy 1958-as Broadway Musicallel kezdődött. Katsui Kawamata, a Nissan Jidósha elnöke ekkor tekintette meg amerikai útja során My Fair Lady-t, amely nagy hatást tett rá. Olyan hatást, amely a következő évtizedekben elkísérte japán egyik legprogresszívebb autógyártójának történetét.

<blh:post_more class="more" text="tovább »" />

A Nissan volt az egyik legközvetlenebb nyugati kapcsolatokkal rendelkező cég Japánban. Már a harmincas években alkalmazta a DAT autógyár és számos cég egyesülésével létrehozott Nihon Sangyo zajbacut (a harmincas években létező, a háború után betiltott konglomerátumforma) irányító Yoshisuke Aikawa a régóta japánban élő William Gorham repülőmérnököt és autókonstruktőrt, akinek története külön cikket érdemel majd. A két férfi célja egy, a nemzetközi mércéknek is megfelelő autó megalkotása volt. A zajbacu nevének rövid formájából létrejött Ni-San márkajelet először az Austin Seven alapú Datsun kisautókra (ebben nem ért egyet minden forrás), majd később a Graham-Paige licenc alapján gyártott hathengeresre alkalmazták, melyek gyártástechnológiájának fejlesztésében vett részt Gorham. Ez volt a híres Nissan Model 70, az új autógyár első modellje, amit a Datsuntól függetlenül árultak.

1932 Datsun - a cég kezdete (Forrás)

Nissan Model 70 - az első Nissan (Forrás)

Az USA és Japán közt fokozódó szembenállás miatt az amerikai férfi hazaküldte két gyermekét, míg feleségével új hazájában maradt, ahol 1941-re megkapták a Japán állampolgárságot és nevet is kapott; azután Katsundo Gorhamként. A sors iróniája, hogy ez egybeesik a két ország konfliktusának háborúvá alakulásával. Gorham és Aikawa viszonya megromlott a Nissan katonai szerepvállalása miatt, és Gorham gajdzsinként hamarosan házi őrizet alá került, ahonnan azonban „távmunkával” folytatta fejlesztéseit, amiért rendes fizetést kapott a cégtől.

William Gorham - a Nissan első nyugati kapcsolata

Ő vezette be a Canonnál (illetve eredeti nevén Kwanon fényképezőgépgyárnál) – ahol szintén tanácsadóként dolgozott – a Tervezett Napi Termelés rendszerét, amely hatékonyabb és szervezettebb gyártást eredményezett. Gorham 1949-ben elhunyt, ám az általa kitalált gyártási elveket tovább használták és fejlesztették mindkét cégnél.

A háború után a Nissan az angol Austinnal szövetkezett, amelynek révén nemcsak CKD (Complete Knocked Down) összeszerelést kapott az A40-es típusok gyártására, hanem modern know-how-t is a háború előtti Seven alapú járgányok továbbfejlesztésére. Az Aikawa mellett színre lépő fiatal vezető, Yutaka Katayama már ekkor szorgalmazta egyszerűbb, és megfizethető autók gyártását a hazai, és vonzó külsejű kabriók és kompakt sportautókét a fiatalkori kalandozásai révén jól ismert amerikai piacot.

Yutaka Katayama, alias Mr. K. Az első, aki megértette a nyugati igényeket (Forrás)

Javaslatára 1952 januárjára készült el a Datsun Sports DC-3, amely az eredeti, 1932-es Datsun Roadster és utódja, a ’35-ös Roadster konzervatív stílusát követő, ám azoknál tágasabb négyüléses kabrió volt. A Yuichi Ohta (szintén neves japán tervező) alkotta, 860 köbcentis, 25 lovas Austin A / Datsun D10 motorral és háromfokozatú szinkronizálatlan váltóval szerelt kisautó jóval olcsóbb volt, mint az Austintól licencelt A40-esek, de a közönség így sem nagyon vásárolta őket. Összesen talán ötven darab készült, amikor a cégvezetés a sorozat leállítása, és a megmaradt alvázak kisteherautóvá alakítása mellett döntött. Ohta vásárolt húsz darab kasztnit, és a háború előtti és utáni Datsunok részegységeit felhasználva készített egy saját sorozatot belőle.

1935 Datsun Roadster (Forrás)

1952 Datsun Sports DC-3 (Forrás)

Katayama az ötvenes évek elején személyes okokból néhány évet távol töltött a Nissantól, de 1955-ben újult erővel tért vissza. Fő feladata a márka amerikai piacra lépésének előkészítése lett, amelyet az Austin A50 Cambridge módosított, 988 köbcentis, 34 lovas négyhengeresével – ez a C jelű motorsor volt a cégnél – szerelt, 1957-ben bemutatott 210-es modellel kívántak végrehajtani. A kisautó sikeresen szerepelt a tízezer mérföld hosszú ausztrál rallin; a megbízható konstrukcióval talán első nemzetközi sportsikerüket érték el a japán autógyártók.

1957 Datsun 210 (Forrás)

Katayama továbbra is ragaszkodott az Amerikában keresett és vevőcsábításra is alkalmas kabriók bevezetéséhez, így Kawamata san engedélyt adott a fejlesztésre. 1955-ben Ohta a 210-es modell elődjének az Austin A / Datsun D10 típusú, 860 köbcentis négyhengeresekkel szerelt 110-es alapjaira készített egy kabriót. Ebből sem készült túl sok, de jó kiindulást jelentett egy sokkal formásabb kétüléseshez. 1958-ban Ohta már egy jóval modernebb vonalvezetésű üvegszál erősítésű karosszériával szerelt nyitott autóban feszített. Az A80X névre keresztelt prototípus valószínűleg a Yamaha segítségével készült el – erre utal a karosszéria anyaga, amelynek kivitelezéséhez a hangvillás gyár segítségét nem lehetett kihagyni, és erre utal az autó kódjele, ami szintén hozzájuk köthető.

1955 Datsun K110 Convertible (Forrás)

1958 Datsun Sports A80X - a felső képen Yuichi Ohtával (Forrás)(Forrás)

Az utóbbi autó karosszériája alatt már a 210-es modell technikája és erősebb motorja kapott helyet. A vezetőség rábólintott a sorozatgyártású verzió kifejlesztésére, így 1959-ben kigördülhetett az S211 kódjelű autó, amely a négyajtós 211-es típus sportos változataként szerepelt a katalógusokban – ahogy erre a neve is utal. Yuichi Ohtát az Austin Healey inspirálta, bár az arányai finoman fogalmazva sem túl szerencsések... Az autó Datsun 1000 márkajelzéssel futott, s bár Kawamata san sokat emlegette ekkoriban a Fair Lady elnevezést, hamar kiderült, hogy a gyengécske, alig egyliteres autó nem fog akkora sikerre jutni, mint a musical. Konkrétan: senkinek nem kellett a Tonouchi cég által karosszált műanyag kabrió, így alig húsz darab elkészülte után le is állították a gyártását.

1959 Datsun S211 (Forrás)

A mérnököket visszazavarták a rajzasztalokhoz, ahol hamar papírra vetették a módosított típust. Ez részben már a P-széria, vagyis a 210-est felváltó 310 Bluebird modell szerkezetét, és annak kisteherautó változatának, a 223-as erős, 48 lovas 1,2 literes négyhengeresét és négyfokozatú váltóját kapta meg. Persze a szerkezeti elemek többsége még a régi, 210-es szedánból jött, így az autó a kissé bonyolult S (Sport) P (Bluebird) L (Left-hand drive, vagyis balkormányos) 212 (210-es, 1,2 literes motorral) jelölést kapta. Az immáron acélkasztni alatt keresztlengőkaros, torziós rudas felfüggesztés és mind a négy keréken dobfék rejtőzött. Az SPL 212 Fairlady-t 1960-tól csak az Egyesült Államokban árusították, ahol nagy sikert nem futott ugyan be a már kissé túlhaladott, kétszínű fényezésű autó, de figyelemfelkeltésre tökéletesen alkalmas volt. Az első Datsun versenyautót egy SPL 212-esre alapozva építette a helyi képviselet szerelője, Jean LePlant, aki döbbent kaliforniai nézők sorai előtt harcolt nem túl potens kabriójával.

1960 Datsun 310 Bluebird (Forrás)

1960 Datsun 223 Pickup (Forrás)

1960 Datsun SPL 212 Fairlady korabeli prospektusban (Forrás)

 Katayama ugyan határozottan ellenezte, hogy a Fairlady jelölés szerepeljen az autón, de Kawamata ragaszkodott hozzá – számára az énekesnők szépségét és hangjuk tökéletességét tükrözte a kis kabrió. Katayama szerint viszont az amcsikat a legkevésbé sem érdekelte az autó szellemisége – nekik csak a stílus számított. A Fairlady stílusa pedig ugyancsak maradi volt; az ötvenes évek formavilága és a végtelen országutak hazájában nevetséges teljesítménye mindössze 288 jenkit győzött meg a gyártás egy éve alatt. 1961-ben bemutatták az erősebb SPL213-as modellt, amely dupla karburátorral már tisztességes 60 lóerős teljesítményt adott le, ám ebből is csak 217 példányt sikerült értékesíteni.

1961 Datsun SPL 213 Fairlady (Forrás)

A radikális változtatást nem lehetett sokat halogatni, így 1961-ben már bőszen készült a teljesen a 310 Bluebird alapjaira épülő utód, melyet a Bluebird belsőterét is megalkotó Hidehiro Iizuka tervezett. Ezt az autót már nemcsak Amerikának szánták, így jobb és balkormányos verzió is készült belőle. Végül 1963 augusztusában mutatkozott be a vadonatúj SP310 (japán) / SPL310 (amerikai) Fairlady kabrió. A még mindig erősen angolos stílusú, de már sokkal élesebb, határozottabb vonalvezetésű autóba a nagyobb Cedric szedán G15 jelű 1,5 literes négyhengeresét építették. Az első szériás balkormányosokba – összesen vagy 300 darabba - csak egy SU karburátorral, vérmesnek még mindig nem mondható 77 lóerővel szerelték az erőforrást, de hamar jelezték a vevők, hogy „Kell bele erős”! (copyright by Grafitember)
Így a motor teljesítményét hamar feltornázták a már jóval megnyerőbb 85 lóerőre, amit 1964-től már dupla karburátorral is megtámogattak. A futómű és differenciálmű, akárcsak a négysebességes váltó a motorhoz hasonlóan a Cedricból származott.

Az 1961-es Datsun 1200 prototípus a tokiói autószalonon (Forrás)

1963 Datsun SP 310 Fairlady (Forrás)

Az 1964-es nyári Olimpia körüli felhajtást kihasználva nyitotta meg a Nissan új körpanorámás galériáját Tokió Ginza negyedében. A hosztesszhölgyek kiválasztására hívták életre a Miss Fairlady szépségversenyt, amelynek első öt helyezettje lett az autószalon első öt helytartója. Ezt a hagyományt később is megtartották, így garantálva, hogy az exkluzív kiszolgálást a lehető legcsinosabb hölgyek biztosítsák.

Miss Fairlady hatosfogat (Forrás)

Az új széria végre meghozta a várt sikert, az eladott darabszámok szépen nőttek mind Japánban, mind Amerikában. Míg a nyugati parton LePlant hajtotta az új Fairladyket, a keleti parton egy Bob Sharp nevű fazon sétált be Paul Bruck Rambler és Datsun kereskedésébe, hogy új versenyautót szerváljon magának. Bruck látott lehetőséget a dologban és egy új Datsun Fairlady 1500-ast bocsájtott Sharp és versenyzőtársa, Allan Wylie rendelkezésére. Az első futamokon közösen használták a csak légyfogónyi szélvédővel szerelt vörös autót, majd a sikereket látva még egy autóval bővült a versenycsapat. Az SCCA 1964-es Észak-keleti Divízió Bajnokságában egy első és egy második helyezésével végül a harmadik helyre futott be a Bruck Fairlady csapat, amellyel jogot nyertek riverside-i Bajnokok Versenyére azév novemberében. Igaz, azt a versenyt nem sikerült befejezni, de a motiváció már megvolt a folytatáshoz. Az őket támogató Paul Bruck sajnos az év végén csődöt jelentett, így Sharpnak a kezébe kellett vennie az irányítást. A pénzügyi hátteret megalapozandó, szerelőműhelyt és autókereskedést, valamint egy boltot nyitott a connecticuti Ridgefieldben. Mikor ezzel megvolt, felkereste a Datsun keleti-parti igazgatóját, Kawazoe sant, akit hamar sikerült meggyőznie versenyistállójának támogatásáról.
1965-ben megalakult a Bob Sharp Racing, mint a Datsun első félhivatalos versenyistállója. A Fairladyket a korábbiaknál alaposabb tuningnak vetették alá; igaz az SCCA akkori szabályzatának megfelelően ez csak 1 plusz lóerőt és 8,6 kg-os tömegcsökkentést jelentett a széria autóhoz képest. Viszont a karosszériamerevítésnek és a tömegeloszlás javításának köszönhetően végre értékelhető versenyautóvá vált a kis kabrió. Olyannyira, hogy Bob Sharp megnyerte a vörös járgánnyal az 1965-ös Észak-keleti Divíziós bajnokságát, míg az azévben Daytonában megrendezett Bajnokok Versenyét a harmadik helyen fejezte be.

Bob Sharp első győzelme a Thompson National-en 1964-ben (Forrás)

Az addig angol sportkocsikkal versenyző pilóták érdeklődését egyre jobban felkeltette az olcsó japán verda; Sharp után ’65-ben már Tommy Allen is ilyen autót hajtott a Közép-nyugati Divízióban, és a Bob Sharp Racing abban az évben már felkészített egy autót Chris Jensennek is.

Nemcsak Amerikában hódított a Fairlady; az 1963-as suzukai Nagydíjon a Genichiro Tawara vezette ezüst színű autó a Touring Class (1,3 - 2,5 literes autók) aranyérmét szerválta be, olyan egzotikumokkal versenyezve, mint az Aston Martin DB4, vagy a Porsche 356-os versenyautók. A következő években az erősebb 1600-as modellek is sikerrel szerepeltek mind Suzukában, mind a Fuji Speedwayen.

Genichiro Tawara Fairladyje (Forrás)

Közben 1964-ben már bemutatkozott a tokiói autószalonon az erősebb, 1,6 literes, 96 lovas két karburátoros  motorral szerelt SP / SPL 311-es modell, melynek formáját az amerikai / német Albrecht Goertz gróf finomította szinte olaszossá. Végül itt győzött Mr. K akarata, és az amerikai exportra szánt modelleket már csak Datsun Sports 1600 néven szállították; a Fairlady elnevezés megmaradt a japán verziókon. Miközben Goertz már lázasan dolgozott a modellsort leváltó autón a Yamahánál, Katayama kérésére elkészített egy európai stílusú kupét is a Fairlady alapjaira. Az SP 311-essel párhuzamosan Datsun Coupe 1600-ként bemutatott kupé CSP (Coupe Sport P) 311 Silvia néven került kisszériás összeszerelésre. Amilyen szép volt az autó, akkora bukta is; a kézzel kalapált karosszériaelemek gyártása költséges és lassú volt; a Silvia egy normál Fairlady árának kétszeresébe került. Végül 1968-ig összesen 554 darabot sikerült eladni a CSP 311-esből; az autó bukása is közrejátszott abban, hogy a Nissan végül visszautasította Goertz Yamahánál megépített Fairlady-utódját és saját tervezőit bízta meg annak kivitelezésével. Így a sértett gróf a Toyotának adta terveit, az új Fairlady pedig csúszott 1969-ig.

1964 Datsun SP 311 Sports 1600 (Forrás)

A szépséges Datsun CSP 311 Silvia (Forrás)

A tengerentúlon Bob Sharp a második helyen zárta az 1966-os SCCA Divízió bajnokságot régi Fairlady 1500-asával, míg az új Datsun Sport 1600-assal csak a Bajnokok Versenyén indult, amit azonban nem bírt befejezni. 1967-ben a nyugati parton új ellenfél ütött tanyát, Duane Feuerhelm Datsun Auto Works Racing Team-je képében, amelynek versenyautójában a négyszeres SCCA bajnok Dan „Parky” Parkinson hajtotta a lovakat. A két pilóta az azévi Bajnokok Versenyén nézett egymással farkasszemet (miután Sharp ismét megnyerte a Divízió bajnokságot). És a keleti part Datsun versenyző itt sem vallott kudarcot; a győztes BSR autó mögött az Datsun Racing team gépe Parkinsonnal a volánja mögött csak a harmadik helyre ért be.

Bob Sharp az 1966-os Bajnokok Versenyén Datsun 1600-asával. Ez a verseny nem hozott dicsőséget. (Forrás)

Bob Sharp ’67 és ’69 közt egyaránt versenyzett a Datsun Sport 1600-assal, és az 1967-ben bemutatott SRL / SR 311-es modellel. Ezek már célzottan versenyautó alapnak készültek; meghajtásukról az új, kétliteres, 135 lovas felülvezérelt, felülszelepelt U20 motor és ötfokozatú váltó gondoskodott. A nem egészen egy tonnás kabriók elképesztően gyorsak voltak; s ezt a gyorsaságot lehetett még fokozni! Akét Mikuni / Solex karburátorral és könnyített vezérműtengellyel szerelt Competition verzió már 150 lóerőt adott le, s a végsebessége megközelítette a 200 km/h-t – mindezt 7,8 literes átlagfogyasztással.

1967 Datsun SRL Sport 2000 (Forrás)

Bár Bob Sharp és új pilótája, Jim Fitzgerald még végigvitte és meg is nyerte a ’68-as és ’69-es szezont (ez utóbbit a nagyon kis szériában gyártott Lightweight Roadster segítségével) a Datsun Sport 2000-el, a kulcspozícióban már egy régi ismerős, Peter Brock, és csapata, a BRE voltak.

Bob Sharp Datsun Sport 2000-ese (Forrás)

A kék-piros csíkos fehér Datsun Sport 2000-esek John Mortonnal és Frank Monise-zal, majd 1970-től John McComb-al a volánjuk mögött nem szóltak nagyon bele Bob Sharp dolgaiba, hiszen ők a nyugati oldal bajnokságaiban versenyeztek. Viszont a Nissan fokozatosan nekik adta át a gyári támogatást, így 1970-re a BSR egy közepesen tuningolt privátistállóvá fejlődött vissza, a BRE pedig egy fullos gyári csapattá vált, tüzet köpő, tízezret pörgő versenysárkányokkal.

Új kihívó és az utód: Brock Racing Enterprises Datsun Sport 2000 és Fairlady Z (Forrás)

Ekkor már új szelek fújtak Japánból; végre beérett a Goertz által félbehagyott és a Nissan saját mérnökei által teljesen újratervezett Fairlady. Az 1969 októberében bemutatott S30-as teljesen szakított elődjével; az addigi könnyű, kisméretű sportkocsiból egycsapásra hathengeres motorral szerelt túraautó vált. Bár a legtöbben innen számolják a Fairlady történetét, a fentiekből látható, hogyan jutott el a második világháború előtti roadsterekből némi nyugati ráhatással és japán tökéletességre törekvéssel az Amerikát meghódító könnyű versenyautókig a Nissan. Az új Z pedig tovább húzta a megkezdett vonalat. Innen folytatjuk!