A hatvanas években Itáliában szinte mindenki a sportautók lázában égett. Az amúgy is sebességmániás olaszok közül számos befektető - feltüzelve a valóságos nemzeti hőssé kikiáltott Ferrari sikereitől - alapított sportautógyárat. Sajnos azonban a nagy tervekből általában rövid tündöklés és gyors bukás lett; csupán két cégnek sikerült abból a korszakból tartósan, mind a mai napig fennmaradnia: a Lamborghininek és magának a Ferrarinak. A többiek, minta deTomaso, az Iso, vagy a Bizzarrini egy-egy legenda megalkotása után eltűntek a színről. Jellegzetes példa ezekre az egyébként csodálatos és ritka autókra a Giovanni Volpi di Misurata gróf (1937 -) által 1962-ben, Bolognában alapított Automobili Turismo Sport Spa, röviden ATS.

A történet kezdete: készül a Breadvan Drogonál (Forrás)

A dolog tulajdonképpen a Ferrarinál 1961-ben bekövetkezett "palotaforradalomra" vezethető vissza; ekkor történt, hogy a kiváló tervezők, Carlo Chiti (1924 - 1994) és Giotto Bizzarrini (1924 -), valamint az azévi Forma-1 bajnok, Phil Hill (1927 - 2008) összevesztek a Commendatore feleségével és elhagyták a céget. Ez kapóra jött  a grófnak, aki a sportautó csapatával, a Scuderia Serenissimával az új 250 GTO-t szerette volna a pályára vinni; Ferrari azonban, miután megtudta, hogy Volpi beszervezte csapatába a tőle lelécelt embereket, elutasította a kérést és elhajtotta a fiatalembert. Ő persze nem adta fel; más lehetősége nem lévén, abból építkezett, amilye volt. Feláldozta saját, 2819 GT számú, SEFAC Hot Rod specifikációjú Ferrari 250 GT SWB-jét és megbízta Chitiéket, hogy varázsoljanak belőle egy szuper-versenygépet. Az autót elvitték a Neri és Bonacini karosszériaműhelybe, ahol a neves tervező, Piero Drogo irányításával egy különös formájú karosszériát építettek az autóra. Elkészült a híres 250 GT "La Camionette", vagy ahogyan a teljesítményében kételkedő angol szakújságírók után hamarosan az egész világ megismerte, a Breadvan. A német Dr. Kamm aerodinamikai elvei alapján megalkotott járgány szárazteknős kenési rendszert kapott és Bizzarrini javaslatára a motort is jóval hátrébb helyezték az eredetihez képest. Gyenge pontnak tűnt a csak négyfokozatú, Porsche szinkronkapcsolós váltó, de a csapat úgy remélte, a könnyebb tömeg és az áramvonalas forma hoz annyi előnyt az autónak, hogy csont nélkül vegye az akadályokat. A munkát végül 14 nap alatt elvégezték Drogo és az N & B műhelyében, és indították az autót az 1961-es Tour de France-on, ahol a második helyre futott be; ezután a Monthléry 1000 km-es következett, ahol a harmadik helyet sikerült megszerezni.
Ezek azonban inkább csak tesztek voltak; az igazi megmérettetés az 1962-es le mansi 24 óráson várt Volpi csapatára. A Ferrari nyomására az autót nem engedték a GT osztályban indulni és átsorolták a prototípusok közé. Volpi Breadvanja azonban rettenetesen elporolta a vadonatúj Ferrari 250 GTO-kat; hatalmas legenda születhetett volna, ha... Ha a negyedik órában egy tengelytörés miatt feladni nem kényszerül a versenyt. Ezek után a csalódott Volpi még egyszer indította az autót Brands Hatchban, Carlo Abate-val a volánja mögött, majd talonba tette, hogy idejét saját autókészítő cégének, az ATS-nek szentelhesse. A Breadvant végül 1965-ben eladta, a kocsi az Egyesült Államokba, majd Németországba került. Minden egyes tulajdonosváltásnál módosítottak a karosszérián, így amikor jelenlegi gazdája átvette, már jócskán eltért az eredeti kiviteltől. Szerencsére az új tulaj jó kezekre, a holland Alwin Hietbrinkre bízta a Breadvan restaurálást, aki 2007-ben visszaállította a járgány eredeti állapotát.

1961 Ferrari 250 GT "Breadvan"

Persze a Breadvan versenyeztetése mellett sem tétlenkedett Volpi gróf. Társaival, Giorgio Billivel és Jaime Patino Ortizával eredetileg Forma-1-es autók építésére hozta létre az ATS műhelyt. A terv megvalósításához természetesen a Breadvan megalkotóit kérték fel: Carlo Chitti és Giotto Bizzarrini mérnökök is részt vettek az F1-es erőforrás kifejlesztésében. Az 1. 5 literes versenymotor 1962 végére készült el, és a maga 10.500-as fordulatnál leadott 190 lóerős teljesítményével igen bíztatónak tűnt. A gyakorlatban azonban a kicsiny csapat még Phil Hill és Giancarlo Baghetti pilótákkal sem tudott eredményt elérni, az öt versenyen, amin  elindult; a drága, ám sikertelen Forma-1-es kocsi, az ATS Tipo 100 igen hamar pénzügyi válságba sodorta a céget. Ez csak súlyosbodott, mikor a legfőbb anyagi támogató Volpi gróf kilépett a vállalattól. Billi és Ortiza azonban nem adta fel, s a probléma megoldására a Ferrariéhoz hasonló módszerrel éltek: utcai sportkocsik építésébe kezdtek, hogy finanszírozhassák versenyautóikat.

1962 ATS Tipo 100 (Forrás)

1963-ban mutatták be a saját tervezésű, 2467 köbcentis twin-cam (két, felül elhelyezett vezérműtengelyes) V8-as motorral, és ötfokozatú váltóval szerelt ATS 2500 GT és GTS típusokat. Mindkét típus térhálós csővázra épülő Allemano karosszériát kapott, melynek anyaga a GTS verzióban alumínium volt, így tömege is alacsony maradt: mindössze 750 kilogramm. Az ATS 2500 GT-ben a motorra Weber karburátor került, így a teljesítménye 220 lóerő volt; a GTS Lucas befecskendezéssel már 245-260 lóerőt teljesített, végsebessége pedig meghaladta a 250 km/h-t. A futómű elől-hátul kereszthimbás független felfüggesztést és tárcsafékeket kapott, így kiváló útfekvés és irányíthatóság jellemezte az autót. Természetesen ezekkel az utcára szánt sportkocsikkal is igyekeztek versenyeredményeket elérni: indítottak kocsikat Le Mans-ban és a Targa Florión is, ám sehol nem szerepeltek sikeresen. 1964 végéig mindössze 12 darab készült az ATS 2500 GT és GTS modellekből, és a céget már a totális anyagi összeomlás fenyegette.

1962 ATS 2500 GT (Forrás)

1963 ATS 2500 GTS (Forrás)

Ekkor jelent meg újra a színen megmentőként Volpi gróf, és magával hozta egy időközben kifejlesztett autó tervét is (az ATS autókat ezután Serenissimának hívták). 1963 folyamán Volpi a modenai Sasamotors céggel közösen készítette el a középmotoros Jungla GT sportkocsi prototípusát. A három literes, 300 lóerős 90 fokos V8-as erőforrást és a differenciállal egybeépített ötsebességes váltót Alberto Massimino, míg a Gran Sport Modena cégnél megépített karosszériát Francesco Salomone tervezte. Ez a kocsi végül Serenissima Jungla 358V néven került forgalomba. A Jungla nyitott változatát Fantuzzi karosszéria-építő cége készítette el 1965-ben; ebben Massimino motorjának 3. 5 literesre felfúrt, 340 lóerős változata dolgozott. Később ez a motor a Jungla kupéban is helyett kapott. 1965-ben mutatták be a Jungla alapú 308 Jet Competizione kupét, majd egy évvel később a szobrász Bernard Quentin részben átépítette az ötös számú Junglát, jó alapot adva ezzel egy esetleges későbbi fejlesztésnek. Volpi tervbe vette az ATS 2500 GT/2500 GTS típusok nagy teljesítményű, négy vezérműtengelyes változatának gyártását, de ez végül nem valósult meg, mint ahogy valójában a Jungla modellek sem jutottak túl soha a prototípus fázison. Mindazonáltal Volpi gróf visszatérésével, ha csak egy időre is, de újraéledt a cég versenyprogramja.

1963 Serenissima Jungla 358V (Forrás)

1965 Serenissima Spider (Forrás)

1965 Serenissima 308 Jet Competizione (Forrás)

1966 Serenissima Jungla by Bernhard Quentin (Forrás)

1966 McLaren-Serenissima M2B (Forrás)

Készültek Forma-1-es kocsik egészen 1969-ig McLaren és Lola vázak felhasználásával, melyekbe az eredeti 1. 5 literes motorokat építették be. Ám akárcsak az első próbálkozás, ez sem volt sikeres. Sportkocsi prototípusok is készültek a Serenissimánál: 1968-ban egy alumínium Fantuzzi karosszériás versenyautó épült meg tuningolt egyliteres Ford motorral, míg 1969-ben egy Jaguarral közösen kifejlesztett V8-as, hengerenként háromszelepes motorral szerelt együléses sportkocsit építettek. Sok vizet azonban ezek sem zavartak... Végül Volpi megunta a minden pénzt elnyelő sportkocsigyár szponzorálását, és 1969-ben a cég felszámolása mellett döntött. Az egyik utolsó autó, ami Serenissima néven készült, a Ghia által tervezett, és a Jaguar-Serenissima 3470 köbcentis 320 lovas V8-asával szerelt bukólámpás (Aghema) GT volt. Némileg zavaros módon, ugyanebben az évben még elkészítette a Strada nevű prototípust, amelyet átalakítva, 1970-ben bemutatta a Serenissima Agenát. A zavart az okozza, hogy egyes források szerint a Ghia által épített prototípus csak Serenissima GT néven futott, míg az "Aghema" jelölés az egy évvel későbbi Agena modell nevének félrehallásából és a két autó összekeveréséből ered. Akárhogy is, ebben az évben Volpi és a Serenissima felhagyott az autóépítéssel.

1968 Serenissima Ghia GT (Forrás)

1969 Serenissima Strada (Forrás)

1970 Serenissima Agena GT (Forrás)