A mai történet alapját a Gyuri bácsi műhelyében a helyi erdésznek nyugis tempóban összeállított terepjáró adta. Már vagy jó fél éve áll az aknán az atomjaira robbantott batár, amely szép lassan kezd újra autó formát ölteni. Egy UAZ 469-esről van szó; Zolinak, az erdésznek mellette van még egy 452-ese és egy régi GAZ-69-ese is, szépen karbantartott állapotban, melyekkel naponta járja a környékbeli erdők csapáit.
A világ nyugati felén - és tulajdonképpen nálunk is - a Jeep nevét már a terepjáró szó szinonimájaként használják; bármennyire is tiltakozik emiatt az anyacég. Hasonlóan nagy hírnévnek örvend a brit Land Rover, és akkor még nem beszéltünk a japán terepjárgányokról, melyek közül néhánynak szintén már-már történelmi múltja van. Mindeközben kicsit megfeledkeztünk arról, hogy az egykori szocialista blokk országaiban is készültek - készülnek - vérbeli offroaderek. Persze a Lada Nivát mindenki ismeri, de ki emlékszik manapság a GAZ, vagy az UAZ terepjárókra, melyek közül az első még a világháborúban szerzett hírnevet, míg a másodikat még napjainkban is használják - többek között a Magyar Honvédség is. Az alábbiakban az utóbbi, vagyis az UAZ története következik.

 

1941-ben már javában tombolt a második világháború. A Szovjetunió egyre fenyegetettebb helyzetben volt. A Védelmi Bizottság (GKO) felismerte, hogy a Moszkva környéki ipartelepek különösen ki vannak téve a támadásoknak, és ha a német invázió beveszi a fővárost, a Vörös Hadseregnek alkatrész-és jármű utánpótlás hiányában még esélye sem lenne az ellentámadásra. Éppen ezért '41 júliusában kidolgozták a fontosabb ipari létesítményeknek a távoli és védett Szibériába, valamint az Ural hegység és a Volga folyó mellé evakuálásának tervét. A Sztálin Művek (Zisz) akkori igazgatója, I. A. Lihacsov is kiküldte szakértőit, vizsgálják meg, hová lehetne a gyár szerelősorait áttelepíteni. Azév augusztusára már meg is találták az ideális helyszínt, egy parányi, kétutcás Volga-parti településben, Uljanovszkban. Hamarosan kaptak egy 200 hektáros területet a falu határában, ahol elkezdődhetett az új UASZiS (Ulianovsky AvtoSborochnyi Zavod imeni Stalina) gyár felépítése. A munkálatok rohamtempóban haladtak, így 1942 májusában már elkészült az első öt Zisz-5 (UasZisz-5) típusú teherautó. A Zisz-5 már nem volt igazán új konstrukció, hiszen még a Szovjetunió első autógyára, az AMO fejlesztette ki (Amerikai licensz alapján), és 1933-tól készítette a Zisz. Mindazonáltal kedvező tulajdonságai - 5. 6 literes, 73-85 lóerős hathengeres motor, igénytelen, nagy teherbírású kivitel, 3. 5 tonna terhelhetőség, 60-70 km/h-s csúcssebesség - miatt egészen 1948-ig gyártásban maradt, és körülbelül egymillió példány készült belőle. Az uljanovszki cég ebből viszonylag keveset, mindössze 6500 darabot gyártott; 195 ezer darab a közeli Ural gyárban készült UralZisz néven készült, a többi az anyavállalat, a Sztálin Művek produktuma volt.

 

1944-ben szintén a Zisz számára építették meg egy nagyméretű, dízelmotoros teherautó prototípusát az immáron UlZis névre hallgató üzemben. A Zisz-253 jelű járgányból végül soha nem készült szériaverzió.
 

A háború után a német jóvátétel keretében a Szovjetunióba került az Opel teljes szerelősora. A moszkvai KIM-művek már a negyvenes években készített az akkori Kadett modellhez hasonló prototípusokat, most viszont már az eredeti szerszámokkal gyárthatta az autót. A próbaüzemet Uljanovszkban rendezték be, ahol egy kisebb széria készült el a KIM-10 típusból, ami nem sokkal később Moszkvics néven vált ismertté.

 

A cég történetében a fordulópont akkor következett be, mikor a gorkiji GAZ befejezte kiöregedett AA modelljének előállítását, és a teljes gyártósort Uljanovszkba telepítette. A GAZ-AA sokakban ébresztett akkoriban nem túl kellemes emlékeket, viszont annál jobb érzést. Az autó személyváltozata, a GAZ-A eredetileg a Ford Model-A licensze alapján készült 1932-től. Hamarosan azonban a remek kis négyhengeres, 40 lóerős 3. 3 literes motort beépítették a másfél tonnás AA és AAA teherautókba. A "Polutorka" ("másfelecske", az 1.5 tonnás terhelhetőségre utaló becenév) volt a Vörös Hadsereg legelterjedtebb teherautója; mikor 1941-ben a németek körülzárták Leningrádot, a befagyott Ladoga tavon keresztül ilyen teherautókon szállították az élelmet és gyógyszereket a városban rekedt embereknek, több mint két éven keresztül. Ily módon a szó szoros értelmében a túlélést jelentették sokak számára a GAZ-AA-k Az UAZ-nál - mert ekkor már így hívták az üzemet - 1945-től (más források szerint 1947-től) egészen 1949-ig készült az AA modell. Ekkor a típust áttervezték, és UAZ-MM néven gyártották még egy rövid ideig. Ebben az évben mutatkozott be az UAZ első saját fejlesztésű teherautója, az egy tonnás teherbírású 300-as modell, amely sikeres teszteket futott, sorozatgyártásra azonban soha nem került.
 

 

 

A GAZ-al való együttműködés következő gyümölcse 1954-ben érett be. Az A-modell 3. 3 literes négyhengeresével szerelt GAZ-67 terepjárót felváltó 69-es típust UAZ-69 néven Uljanovszkban is gyártották. Ez a kocsi a Szovjet hadseregnek "köszönhetően" mifelénk is elég ismertek volt; manapság pedig egyre divatosabb (főleg persze a terepjáró és military-őrültek körében) a modern erőforrásokkal átalakított jó öreg "raj" GAZ-okkal járni.
Az UAZ-69-es típus gyártásának beindításával a cégvezetők felvázolták az üzem új profilját: könnyű, öszkerékhajtású autók késztése. Az autót 1955-től polgári változatban is kínálták, egy évvel később pedig megkezdték a külföldi exportot. A gyártás megkezdése után nem sokkal megalakult az UAZ önálló tervezőrészlege I. A. Davydov vezetésével, és nekiláttak egy önálló modellsor kidolgozásának. Ennek első példánya, az UAZ-450A, egy négykerékhajtású furgon (melyet a legtöbb esetben mentőautónak használtak) 1958-ban mutatkozott be. A kocsit - akárcsak az elkövetkezendő években az összes UAZ-t - a Volga 2. 5 literes négyhengeresével szerelték. A 450-esből készült mikrobusz, furgon és teherváltozat is; a kocsit egészen 1965-ig gyártották.

 

 

 

1960-ban a 69-es modell alapjaira egy meglehetősen furcsa nyergesvontatót szerkesztettek össze a konstruktőrök. Az UAZ-456 névre hallgató prototípussal azt vizsgálták, miként lehetne növelni a kocsi teherhordó képességét. Végül az ötlet nem vált be, és a gyakorlatban soha nem is alkalmazták.

 

1961-ben megjelent az UAZ-451, ami tulajdonképpen nem volt más, mint a 450-es kétkerékhajtású változata. 451 néven furgonok, míg 451D néven platós teherautók gördültek ki az üzemből. Ennek alapjaira készült el a 451S/C jelű hójáró, melynek első kerekei helyére sítalpakat, a hátsó tengelyekre pedig hernyótalpakat raktak. A továbbfejlesztett, immár teljesen hernyótalpas kivitel a 492 jelölést kapta.

 

 

 

 

 

1960-tól fejlesztették az uljanovszki mérnökök a 69-es utódját. A prototípusok eleinte 460-as (raj) és 471-es (parancsnoki) jelzéssel futottak; végül 1962-ben jelent meg a végleges verzió, az UAZ első saját fejlesztésű terepjárójának, a jól ismert 469-nek első prototípusa. Ez azonban még vagy tíz évig nem váltotta fel a GAZ-tól örökölt 69-es modellt. Csak 1973-ban, a kocsi tényleges bevezetésével tűnt el a kínálatból a második világháborús ősterepjáró. Érdekes módon az autó licenszváltozata hamarabb gyártásba jutott, mint saját maga: a kínai Beijing (Peking) terepjáró 1966-tól került forgalomba, amikor a 469-es szériagyártását még csak tervezgették.

 

 

 

 

 

 

1965-ben a 450-est leváltotta a 452-es modell, amely szerkezetileg nem tért el elődjétől, csupán a felépítmény vonalvezetését módosították. Ez a modell már ismerős lehet, hiszen hazánk útjain is szaladgálnak még UAZ-452-esek különféle kivitelei. A kétkerékhajtású 451-est a 452-esre hasonlító 451M váltotta fel, melyet egészen 1982-ig tartottak a kínálatban.

 

 

A hetvenes évekre a cég helyzete minden addiginál szilárdabb volt; megkapta a Vörös Csillag érdemrendet, 1974 februárjában elkészült az egymilliomodik UAZ (egy 452-es furgon), a termelés pedig folyamatosan nőtt. Új épületeket húztak fel, többek között présüzemet, valamint karosszéria-szerelő részleget; Uljanovszk városát valósággal felvirágoztatta az óriási ipari létesítmény - igaz akkoriban még senki sem láthatta előre, mekkora árat kell majd fizetni ezért később. A fő hangsúlyt a fejlesztésben a minőség javítására helyezték - bármilyen hihetetlennek tűnik ez, ismervén a szovjet automobilokat -, így az UAZ-ok már tényleg kezdtek autóra és nem vas öltözőszekrényre hasonlítani. 1974-ben új rekord született, mikor 25 perc alatt hajtottak fel egy 469-essel az Elbrusz hegyre; ezt csak 23 évvel később sikerült megdöntenie egy Land Rovernek.

 

Elődjéhez hasonlóan a 452-esek nagy részét is mentőautóként alkalmazták, a szibériai hidegben azonban hamar kihűlt az autó belseje. Így szükségessé vált egy különleges hőszigetelő réteg kifejlesztése. A feladatot sikerült az uljanovszki mérnököknek megoldani, mégpedig kiválóan: a tesztautó mínusz hatvan fokos hidegben száguldozott a tajgán, miközben belsejében plusz harminc fok volt a hőmérséklet. A különleges szigetelésű prototípusokkal hosszú teszteket futottak még 1975-ben a Szaharában és 1979-ben a Kara Kum sivatagban.

A külföldre irányuló export is a hetvenes években indult meg igazán; az első célországok Egyiptom, Kolumbia, Kuba és Nepál voltak. Nyugat-Európában Tundra néven kezdték meg az UAZ-469 forgalmazását. Jó reklámértéke volt, hogy a kocsival transz-afrikai ralit nyertek, majd 1978-ban a san remoi terepversenyen is diadalmaskodtak az UAZ-ok.

A nyolcvanas évek a cég számára már az útkeresés időszaka volt. Továbbra is gyártásban maradt a 469-es terepjáró és a 452-es kisteherautó/kisbusz sorozat. Emellett a tervezők elektromos és gazdaságos dízel erőforrásokkal kísérleteztek. 1983-ban a hadsereg pályázatára készült el a kétéltű UAZ Jaguar terepjáró. Az egyedülálló konstrukció a hadseregben megkövetelt fegyverillesztési pontokkal volt ellátva; rendelkezett az UAZ - legalábbis a Szovjetunióban legendás - terepjáró képességeivel, de ha kellett, a vízben is képes volt 8-10 km/h-s sebességgel haladni. A régi 469-es modernizálásra tett kísérlet volt az UAZ-3172-es típus, ami javarészt változatlan műszaki alappal, de erősebb, 103 lovas 2.9 literes motorral, spirálrugós felfüggesztéssel, valamint modernebb karosszériával rendelkezett. Bár megépültek a katonai és civil verzió, illetve a rövid tengelytávú kivitel prototípusai is, 1993-ra elfogyott a pénz és a hadsereg várt megrendelése is elmaradt, így a sorozatgyártásból nem lett semmi.

 

 

 

 

 

Az UAZ-t 1992-ben privatizálták, termékei a szabadpiacon is elérhetővé váltak; igaz ez a gazdasági recesszió éveiben nem jelentett túl sok előrelépést. A nyolcvanas évek közepén bevezetett új rendszer szerint folytatódott a típusok jelölése - és folytatódik a mai napig is: a 469-es a 315-ös jelzést kapta. Ennek altípusai a hétüléses ponyvatetős 31512 Maraton, a szintén ponyvatetős, ám katonai kivitelű 31512 Commander (vagy Kommandirsky), a pick-up 2-315, a keménytetős 31514 és 31519, a némileg kényelmesebb, és már kilencszemélyes 3153 és 3159 verziók, valamint a Suzuki Samurai-ra emlékeztető 3150-es hobbiterepjáró voltak. Természetesen - jó orosz szokás szerint - emellett még számtalan kivitel létezett, melyek sokszor apró részletekben, és persze számjelzésükben különböznek egymástól. Amiben megegyeznek, az a még mindig a Volgától származó 2. 4 literes erőforrás, amelynek a korábbi 72, vagy 80 lóerős verziói helyett már 92 és a 3172-es prototípusban bemutatkozott 2. 9 literesre felfúrt 98 lovas UMZ-4218.10 motorral szerelt változatokban voltak elérhetők. A modernizált kecskebaknak azonban nem sikerült az oly áhított európai piacra betörni; az emissziós normákat sosem teljesítő erőforrások és a változó összeszerelési minőség elfedte az autó komoly terepjáró képességét az igényes nyugati vásárlók elől. A szériát végül 2003-ban érte el a vég; a kecskebak helyét a 3159 Bars szériával bevezetett modernebb formájú Hunter vette át.

 

 

 

 

 

A terepjáró-sorozat megújítására tett első kísérletek, a 3172 és 3907 jelzésű prototípusok megbuktak, az ezredfordulóra viszont lassan, de biztosan révbe ért a már 1993 végén bemutatott 3160-as modell. Az autó debütálásakor igen modern vonalvezetésével és igen nagy (1. 95 méteres) magasságával tűnt ki. A 3160-as még ma, 16 évvel a szériagyártás megkezdése után is figyelemreméltó jelenség. Motorizáltság terén jócskán felülmúlja a "kecskebaknak" csúfolt ősét, hiszen már az alapkivitelben is egy 105 lovas 2. 9 literes négyhengeressel szerelik, de kapható erősebb, 137 lóerős 2. 7 literes benzines, és takarékos(abb) 2. 5 literes dízelmotorral is. Szerencsés módon variációinak száma még nem érte el azt az őrületes mennyiséget, mint testvérmodelljénél; összesen négy fő típusa létezik. A 3160 a standard modell, a 3162 a hosszabb tengelytávú (ezt csak a dízel és a 137 lóerős motorokkal szerelik), és a 2362 névre hallgató Pick-Up. Mellettük igazi újdonság a 3165 névre hallgató egyterű. Persze csodák nincsenek; ez a legmodernebb verzió is jó évtizednyi lemaradásban van a nyugati és távol-keleti terepjáróktól, s az orosz újgazdagoknak is sikkesebb Hummerral járkálni, mint a gyatra összeszerelési minőségű UAZ-al.

 

 

 

 

 

 

 

A jó öreg 452-est is modernizálták a rendszerváltozás éveiben - természetesen új jelzéssel, és ha lehetséges, még a fentieknél is átláthatatlanabb modellpalettával. A sorozat leváltására tervezett 3972-es modell sosem jutott túl a prototípus fázison, így az oroszok kénytelenek voltak az ősöreg, baltával faragot technikát csiszolgatni. Az alapverzió itt a Fermer (farmer) utónévre hallgató, puritán felszereltségű 3909-es; ebben hét személy, plusz 450 kg teher foglalhat - nem túl kényelmes - helyet. Emellett mindegyik karosszériaforma más-más típusjelzést kapott: ponyvás teherautó 3303; vakablakos furgon 3741; négyajtós, rövidplatós teherautó új karosszériával (már amennyire egy hatvanas évekbeli amerikai kisteherautóéra emlékeztető kasztnit újnak lehet nevezni) 39094; és még sorolhatnánk a végtelenségig. Ezek láttán az emberben felmerül a kérdés, az Uljanovszkiak netán "számmisztikájukkal" akarják az imperialistákat az őrületbe kergetni?... Mindenesetre a szériát lassan elérte a végzete, s az új évezredben folyamatosan vonja ki a gyártásból ódon járgányait a cég.

 

 

 

 

 

Tiszteletre méltó, hogy az UAZ a változóan rossz és pokoli orosz illetve világgazdasági körülmények ellenére is talpon tudott maradni; 2002-ben megegyeztek az olasz deTomasoval az időközben Simbir névre keresztelt 3160 / 3162-es modellek gyártásáról. Ezt a folyamatot azonban megakasztotta a sportkocsigyártó két évvel későbbi csődje, így valószínűleg nem sok terepjáró készülhetett Modenában. A cég a fennmaradás érdekében jelentős modernizációs folyamatokba kezdett, aminek eredményeképpen 2004-ben sikerült elérni a szakmai minimumnak számító ISO 9001-es minősítést a TÜV-től. Mintegy négyezer fős leépítés után a cég még mindig több, mint 22 ezer embernek adott munkát; a fejlesztések a modernizált formájú, a lemezek alatt még nagyrészt mindig változatlan technikájú, ám legalább már korszerűbb motorokkal szerelt 469-utód Hunter és a nem túl nagy karriert befutott 3160-ból leszármazott 3163 Patriot szériákra koncentrálódtak. Emellett orosz autókiállításokon többször is bemutatták a 3165 Simbából továbbfejlesztett kisbuszaikat és egyterűiket, amelyek a 452-es leszármazottak helyét vennék át a piacon; szériagyártásuk azonban pillanatnyilag erősen kétséges.