E blog keretein belül már jónéhán olyan emberről és cégről esett szó, akik teljesen más jellegű fő tevékenységük mellett megpróbálkoztak több-kevesebb sikerrel az autóépítéssel is. Többek közt a repülőmérnök Marcel Leyat, és Frank Halford, a kiváló bor alapú italáról ismert André Dubonnet, vagy a zongorakészítő William Steinway története szepelt már itt.
Most egy olyan cég autós kiruccanásairól vetnék monitorra néhány mondatot, amelynek neve ismerősen cseng a motorosok, a zenészek, de még a vájtfülű audiofilok számára is.

A Yamaha cég gyökerei 1887-be vezethetők vissza, amikor is Torakusu Yamaha megépítette első kis harmóniumát, amelyre hamarosan több megrendelést is kapott. Öt évvel később már külföldre is szállította a hangszereket, s 1897-ben hivatalosan is megalapította a Nippon Gakki Co. névre keresztelt céget, majd saját asztalosüzemet hozott létre a rohamosan növekedő igények kielégítésére. Az évek során a harmóniumok mellett nagy orgonák, zongorák és harmonikák, majd az akusztikus gitárok is felkerültek a palettára, s 1922-ben megjelent a hifi üzletág alapjait jelentő első, kézi gyártású fonográf is.

Bár a hangszerek és a lemezjátszók nagy bevételeket hoztak a cégnek, az ötvenes évek elején a Yamahát irányító, szokatlanul fiatal és Japán szemmel arcátlanul modern gondolkodású Genichi Kawakami a piac bővítését célozta meg. A legjobb lehetőségnek a fellendülőben lévő motorkerékpár gyártás tűnt, így 1954 augusztusában elkészült az első Yamaha kétkerekű, az YA-1, másnéven Vörös Szitakötő. A háborúból a cég nyakán maradt egy rakás gyártóeszköz, amelyeket a repülőgép propellerek előállításánál használtak, ám már évek óta kihasználatlanul porosodtak a raktárban. A kis 125-ös járgány vázánál és motorblokkjánál felhasználták a zongoragyártásnál alkalmazott fémötvözetek előállításánál szerzett metallurgiai tapasztalatokat is, míg a sorozatgyártást a repülőgép-propeller gyár szerszámaira alapozták. Az egyébként nagyon egyszerű kialakítású YA-1 legérdekesebb része az új rendszerű berúgószerkezet, amelynek révén bármilyen sebességi fokozatban, kiemelt kuplunggal is indítható volt.

1954 Yamaha YA-1 Red Dragonfly (Forrás)

Genichi nagy dobása egy sikertörténet kezdete volt; 1955 július elsején megalakult a Yamaha Motor Co. Ltd., ahonnan hamarosan havi 200 motorkerékpár gördült ki. A több japán versenyt megnyerő kis YA-t nemsokára követte a 175-ös YC-1 és az amerikai piacot megcélzó 250 köbcentis YD-1, valamint a pöttöm, 50 köbcentis MF-1 robogó.

1957 Yamaha YD-1 (Forrás)

1961 Yamaha MF-1 (Forrás)

1960-ban Genichi egy másik új részleg irányítását vette át; a Yamaha Marine hajómotorok és üvegszálas műanyag hajótestek gyártásával foglalkozott. S vajon mi készülhet még GRP-ből?... Nos, nem lehet véletlen, hogy a következő évben egy csinos, üvegszálas műanyag karosszériás kabriót gördítettek ki a fejlesztőrészleg kapuján; ezt az YX30 névre keresztelt autót hamarosan követte a jóval esetlenebb formájú YX30-II kupé. (Az YX-30 nevet egyébként a Yamaha xilofonjai örökölték meg később.) Sajnos arról nincsen információm, milyen motorok kerültek a kocsikba (valószínűleg egy saját fejlesztésű másfél -kétliteres négyhengeres lehetett), viszont sejthető az ok, amiért ezeket a prototípusokat összerakták. A Yamaha komoly tervezői tapasztalatokra tett szert a hangszergyártás mellett immár a motorkészítés és műanyag komponens gyártás terén is; ezt a tapasztalatot pedig anyagiakra szerették volna váltani, mint mérnökiroda. Ennek demonstrálására készült a két prototípus.

1961 Yamaha YX 30 (Forrás)(Forrás)

1961 Yamaha YX30-II (Forrás)

A lehetőség pedig hamarosan megérkezett. A Nissan legendás igazgatója, Mr. K elég hamar rájött, hogy Amerikában csak úgy lehet eladni a cég autóit, ha van egy karakteres és vonzó álomgép, amihez hozzá lehet kötni a normál szériakocsikat is. Ekkor ugyan már forgalomban volt a Datsun Fairlady kabrió, ami egy igazán kellemes kis járgánynak számított, ám 1.5 literes 71 lóerős motorja és divatjamúlt angol sportkocsikat idéző kasztnija nem hozta lázba az erőgépekkel és karakteres formákkal elkényeztetett amcsikat.

1964 Datsun Fairlady Roadster - szép, de nem elég... (Forrás)

Szóval, Mr. K megindította a Nissan 2000 GT projektet, amihez '63-ra megszerezte a Yamaha mellett a Raymond Loewynél tanult, BMW 507-et tervező Albrecht Goertz támogatását is. A csapat alapvetően egy angol stílusú fastback sportkocsit vázolt fel, amelynek kialakításában két fő irányvonal alakult ki. A német tervező az 1963-as Triuph Spitfire GT6 kupéhoz hasonlóan szikár formájú, ám az amerikai izlésnek jobban megfelelő részletekkel kidolgozott verziót preferálta, míg a Nissan saját dizájnerei a '64 második felében bemutatott Ferrari 275 GTB nyújtottabb, ívelt karosszériájához hasonlatosat akartak. A Yamaha Goertz elképzelései szerint építette meg a saját verzóját. A kezdetben fehér, majd fekete színre fényezett karosszéria természetesen üvegszálerősítésű műanyagból készült, s erőteljes amerikai hatást mutatott. A Nissan 2000 GT néven bemutatott prototípus első fele egyértelműen a '63-as Chevrolet Corvette Sting Ray modellről származott; a csíkban húzott hűtőmaszk, a bukólámpák és az úszó rája mozgásához hasonlatosan oldalra felcsapó orr-rész durva, ám tetszetős koppintásai az amerikai fenevadnak. A motortérbe a Yamaha saját fejlesztésű, kétliteres, négyhengeres, két Solex porlasztóval szerelt, 120 lóerős YX80 jelű motorját és erőátvitelét helyezte. Az autó megjelent néhány kiállításon, de 1964 végén kilépett a fejlesztési folyamatból Goertz és a továbbiakban a Yamaha segítségére sem tartottak igényt a Nissannál. A sportkocsi megalkotását a saját mérnökeik által meghatározott irányban terelték, aminek eredményeképpen 1966-ban megszülettek az első makettjai annak az autónak, ami három évvel később Nissan Fairlady Z / Datsun 240 Z néven vonult be a történelembe. Goertz pedig magával vitte elképzelését a japán sportkocsiról a Toyotához, s ott valósította meg, szintén 2000 GT néven...

1964 Nissan 2000 GT / Yamaha A550 X (Forrás)

1964 Nissan 2000 GT / Yamaha A550 X (Forrás)

1969 Datsun 240 Z - a mostohatestvér (Forrás)

1967 Toyota 2000 GT - a leszármazott (Forrás)

A Yamaha visszavette az általuk A 550 X néven nyilvántartott prototípust és annak minden dokumentációját és a Yamaha Design Center demóautójává tették. Természetesen Goertz segítségére siettek a Toyota 2000 GT megalkotásakor, bár itt elsősorban a Crown Sedan régi kétliteres, hathengeres motorjának átalakítását végezték; az erőforrásra két vezérműtengelyt és három, kéttorkú Solex 40 PHH karburátort helyeztek, aminek révén a lomha limuzint hajtó motor egy 150 lóerős vadállattá változott. A Goertz-féle prototípus 1965-ben mutatkozott be - megelőzve ezzel a Nissan-féle mostohatestvért -, kisszériás gyártása pedig 1967-ben indult be.

Ekkor ismét hozzájuk fordult a Toyota: saját autót akart indítani a FIA sportkocsi Group 7 bajnokságában. A kocsit a 2000 GT-t műszakilag kivitelező Jiro Kawano tervezte a Toyotánál, s az ő elképzeléseit kellett finomítva megvalósítania a Yamahának. Az alapot a 2000 GT jelentette; ennek motorját építették be a hátsó tengely fölé, hosszanti irányban. A karosszéria alumínium csővázra épített üvegszálas műanyag panelekből állt; elöl -és hátul is független kerékfelfüggesztéssel. A tesztek során hamar kiderült, hogy a kétliteres motor nem lesz elég, ezért a helyére egy háromliteres, két vezérműtengelyes, 300 lóerős alumínium V8-ast szereltek be, amelyet egy ötfokozatú Aisin váltóval társítottak. 1968 májusában a Fuji Speedway Grand Prixn öt Toyota 7-et indítottak, ahol az 5., 6., 7. és 8. helyet sikerült megszerezni a kategóriájában. Bár négy győzelmet is sikerült elérnie kisebb jelentőségű versenyeken, de a Porsche 906 és a Nissan R381 autókkal szemben esélye sem volt a Toyotának, így az évad végén alaposan átalakították a gépet. Új, áramvonalasabb karosszériát és hátsó szárnyat kapott, valamint a még mindig nem elég erős motort ötliteresre fúrták a Yamaha és Toyota mérnökei. Ezzel 600 lóerőre nőtt a teljesítménye, ám még ezt is überelte a Can Am specifikáció szerint épített, két turbófeltöltős változat, amely már 800 lóerőt adott le. Ám a tengerentúli versenykre soha nem jutott el a Toyota; '69 februárjában Sachiro Fukuzawa egy zárt karosszériás kivitelben, '70 augusztusában pedig Minoru Kawai egy CanAm specifikációjú autóban vesztette életét. Abban az évben megváltozott a Japán Autósport Szövetség szabályzata, amely szerint immár csak burkolatlan kerekű autók vehettek részt a Grand Prix futamokon. Ezzel a Toyota-Yamaha 7 pályafutása véget is ért; két évvel később, a tokiói autószalonon bemutatott EX-7 szuperportkocsi tanulmányautó alapjaként használták fel a bukott versenygépek egyikét, feltöltő nélküli, 450 lóerős motorral.

1968 Toyota 7 (Forrás)

1969 Toyota 7 Turbo (Forrás)

1972 Toyota EX7 (Forrás)

Ezután néhány év hallgatás volt a Yamaha körül - legalábbis ami az autókat illeti. 1982-ben kiállítottak ugyan egy városi kisautót, a PTX-1 Commutert, ám az senkiben nem hagyott mély nyomokat. Nem is igazán lehet róla további információt, vagy akár egy értelmes fényképet fellelni... A hetvenes-nyolcavnas évek minden szempontból a motorok körül forogtak a Yamahánál. Sorozatban jöttek a világbajnoki címek, olyan sportolókkal, mint Kenny Roberts, vagy Eddie Lawson.

1982 Yamaha PTX-I Commuter (Forrás)

Azután 1989-ben két dolog is történt. Először is, a Yamaha beszállt a Forma-1-be, másodsorban pedig megjelent Amerikában a szerény külseje és neve mögött egy országúti szörnyeteget rejtő Ford Taurus SHO. Mivel ez utóbbi sikertörténet - a Forma-1-es kalanddal szemben -, inkebb ezzel kezdeném. Abban az évben a Yamaha szeretett volna egy középmotoros sportkocsit a piacra dobni, megünneplendő színrelépését a Forma-1-ben. Hamarosan azonban nyilvánvalóvá vált, hogy nincs mit ünnepelni; a Zakspeed-Yamaha versenyautók még kvalifikálni sem igen tudták magukat. Ott voltak tehát, befürödve a királykategóriában, s volt egy frissen kifejlesztett, háromliteres, 220 lóerős, 24 szelepes V6-os motorjuk, amit semmihez nem tudtak - vagy akartak - felhasználni. Ekkor lépett színre az amerikai Ford, amely megvásárolta az erőforrást saját, egykor szenzációsan újszerű, de immár lassan unalomba fúló tömegautójának, a Taurusnak feldobására. A recept bevált, az SHO (Super High Output) utónevű autót vették, mint a cukrot. S jöttek a legendák is: azt híresztelték, hogy a motor Forma-1 származék, hogy az elektronikának van egy speciális beállítása, amitől a teljesítmény 300 lóerőre, a maximális fordulatszám pedig 12 ezerre nő. Ebből persze egy szó sem igaz; bár az SHO egy jól tuningolható motornak számított, azért nem volt olyan egyszerű 300 lóerőt kihozni belőle, s bár elméletileg kipörögte volna a 10 ezer ford. / percet is, az elektronika az alkatrészek megóvása érdekében hétezres fordulatnál leszabályozott. 1992-től módosított karosszériával és 3.2 literes, azonos teljesítményű de nagyobb nyomatékú, automataváltós kivitelben is kínálták az autót. Ezt 1995-ig forgalmazták; akkor a hathengerest egy, a Forddal és a Cosworth-al közösen fejlesztett, 234 lovas V8-assal váltották le; ehhez opcionálisan ötfokozatú Mazda transaxle váltót kínáltak, az addig használt négyfokozatú Borg-Warner automata mellett.A Yamaha motoros Taurus SHO-k gyártása 1999-ig tartott; az utolsó években számos kritika érte a kocsit az átalakított motor hibái miatt.

1989-1991 Ford Taurus SHO (Forrás)

1992-1995 Ford Taurus SHO (Forrás)

1996-1999 Ford Taurus SHO (Forrás)

A Forma-1-ben a Yamaha korántsem muzsikált olyan szépen, mint a motorkerékpár versenyeken. A végigszenvedett első évad után, a rosszul szereplő OX88-as motor leváltására kezdték kifejleszteni az OX99 jelű erőforrást, ami azonban csak 1991-re készült el. A megfelelő promóció érdekében a projektért felelős Casey Yoshida megbízta a neves angol IAD mérnökirodát egy szupersportkocsi tervezésére, a motor köré. Bár az angolok már bizonyították tudásukat különböző utcai prototípusokkal, a versenytechnikához vajmi kevéssé értettek, ezért felkeresték a March versenyautó egyik atyját, Robin Heardet némi tanácsért. Hamarosan mindannyian rádöbbentek, hogy ebből az autóból lehet a korszak legkomolyabb utcai sportgépe, így a Yamaha vállalatot alapított Angliában, Ypsilon Technology néven, a fejlesztési munkálatok koordinálására és az összeszerelés, valamint a lehetséges sorozatgyártásra. A Forma-1-es kialakítású szénszálas gerincvázat a DPS Composites cég szállította, míg az alumínium karosszériaelemek egyedileg lettek kialakítva, görgőzéssel. A karosszériaformát a MIRA szélcsatornéjában tesztelték. Az egyszemélyes utasfülke mögé került beépítésre a lefojtott teljesítményű, 450 lóerős, 3.5 literes, V12-es OX99 erőforrás, ami hatfokozatú FF váltón és sperrdiffin keresztül pörgette a hátsó kerekeket. A döbbenetes formájú, sirályszárny-ajtós autó, az OX99-11 1991-ben, a motorjával együtt mutatkozott be. Természetesen az autórajongó milliomosok azonnal nyitogatni kezdték pénztárcájukat, ám a kívánt kisszériás gyártásból soha nem lett semmi. A Yamahánál kezdtek rájönni, hogy a Forma-1 nagy bukta lesz, ráadásul a japán gazdaságot sújtó visszaesés anyagi gondokat okozott a vállalatnál. Így 1992-re a projektet leállították, még mielőtt valóban beindult volna; összesen három OX99-11 készült el az Ypsilon Technologynél; a tesztautó, amellyel még fényezetlenül száguldoztak Milton Keynes környékén hajnalonként, valamint egy piros és egy fekete kiállítási darab.

1989 Zakspeed-Yamaha ZK891 (Forrás)

1991 Yamaha OX99-11 (Forrás)

Ezzel ért véget a Yamaha autógyártói ténykedése. A Forma-1-ből a kilencvenes évek végén kiszálltak, meglehetősen dicstelen évtizedet maguk mögött hagyva. Motorkerékpár-erőforrásaikat egyedi autógyártók időnként beépítik kreálmányaikba, s quadok, illetve munkagépek is készülnek a cégnél; de jelenleg nem tűnik valóságos lehetőségnek egy A 550 X, vagy egy OX99-11 kaliberű autó megépítése a Yamahánál. Eddigi autóikkal azonban megérdemelték, hogy e blog oldalaira kerüljenek, s talán ezentúl az Olvasónak is eszébe jut egy jobb erősítő, egy motor, vagy egy szintetizátor láttán, hogy milyen négykerekűek születtek a hangvillás jelvény alatt.