Minden magára valamit is adó autórajongónak illik egy halk sóhajt megereszteni, ha a Ferrari autók szóba kerülnek. Az ágaskodó csikó történetét már ezren feldolgozták, s könyvek százai jelentek meg róla; kötelező tananyagot jelentenek a kompromisszummentes versenyautók - mint a Ferrari 250 GTO - és a már születésük pillanatában legendává váló exkluzív utcai sportkocsik - mint a Testarossa - a benzinnel beoltott tifosik számára. Viszont arra a kérdésre, hogy melyik autó volt az első Ferrari, már kevesebben tudnának válszolni...

Enzo Ferrari élete nem rejtély - közismert nehéz természete, meglepő szűklátókörűsége (legendás Ferrari mondások: "Az aerodinamika azoknak való, akik nem tudnak jó motorokat építeni", illetve "Az ökör húzza a szekeret, és nem tolja" - epic fail) és szervezői zsenialitása, amellyel a legjobb tervezőket és versenyzőket tudta maga köré szervezni. A commendatore pályafutását a CMN, majd az Alfa Romeo tesztpilótájaként és versenyzőjeként kezdte. Noha nem volt kiemelkedő tehetség, hamar megtalálta az autók gyenge pontjait és a fejlesztési lehetőségeket. A minden téren maximalista Ferrari 1929-ben alapította meg a Scuderia Ferrarit az Alfa Romeo versenyautók fejlesztésére és versenyeztetésére; olyan nevek szerepeltek az istálló sofőrjeiként, mint Tazio Nuvolari és Louis Chiron.

Az első világháborús ász repülőgép pilótától, Francesco Baraccától örökölt ágaskodó ló motívum az 1932-es spa-i 24 órás futamon indított két, Zagato karosszálta feltöltős Alfa Romeo 8C 2300 Spideren tűnt fel, amelyek az első és második helyre futottak be, Antonio Brivio/Eugenio Sivia és Piero Taruffi/Guido d'Ippolito irányításával .

1932 Scuderia Ferrari Alfa Romeo 8C Zagato Spider - a második helyezett Taruffi/d'ippolito páros autója a spa-i 24 óráson (Forrás)

1932 Scuderia Ferrari Alfa Romeo 8C 2300 Zagato Spider - mai állapot (Forrás)

Hamarosan a 8C-alapú együléses versenyautók vették át a főszerepet a pályákon; Enzo Ferrari következő nagy dobása az 1935-ös Bimotore volt, amelyet Luigi Bazzi mérnökkel közösen állított kerékre, s amellyel az egyre komolyabb német versenyautók kihívásának megfelelni. Az Alfa Romeo P3 versenyautók alapjaira épülő, azok 3.2 literes soros nyolchengeres motorjaiból felépített, ám különálló kardántengellyel és kimenő tengellyel ellátott, 6.4 literes 16 hengeres, 540 lóerős, Dubonnet-féle független kerékfelfüggesztéssel és dupla üzemanyagtankkal ellátott szörnyeteg immár a Ferrari-lovat viselte magán szív alakú hűtőmaszkján. Emiatt sokan a Bimotorét jelölik meg az első igazi Ferrarinak - csakhogy ez hivatalosan még Alfa Romeo versenyautó volt, amelyet a milánói autógyár támogatásával építettek.

1933 Scuderia Ferrari Alfa Romeo Bi-Motore (Forrás)

 
A fura autó azonban nem vált sikerré - a bonyolult felépítése és nagy fogyasztása miatt hátrányba került a szenzációs Mercedes-Benz W25-ös versenyautóval és az azt irányító Rudolf Caracciolával. Az 1935-ös tripoli nagydíjon a csalódást okozó a negyedik és ötödik helyet csípte meg Nuvolari és Chiron. Az utóbbi versenyző júniusban szépített a németek hazai versenyének számító Avus futamon, ahol másodikként futott célba. Végül Nuvolari Florence és Livorno közt megfutott 364 km/h-s csúcssebességű és 323 km/h-s átlagsebességű világrekordjával leköszönt a sokat ígérő Ferrari versenygép, amelyből összesen két példány készült, melyek közül egy maradt fenn, az angol Austin Dobsonnak köszönhetően, aki doningtoni és brooklandsi futamokon használta.

1935 Scuderia Ferrari Alfa Romeo Bi-Motore (Forrás)

Enzo Ferrari és az Alfa Romeo együttműködése 1939-ben ért véget, miután a milánóiak létrehozták saját versenyrészlegüket, az Alfa Corsét, amely átvette a Scuderia szerepét. Ferrari egy évig bírta idegen irányítás alatt, majd kilépet, hogy a saját ötleteit valósítsa meg. Csakhogy az Alfánál aláírattak vele egy szerződést, mely szerint négy évig nem készíthet autót a saját neve alatt. 
Így Auto Avio Costruzione néven alapított szerszámkészítő műhelyt Modenában, ahol elsősorban repülőgép ipari szerszámokat gyártott. Hírneve azonban elkísérte, így amikor felkereste őt Alberto Ascari és Lotario Rangoni Machiavelli márki azzal a kéréssel, hogy építsen nekik versenyautót, szemrebbenés nélkül igent mondott.
Az autó tervezésével a kis lökettérfogatú versenymotorok specialistáját, az Alfa Romeonál megismert Alberto Massiminot és a neves mérnök, versenyző és tuningmester Enrico Nardit bízta meg. A költségek csökkentése céljából a műszaki alapokat a nagyszériás Fiat modellek adták; a Massimino által tervezett felülvezérelt, egy vezérműtengelyes, 1.5 literes nyolchengeres, félszáraz kenési rendszerrel és négy darab Weber 30DR2 karburátorral ellátott motor a Fiat 508 Balilla módosított, duplikált hengerfejét kapta meg; de az alváz jelentős része is Torinóból származott. Az erősen Alfa-stílusú versenyautó karosszériát a Touring műhelyében készítették.

Lotario Rangoni és az AAC Tipo 815 (Forrás)

 
A két járgány 1940 tavaszára készült el és rövid tesztelés után Alberto Ascari/Giuseppe Minozi, illetve Lotario Rangoni/Enrico Nardi vezetésével indultak az akkorra már fasiszta háziversennyé degradálódott Mille Miglián.
A Brescia-Cremona-Mantova-Brescia útvonalon megrendezett ezermérföldes körverseny jelentős részén az élen haladtak a hivatalosan AAC Tipo 815 (a kód feloldása: 8 henger, 1.5 liter lökettérfogat) néven bejegyzett autók, amelyek 72 lóerős teljesítménye 170 km/h-s végsebességet tett lehetővé. A kellően nem tesztelt, kiforratlan versenytechnika azonban megbosszulta magát, s műszaki okokból egyik autó sem tudta befejezni a versenyt.

1940 Auto Avio Costruzione 815 a Mille Miglián (Forrás)

 Ascari autóját a szintén autóversenyző Enrico Beltracchini vette meg, aki a háborút követően néhány versenyen indult még a névtelen kocsival - ez az autó a mai napig fennmaradt, jelenleg Mario Righini ghyűjteményében tekinthető meg. Nem volt ilyen szerencsés Rangoni autója, amely a versenyző 1942-es repülőgép balesete után testvéréhez, Rolandohoz került, aki 1958-ban összetörte.

A fennmaradt AAC Tipo 815 (Forrás)

 A háború után Enzo Ferrari már saját neve alatt alapíthatott céget, amely 1947-ben jelentkezett első versenyautójával, a kompakt méretű Tipo 125 S modellel. Az autó technikája nagyban az AAC 815-ösön alapult, noha a motortérben már a Gioachino Colombo tervezte bonyolult V12-es motor dübörgött. Ennek a lökettérfogata szintén 1.5 literes volt (a 125 jelölés a hengerenkénti űrtartalomra vonatkozott), amelynek teljesítménye hivatalosan az elődéhez hasonlóan 72 LE volt - a valóságban azonban 90 lóerővel büszkélkedett az olasz bajnokságban, a Voiturette osztályban indított autó, amely első győzelmét a római nagydíjon szerezte, France Cortese irányításával. A Giuseppe Bosso irányította tervezőcsapat egy ovális keresztmetszetű Gilco csővázra építette a szintén a Tipo 815-ös formavilágát továbbgondoló karosszériát.

1947 Ferrari 125 S (Forrás)

Az egyedileg épített autók helyét azután Maranellóban is átvették a kis szériában gyártott gépek, s a Ferrari az Alfa Romeonak gyártott versenygépek, kétmotoros szörnyek és a névtelen versenyautója után 166-os típusával elindult a legendává válás útján.