A vonzalom különös dolog; az ember legtöbbször nem tudja megfogalmazni, miért is vonzódik egy személyhez, vagy tárgyhoz. Nem lehet meghatározni, miért lesz fontos valaki, vagy valami; talán igaza van azoknak a pszichomókusoknak, akik szerint a nekünk tetsző dolgok jó tulajdonságait kinagyítva eltüntetjük a negatív részleteket, s a róluk kialakított kép már egy hibátlan gestaltként él bennünk. Így válik egy személy, vagy tárgy fétissé. Csak ez lehet az igazság; más magyarázatát nem tudom elképzelni, miért imádom már gyerekkorom óta azt az autót, amelynek a legsikerültebb modellje is egy kidurrantott, majd aszfaltra száradt varangyosbéka vonzerejével rendelkezik...

A Marcos születésének ideje 1959; ebben az időszakban megszámlálhatatlanul sok kis sportkocsigyártó működött Nagy-Britanniában, kihasználva a gazdasági fellendülést és az építőkészletként árult kocsikra kivetett viszonylag kedvező adókat. A többiek sikerét látva társult az autóversenyző Jem Marsh (1930 -), aki az ötvenes években a saját maga összeszerelt Austin 750 Specialjával döngetett az aszfalton, valamint a neves konstruktőr Frank Costin és megalapították a Marcos céget versenyautók építésére. A Marcos név a két alapító vezetékneve első három betűjének összeolvasztásával keletkezett. Frank Costinról annyit még érdemes megjegyezni, hogy nem akármilyen hírnévnek örvend: az ötvenes években ő tervezte az első sikeres angol Forma-1-es kocsi, a Vanwall karosszériáját, valamint több Lotus versenyautót és saját nevén is jegyzett jónéhány gépet.

1954 Jem Marsh és 750-es Specálja Silvertsoneban (Forrás)

1956-1958 Vanwall GP - Frank Costin tervezése (Forrás)

Látható tehát, hogy nem amatőrök keze munkája a Marcos. Ezen a néven az első kocsi 1959 készült a wales-i Dolgellauban. Ez az autó a Xylon nevet kapta, de nemsokára már csak úgy emlegették, hogy "a Rút kiskacsa". Bizony a Xylon nem volt egy szépségdíjas autó; buborékszerű tetőkiképzése, melyet a vele versenyző Jem Marsh tekintélyes magasságához igazítottak, sok nézőnek csalt mosolyt az arcára a versenypályák szélén. De nem csak a karosszéria formája volt különleges. A kocsi váza ugyanis a második világháborús Mosquito bombázó mintájára - amelynek tervezésében Frank Costin részt vett - fából készült, arra építették az üvegszálerősítésű műanyag karosszériát, így a "rút kiskacsa" nem vált túlsúlyossá. Innen származik a neve is, a Xylon jelentése ugyanis fa, görögül. A könnyű karosszériának, az erős Ford 105E motornak, valamint Jem Marsh, Jackie Stewart és Jackie Oliver vezetői képességeinek köszönhetően a Xylon eredményes versenyautónak számított. A versenypályákon kívül azonban már nem volt olyan sikeres; bár a Marcos új székhelyén, Lutonban készült egy kisebb széria - összesen 9 darab - belőle, nyereséget nem hozott a cégnek.

1959 Marcos Xylon "Ugly Duckling" (Forrás)

1959 Marcos Xylon "Ugly Duckling" - a vidéki környezet sem teszi szebbé... (Forrás)

1961-ben Costin és a Xylon megalkotásában is részt vevő Adams fivérek, Dennis és Peter áttervezték a kocsit. Megmaradt a favázas karosszériafelépítés és a már a "Rút kiskacsánál" is alkalmazott sirályszárny-ajtó; eltűnt viszont a buboréktető, így az autó már sokkal tetszetősebb volt. Ez az általában Luton Gullwing-nak nevezett gép is inkább a versenypályákon jeleskedett, utcai autóként nem nagyon vitték - összesen vagy 13 darab épült belőle - ezért ismét változtattak a formán. Az új variáns először nyitott Spyderként jelent meg, de versenyzők tetőt követeltek a fejük fölé, így Dennis Adams sebtében tervezett egy Coupet is. A gyors munka meg is látszott a kocsin: a tető oly alacsonyan volt, hogy az igencsak megnehezítette a ki -és beszállást, és bár már többet adtak el belőle, mint elődjéből, a Fastback Coupe és a Spyder a maga 18 darabos szériájával még mindig nem az a típus volt, amely anyagi sikert hozott volna a Marcos számára. 1962-ben viszont az Adams testvérek egy forradalmi autó prototípusát építették meg, amellyel a Coupét váltották volna le. Az Adams XP-nek nevezett jármű egy Chevrolet Corvair motort kapott, amelyet a hátsó tengely elé, középre építettek be. A motor előtt három személyes fülke kapott helyet, ahol a sofőr középen, két utasa pedig oldalt hátrébb csúsztatott üléseken foglalhatott helyet, akárcsak a 12 évvel későbbi Matra Bagheerában, vagy a kilencvenes évek szupersportkocsijában, a McLaren F1-ben. A terv soha nem jutott túl a prototípus fázison; Adamsék visszatértek az egyszerűbben kivitelezhető Coupe utód tervéhez.

1961 Marcos Luton Gullwing (Forrás)

1961 Marcos Fastback Coupe

1962 Marcos Adams XP (Forrás)

Az első közúti használatra szánt Marcos végül az 1963-as Earls Court autókiállításon mutatkozott be. Ez a (tervezői után) Adams GT-nek nevezett típus már zajos közönségsikert aratott. Mindössze 1.1 méteres magasságával korának legalacsonyabb sportkocsija volt, a sofőr szinte fekve vezethette a GT-t. Az autó külön érdekessége az volt, hogy más kocsikkal ellentétben nem az ülést lehetett előre-hátra állítani, hanem a pedálok helyzetét lehetett változtatni egy műszerfalon elhelyezett kerékkel. Ez a megoldás az utolsó eladott darabokig élt a Marcosnál, a pedálokat azonban már elektromotor mozgatta. Az Adams GT-t eredetileg a Volvo 1.8 literes 114 lóerős négyhengeresével szerelték; később a költségek csökkentése érdekében ezt a Ford 1.5 literes 86 lovas, illetve 1650 köbcentis 122 lóerős erőforrására cserélték, a drága DeDion hátsóhidat pedig Panhard felfüggesztés váltotta fel. Időközben a cég ismét új helyre költözött, ezúttal a wiltshire-i Bradford Upon Avonba egy régi malom épületébe. A nagyobbik motorral szerelt típust Chris Lawrence cége, a Lawrencetune készítette fel a le mans-i versenyre, ahová azonban nem sikerült kvalifikálni. 1969-ben jelent meg az Adams GT technikai szempontból radikálisan megváltoztatott második szériája. Az elavulttá vált favázas felépítményt acélvázas konstrukció váltotta fel; az autó meghajtásáról a Ford Essex V6-osa gondoskodott, de a nagy haszonnal kecsegtető amerikai piac igényeinek megfelelően a Volvo soros hathengeresét is beépítették, a szigorú tengerentúli környezetvédelmi szabályok szerint redukálva annak károsanyag kibocsátását. Néhány GT-t kétliteres V4-es Ford motorral - ezeket általában a tulajdonosok később V6-osra cserélték - , illetve a Triumph 2.5 literes soros hathengeresével szereltek. Kivülről az autó elődjéhez képest gyakorlatilag változatlan maradt, teljesítménye és kezelhetősége sem sokban tért el a korábbi Adams GT-től. Ez a modell végre tényleg jelentős darabszámot értek el; kilenc éves gyártása alatt az Adams GT összes variánsából 1003 példány készült.

1963 Marcos 1800 GT (Forrás)

1968 Marcos 3000 GT

Marcos 1600 GT (Forrás)

A kétkerekű autójával (Quasar) elhíresült Malcolm Newell tervezte 1965-ös Mini Marcos volt a cég legsikeresebb modellje. A kis GT-kocsival egy piaci rést kívántak betölteni, mint egy tömegeknek szánt sportautóval. A koncepció persze nem volt egyedi, abban az időben számtalan műhely épített Mini-alapú sportkocsikat, néhányról már e blog lapjain is lehetett olvasni. A Mini műszaki alapjai tarthatták az árat alacsony szinten: egy motor nélküli kit mindössze 199 Fontba került. A kis gép elég széles körben elterjedt; a Mk I - Mk IV-es szériákból a hatvanas években 1195 darabot adtak el, plusz még 40-40 darab készült licenszként Írországban és Dél-Afrikában. Szintén ezidőtájt kaptak megbízást az izraeli Autocars cégtől egy Mini-alapú járműcsalád elkészítésére, amelynél felhasználták a Mini-Marcosszal szerzett tapasztalatokat. Bár az Autocars prototípusai soha nem kerültek sorozatgyártásra, az értük kapott pénz segített továbbra is fenntartani a céget.

1969 Mini Marcos GT (Forrás)

Az 1968-as Mantis XP versenyautó volt a Marcos egyetlen bevetett középmotoros típusa. Az autót szó szerint a BRM-Repco V8-as erőforrás köré építették, felhasználva a hat évvel korábbi Adams XP alapjait. A sport-Mantis mindössze egyetlen egyszer indult autóversenyen, méghozzá 1968-ban a belga Spa-ban egy esőáztatta futamon. A kocsi viszonylag jól szerepelt, egészen addig, míg a motor elektronikája be nem ázott és így a verseny feladására kényszerült. Az egyetlen megépült Mantis XP-t az Egyesült Államokban adták el, ahol is újdonsült tulajdonosa a BRM-Repco motort egy V8-as Buick-Offenhauser erőforrásra cserélte.

1968 Marcos Mantis XP a spa-i versenyen (Forrás)

1968 Marcos Mantis XP (Forrás)

A Mantis név két évvel később bukkant fel ismét a Marcosnál, ezúttal egy 2+2 üléses -a cégtől szokatlanul családias- autónál. A Marcos pályázatára eredetileg Neville Tricket jelentkezett egy fura furmájú, Hillman Imp alapú GT kocsival, ám ezt a cég elutasította. Trickett később a Siva számára szánt projekthez vette elő ezt a formát. A Marcosnál megvalósított sorozatgyártású autó a Triumph TR6-os 124 lovas erőforrását kapta meg, néhányba később Rover V8-as erőforrást szereltek. A Mantis M70 formája még a Trickett prototípushoz képest sem volt túl szerencsés (sőt, tulajdonképp kivételesen csúf volt), emellett a kocsi rossz időpontban született; nem is készült belőle több 32 példánynál. 1971-ben a Marcos a bradford upon avoni malomépületből új telephelyre költözött, Westbury-be. Ekkor azonban már nagy gondok voltak; a sorozatos késések a gyártással, az amerikai kereskedőkkel való viták és a súlyosbodó pénzügyi nehézségek a Marcos bukásához vezettek. Majd' egy évtizedig néma csönd honolt a cég körül. Azután 1981-ben Jem Marsh újrakezdte az Adams GT gyártását; az autókba ekkor háromliteres Ford Essex V6-os, majd 2.8 literes német Ford V6-os, de kétliteres Ford Pinto és régi V4-eseket is beépítettek; emellett 2 -és 2.5 literes Triumph motorokkal is szállította, a csak építőkészlet formában árult autókat. Ez nem tett túl jót a Marcos megítélésének; az addig minőségi autóiról híres cég kit-carként vészesen közelített a bóvli kategória felé.

1969 Marcos GT by Trickett (Forrás)

1970 Marcos Mantis M70 (Forrás)

Ám ezeket a járgányokat csák átmeneti megoldásnak szánta Marsh, az 1984-es új Mantula modell bemutatásáig, ami a GT-nek egy enyhén módosított változata volt. A kilencvenes évekig ez a típus alkotta a Marcos modellpalettájának gerincét. A motorválaszték roppant széles volt; eredetileg a Rover SD sorozatának V8-asait építették be, de később megrendelhetővé vált a kocsi a régi Ford Capri háromliteresével, illetve a Cortina 1.6 és kétliteres erőforrásaival is. A Mantulát építőkészlet formájában, vagy kulcsrakész állapotban, a vevő kívánságainak megfelelően extrákkal szerelve szállították. 1992-ig összesen 170 darab készült belőle. A klasszikus, nyitott Spyder kivitel is megjelent 1985-ben, amelyből 119 darab gördült utcára 1992-ig. 1986-ban a Marcos bemutatta új független hátsó felfüggesztését, amelyet egy Ford differenciálmű köré alakítottak ki, asszimetrikus háromszög alakú keresztlengőkarokkal és hátsó tárcsafékekkel. Az Adams GT építőkészletek forgalmazását 1990-ben szüntette be Marsh, mintegy 130 kit eladása után.

1989 Marcos Mantula V8 (Forrás)

1992 Marcos Mantula Spyder (Forrás)

Az 1991-ben bemutatott Martina a Mantula olcsóbb változata volt; a Ford Cortina, illetve a Pinto kétliteres literes négyhengeresét, vagy a 2.8 literes V6-ost építették be és mindössze három éven keresztül árulták építőkészletként, s mintegy 80 kitet sikerült eladni.

1992 Marcos Martina 2.0 (Forrás)

Szintén '91-ben debütált, vagyis született újra a Mini Marcos Mk. V-ös szériája. Az autó szinte megszólalásig hasonlított huszonöt évvel korábbi elődjére, csupán ebbe az új Mini Cooper 1.3-as erőforrását szerelték be. A Mk. V-ből gyártásának négy éve alatt 67 darabot állítottak elő; ebből tíz Japánba került, kettőt pedig tartalékalkatrészként adtak el.

1991 Mini Marcos Mk V (Forrás)

1993-ban jelent meg a Mantula és Martina típusokat leváltó Mantara. A Marcos autók immár harmincéves formatervét némileg módosították, így az már a kilencvenes évek stílusát hordozza (igaz sokkal szebb nem lett a kocsi). A Mantarát az ős-Marcos GT-k atyja, Dennis Adams tervezte, 3.9, 4.5 és ötliteres V8-asai a Rovertől származnak. A már csak kulcsrakész állapotban árult járgány a legnagyobb, 320 lóerős motorral mindössze 3.9 másodperc alatt katapultál 0-ról 96 km/h-ra. Emellett opcionálisan kérhető volt a kétliteres turbófeltöltős Ford motorokkal is A Coupe-ként és Spyderként árusított Mantara 1999-ig volt gyártásban, összesen 137 darab készült belőle.

1994 Marcos Mantara Spyder (Forrás)

A versenypályákra az 1993-ban indított LM szériával tért vissza a Marcos. A nyitómodell az LM400-as, a 'majd 200 lovas 3.9 literes Rover V8-assal, a következő lépcső az LM500 az ötliteres, 320 LE-s V8-assal. A csúcsot a Chevrolet Corvette hatliteres, 440 lovas motorjával szerelt LM600-as jelenti. Ezzel Computacenter által támogatott kocsival a Marcos először a BPR GT Endurance, majd a GT sorozatban versenyzett, illetve a le mansi 24 óráson indította, egyre nagyobb sikereket elérve. Az LM típusok utcai autóként is megjelentek, ezekben a versenyautóknál alkalmazott szénszálas cockpit helyett bőr belsőtér és műszerfal volt. Az LM széria tagjaiból a verseny -és utcai autókat is beleértve 46 darab szaggatta az aszfaltot.

1994 Marcos LM 400 (Forrás)

2000 Marcos LM 600 Evo (Forrás)

Marcos LM 600 Road Car

1997-ben a Mantis személyében új csúcsmodell érkezett. A lélegzetelállító sportkocsi tervezésekor felhasználták az LM-nél szerzett tapasztalatokat. Az eredmény? A Ford Mustang V8-asával szerelt kocsi teljesítménye 352 LE, 0-ról 96 km/h-ra 4.2 mp alatt gyorsult, végsebessége 272 km/h volt. Persze van, akinek ez sem elég... Nekik mutatták be '99-ben a Mantis GT-t. A 4.6 literes V8-asból mintegy 500 lóerő teljesítményt hoztak ki, így a kocsi gyorsulása 4 mp alatt van, végsebessége pedig 300 km/h körül. Ez közvetlen hadüzenet volt a Porsche 911 Turbo és Ferrari tulajdonosoknak! Az utolsó, 51. Mantist már a Marcos Heritage adta át 2002-ben, miközben az erősebb Mustang motorral szerelt GT / Challenge kivitelből további 38 példány készült.

1998 Marcos Mantis Spyder

1999 Marcos Mantis GT

1999 Marcos Mantis Challenge

A cég vezetését közben az idős Jem Marsh átadta fiának, Chrisnek, aki apjáéhoz hasonló szenvedéllyel folytatta a munkát. 1997 végén a Mantara ráncfelvarráson esett át, aminek során nemcsak formáját frissítették fel, hanem nevét és motorjait is megváltoztatták. Az így megszületett Mantaray lett a Marcos nyitómodellje. A 3.9 literes 190 lovas és 4.5 literes 250 lovas Rover erőforrások mellé kétliteres, 197 lovas négyhengeres turbófeltöltős Ford motor is beszerelésre került. Rapszodikusan rövid, alig egy éves pályafutása alatt mindössze 26 Mantarayt építettek meg a Marcosnál.

1999 Marcos Mantaray (Forrás)

Egy évente mindössze 70 autót előállító manufaktúra csak nagy nehézségek árán képes állni a versenyt. Bár a Marcos az elmúlt egy évtizedben minden addiginál nagyobb eladási sikereket ért el, az LM-széria, valamint az új, Mantarayból továbbfejlesztett GTS típus kifejlesztése többe került, mint amennyit a cég képes lett volna elviselni. 2000 végén a Marcos pénzügyei összeomlottak és ha nincs a holland Eurotech konzorcium, akkor hamar eltűnt volna a sűllyesztőben. A hollandok, melyek addig a Marcos sportautóinak összeszerelésével és versenyeztetésével foglalkoztak, átvették az irányítást. 2001 tavaszán leállították az utcai autók gyártását és a GTS fejlesztését. A szándékuk szerint a cég visszatért volna a gyökereihez, vagyis a versenyautók építéséhez; a kínálat gerincét a Mantis Challenge és a nagyobb LM600 Evo modellek jelentették, amelyeket csak és kizárólag versenyistállóknak értékesítettek volna. Csakhogy az Eurotech-et nem érdekelte a Marcos márka; valószínüleg csak a megfelelő alapokat akarták megszerezni saját sportkocsijukhoz. Ezt pedig Jem Marsh nem engedhette meg. A gyár korábbi vezetője, Rory McMath vette meg a Marcos épületét, szerszámait és dokumentációit, s megalapította a Marcos Heritage vállalatot, hivatalosan a Marcos autók alkatrészellátásának és szervizelésének biztosítására. McMath cége a kilencvenes évekbéli Mini Marcos alapjaira kifejlesztette a Heritage Mk VI modellt, amelyet 2005-től építőkészletként forgalmazott utcai és versenykivitelben. Irónikus módon ez a leszármazott túlélte az anyacéget is...

2005 Heritage Mk VI GT

Mindeközben Jem Marsh támogatót keresett és talált, a Kanadában született és a Szilikonvölgyben meggazdagodott milliomos, Tony Stelliga személyében. 2002-ben, az újjászervezett Marcos Engineering a goodwoodi fesztiválon bemutatta az új Marcasite TS250 modellt, amelyet a MantaRay alapjaira, a GTS továbbfejlesztésével alakítottak ki. A 2.54 literes, 180 lovas Ford Duratec V6-ossal szerelt típushoz egy évvel később csatlakozott a jóval potensebb, ötliteres, 320 lóerős Rover V8-assal szerelt TS500, így végre a gyengus hathengeres miatt fanyalgók is elégedetten pöccenthették be új Marcosuk motorját. A Marcasite széria azonban nem volt túlzottan nagy siker; a híresen magas minőségű összerelés mellett negyven éves formát sikerült egy jellegtelen orr-résszel totálisan elbutítani. Így a Marcos csak a bizarr vonzerejét vesztette el. Összesen talán egy tucatnyi TS-t sikerült eladni, ami egy orbitális bukást sejtetetett...

2003 Marcos TS 250

2003 Marcos TS 500

Ezt valószínüleg érezte Jem Marsh és Tony Stelliga is, így kiadták a feladatot Damian McTaggart-nak a márka új arculatának kialakítására, és az ennek megfelelő sportkocsi megtervezésére. A TVR-nél csodákat alkotó dizájner kitett magáért; az elkészült tervek megvalósítását az "alig ismert" versenyautó fejlesztő cég, a Prodrive csapatára bízták; ők pedig hozták a legjobb formájukat! A 2004-ben bemutatott TSO (TS Omologato) lenyűgözte a Marcos rajongókat és azokat is, akik még sosem hallottak a fura Brit márkáról. Annak ellenére, hogy McTaggart nem nagyon tudott elszakadni a TVR-nél kidolgozott formáktól, a TSO autentikus Marcos járgány volt, de végre modern kivitelezésben - némileg félve írom le, de akkor is: gyönyörű vonalvezetésű kasztnival. Persze a ruha alatt mi mást is találhatnánk, mint az LM600-nál oly bevált Corvette motor 5.7 literes, 350 vagy 400 lóerős változatát, ami egy hatsebességes váltón keresztül közel 300 km/h végsebességet tett lehetővé. 2005 március 19.-én, a Clipsal 500 Adelaide motorversenyen bemutatkozott az ausztrál piacra szánt, 400 lóerős csukott TSO GT, amelyet nem sokkal később követett az európai kivitelű, 475 lóerős TSO GT2 Coupe. A fejlesztések persze nem álltak le és az autók "sorozatgyártása" is megindult a Prodrive, a TWR és a Marcos új közös gyártelepén, Warwickshire-ben. Az üzem melletti 1.5 mérföldes tesztpályán folyamatosan futottak az új TSO-k, aminek eredményeképp 2007-ra már módosított versenyfelfüggesztéssel, nagyobb hatásfokú AP fékekkel és alapkivitelben 420, Performance pack verzióban pedig 462 lóerős teljesítménnyel került piacra az új TSO GTC. A luxus híveinek a kivehető tetőpaneles R/T kivitelt javasolták, lágyabbra hangolt futóművel, felsőkategóriás hifivel és bőr belsőtérrel. 

2004 Marcos TSO

2005 Marcos TSO GT

2005 Marcos TSO GT2

2007 Marcos TSO R/T

Sajnos az első modern Marcos az utolsó volt a cég autóinak sorában. Talán túl soknak tartoták a vásárlók az 50 ezer Font feletti vételárat, vagy talán túl sok pénzt ölt Tony Stelliga egy olyan autó fejlesztésébe, amelynek eladásai soha nem hozzák be a remélt hasznot. Talán túl sokan panaszkodtak a szükös belsőtérre és a nem túl jó kidolgozási minőségre. Mindezekre a talánokra nincsen válasz; az azonban tény, hogy Stelliga 2007 októberében csődeljárás alá vonta a Marcos céget, amely így sokadjára ismét beszüntette a működését; a sokat ígérő TSO-kból csak a prototípusok és a tesztautók készültek el, 12 darab. Az idén ötven éves Marcos lenyűgözően retardált formájú, ám kiválóan megépített autóival immár az egyszervolt márkák lapján található az enciklopédiákban; arra, hogy a közel nyolcvan éves Jem Marsh ismét újrateremtse élete művét egyre kevesebb az esély. De ez még a jövő zenéje; addig is előveszem a vitrinből a magam kis csúf varangyosbékáját és azon mosolygok, hogy talán a magunknak teremtett ideáloknak is van olykor némi alapja...