A gázturbinás autók virágkora egyértelműen az ötvenes, hatvanas évek voltak. Az automobil megújítására irányuló szándék szülte ezeket az első hallásra bizarr konstrukciókat, ám a felmerülő nehézségek, a korabeli technikai szint mellett lehetetlennek tűnő tömeggyártás miatt hamar feladták nagy terveiket az autógyártók. Az amerikai Chrysler kivételével egy cég sem kezdett hosszútávú programot a gázturbinás autók piaci bevezetésére; azokat csak kiállítási tárgyakként kezelték. A forradalmár angolok és a tömeggyártással kacérkodó amcsik után most néhány egyedi kísérleti kocsit mutatok be, amelyek igen ritkák, s általában kevéssé sikerült konstrukciók voltak.
Az első a sorban a francia SOCÉMA-Gregoire, amely talán a valaha épített legszebb gázturbinás autó volt. Jean-Albert Gregoire már letett egyet s mást az asztalra korábban is; a húszas évek végén Pierre Fenaillel közösen építették az elsőkerékhajtású Tracta sportkocsikat, majd az Amilcar részére tervezte meg a szintén fronthajtású Compound modellt. Az 1940-es években a Compagnie Générale d'Electricité-vel közösen készítette el az elektromos meghajtású, alumínium karosszériás CGE-Gregoire Tudor kisautót, amely a későbbi Panhard Dynának szolgált alapjául. Gregoire az Aluminium Francais támogatásával készítette a CGE Tudort, s szintén e cégcsoport segédletével jutott a Hotchkiss autógyár egyik kulcspozíciójába, ahol saját tervezésű kocsijának sorozatgyártását szerette volna elérni. Ezidőtájt az Aluminium Francais egyik fő cége, a Péchiney szerette volna demonstrálni a hozzá tartozó Société de Construction et d'Équipement Mécanique pour l'Aviation, vagyis a SOCÉMA gyár szakértelmét a gázturbinák gyártása terén. Paul Piaton, a SOCÉMÁ-t képviselve kérte meg Gregoire-t egy show autó elkészítésére, aki pedig nem utasíthatta vissza a dolgot. A munkát 1950-ben kezdte meg, s a 100 lovas Cématurbo
gázturbina köré építette az autót. A karosszéria fő látványeleme egyértelműen a turbina
krómkeretbe foglalt beömlő nyílása volt; hogy a figyelmet még a lámpák se tereljék el róla, Grégoire bukófedél mögé rejtette a fényszórókat. A rendkívül áramvonalas (mindössze 0.19-es légellenállású) karosszéria természetesen acélvázra csavarozott alumíniumelemekből állt. A másik Grégoire-specialitás, a fronthajtás azonban kimaradt, mivel a turbina mellett már nem maradt hely a hajtásnak, így az autó hagyományosabb hátsókerék-hajtást, illetve jó franciás módon független kerékfelfüggesztést
kapott. Grégoire eredetileg két alvázat készített; az egyikbe egy V8-as Ford motort szerelt, és azon tesztelte a konstrukció merevségét és a motor súlyeloszlásából származó menetulajdonságokat. A másik kapta a csodálatos formájú karosszériát és az előzőleg egy Ford teherautóban már jó alaposan kipróbált Cématurbo gázturbinát. A SOCÉMA-Grégoire-t az 1952-es párizsi autószalonon mutatták be a nagyközönségnek. Ezzel a szerepe nagyjából véget is ért; a turbinákat gyártó cég váratlanul úgy döntött, hogy a továbbiakban nem kívánja folytatni az autó fejlesztését, és magára hagyta
Grégoire-t. A döntés tulajdonképpen érthető; a Rover kísérleti kocsija mind a végsebesség, mind megbízhatóság, mind üzemanyag-takarékosság tekintetében jócskán felülmúlta a még hőcserélővel sem rendelkező Cématurbóval szerelt Grégoire prototípust. Ilyen kudarcot pedig nem akart felvállalni egy gázturbinák gyártásából élő vállalat; arra pedig nem tudtak pénzt áldozni, hogy utolérjék az angolokat. Az autóval csupán néhány kilométert mehetett Jean-Albert, majd a SOCÉMA-Grégoire ment a raktárba...
A feledéstől többek között az mentette meg, hogy mintájául szolgált a Spirou képregényben feltűnő Turbot-Rhino 1 autónak, amely a mai napig a sorozat rajongóinak az egyik kedvence.
 |
| 1952 SOCÉMA-Gregoire (Forrás) |
 |
| A szélcsatorna teszteknél használt makett (Forrás) |
 |
| Spirou és Fantasio a Turbot-Rhino 1-ben (Forrás) |
Ha Grégoire járgánya a legszebb gázturbinás autó, akkor az 1954-es Fiat Turbina minden bizonnyal a legdögösebb. A vörös lángnyelvekkel díszített, repülőgépet formázó, függőleges vezérsikkal levegőt hasító karosszéria egyértelműen sportautóvá avanzsálja az olaszok gépét. A belé szerelt kétkompresszoros, háromkamrás gázturbina fejlesztése 1948-ban kezdődött meg, s mire elhelyezték a lenyűgöző karosszéria farában, egy 22 ezres fordulaton 300 lóerőt leadó szörnyeteg lett belőle.
S aképp is viselkedett: a kocsit a Lingotto versenypályára vitték ki tesztelni, hogy kihozhassák belőle a tervezett 250 km/h végsebességet, amivel legyőzhetnék a Rover JET 1-et. Ám a pályán töltött egy hónap alatt nem sikerült úrrá lenni a turbina hatalmas fogyasztásán, és túlmelegedésre való hajlamán, így próbák végeztével az olaszok csalódottan és rekorddöntés nélkül vitték haza vagány külsejű, ám teljességgel hasznavehetetlen autójukat, amely a mai napig a torinói autótörténeti múzeumban van kiállítva.
 |
| 1954 Fiat Turbina (Forrás) |
 |
| 1954 Fiat Turbina (Forrás) |
A következő szereplő eléggé kilóg a sorból, mind építésmódját, mind származását illetően.
1954-ben a szovjetek sem hagyhatták ki, hogy turbinahajtású autót építsenek a szocializmus nagyobb dicsőségére. Jellemző módon nem aprózták el a dolgot: egészen egyszerűen fogtak egy 2700 lóerős Mig-17-es repülőturbinát, némileg finomították a működését, és visszavették teljesítményét - már csak életvédelmi szempontból is (Copyright: Grafitember) - majd a GAZ autógyárban A. Smolin mérnök irányításával beszerelték egy rakétaforma autótestbe, beültették M. Metelev tesztpilótát és vitték ki tesztelni. A cél az volt, hogy elhódítsák az amcsik által tartott 694 km/h-s szárazföldi sebességi rekordot, ám az első teszten meghagyták Metelevnek, hogy ne lépje át a 300 km/h sebességet. Nem rendelkeztek ugyanis olyan abroncsokkal, amelyek ennél többet kibírnak... A gumiknak azonban még ennyit sem kellett kibírniuk, ugyanis logisztikai problémák, majd egy baleset hátráltaták a teszteket így a GAZ Turbina a közelébe sem került az ahított rekordnak. Az első repedés a Birodalom építményén...
 |
| 1954 GAZ Turbina (Forrás) |
Ami nem sikerült az oroszoknak, annál jobban sikerült a franciáknak. A Renault 1954 óta fejlesztette a Turboméca repülőipari konszernnel közösen az Étoile Filante ("Üstökös") névre keresztelt autót, amelynek célja ugyanaz volt, mint orosz kollégájának: elhódítani a sebességi rekordot - igaz, ezúttal csak a gázturbinás autók csúcsát. A franciák azonban jóval akkurátusabban építgették járgányukat; a kocsi számtalan órát töltött szélcsatornában és a Turboméca mérnökei is sokat dolgoztak a 28 ezres fordulatszámon 270 LE teljesítményt leadó turbinán. Az autót 1956-ban összeszerelték a hajtóművel és
némi tesztelés után Amerikába szállították, egyenesen sebességőrültek Mekkájába, a utahi Bonneville sóstó medrébe. A kecses, kék színű járgányt Jean Hébert vezette a rekordkísérletek során, amelyek alatt 313.8 km/h átlagsebességgel sikerült felállítani a gázturbinás autók új világrekordját. A Renault ezzel az eredményével leginkább a Dauphine modelljének tengerentúli bevezetését készítette elő, s persze jó reklámanyagként hurcolta végig az Étoile Filantét a világ autókiállításain. A cég elkezdte kifejleszteni a remek Üstökös utódját, ám a hatvanas években, mikor a gázturbina iránti lelkesedés
alábbhagyott, feladták a tervet. A kocsit darabokra szedték és raktárba hajították, ahol egészen a kilencvenes évekig porosodott. Szerencsére néhányan fantáziát láttak a kocsiban, s a maradványokat felújítva összerakták és üzemképessé tették az Étoile-t. Az autó azóta méltó helyen van a Renault gyári múzeumában.
 |
| 1956 Renault Étoile Filante (Forrás) |
 |
| 1956 Renault Étoile Filante (Forrás) |
 |
| 1956 Renault Étoile Filante (Forrás) |
A szovjetek is vérszemet kaptak a hatvanas években, az autók viszont ezúttal a Kharkov városában működő KADI kutatóintézetből származtak. A KADI-nál egyébként is elég sok kísérleti sportkocsi készült, főleg motorkerékpár erőforrásokkal szerelve. Az első gázturbinás prototípus, a Pioneer-2 1961-ben készült el, a korábbi Kharkov-1 modell mintájára. Az autó alumínium karosszérájának és magnézium kerekeinek köszönhetően fél tonnát sem nyomott, így a belé szerelt két 135 lovas gázturbinának nem okozott nehézséget a 310 km/h végsebesség elérése.
 |
| 1961 Pioneer-2 (Forrás) |
A következő projekt, az 1966-os KADI-7 volt, ami a korábbi, soha be nem fejezett Kharkov-7 prototípus alapjaira készült. A szofisztikált szovjet technika itt is kiütközött: az autóba a Mi-2 helikopter - egyébként az igen sikeres Allison 250 turbinájáról koppintott - Isotov GTD-350 típusú, 400 lóerős hajtóművét szerelték, amely a nevével megegyező,
350 km/h végsebességre gyorsította azt.
 |
| 1966 KADI-7 (Forrás) |
Igazán nagyot azonban a következő, 1969-es KADI-9-es járgánnyal
akartak szakítani a szovjet mérnökök. A roppant látványos, csővázra erősített műanyag elemekből összeállított rakétaforma testbe a GAZ Turbina mintájára egy vadászgépből kioperált turbinát építettek. A szív ezúttal a Mig-19 Tumansky RD-9 BF típusú hajtóműve volt, amely brutális, 37 kN tolóerejével 1200 km/h csúcssebesség
elérését tette lehetővé. A gépet többször is tesztelték a volgográdi repülőtéren, majd a Baskuncsak tó partján, ám a felmerülő szervezési nehézségek miatt soha nem sikerült eredményesen megostromolni a hangsebességet.
 |
| 1969 KADI-9 (Forrás) |
Ezzel nagyjából a szovjet kísérletek is abbamaradtak és az elkövetkezendő húsz évben csupán a kiszáradt sóstók medrében süvítettek az olyan sebességi rekorder gépek, mint Craig Breedlove Spirit of America 2-je, vagy Richard Noble Thrust 2-je. (Róluk a következő részben esik szó.)
A gázturbina az 1992-es Volvo ECC-vel tért vissza a személyautók világába. Az Environmenal Concept Carban nem a hagyományos módon működött a szerkezet, hanem az alá beépített elektromotoroknak energiát adó generátort működtette - vagyis az
előző részek kommentjeiben már megemlített hibridmeghajtást valósította meg a Volvo. A dízelolajjal működő egyrészes, kerámia hőcserélővel ellátott turbina maximális teljesítményét brutális, 90 ezres fordulaton adta le. Az egyébként a konzervatív 850-es modell alapjaira épített ECC a gáztubinás hibridhajtáson túl még számos innovatív
megoldással bírt és megelőlegezte a következő generációs Volvók formavilágát - igaz ugyan, hogy a '98-as S80 modell nem kapott 0.23-as légellenállású alumíniumkarosszériát, de azért egyértelműen felismerhetők benne a prototípus vonásai.
 |
| 1992 Volvo ECC (Forrás) |
 |
| 1992 Volvo ECC (Forrás) |
 |
| 1992 Volvo ECC (Forrás) |
Az előző részben azt állítottam, hogy a Firebird III-mal a General Motors befejezte a gázturbinával való kísérletezést. Nos ez így nem egészen igaz, tekintve, hogy 2006-ban a GM hathatós közreműködésével gurult a las vegasi SEMA kiállításra a híres showman és autóbuzi Jay Leno legújabb kiskedvence, az EcoJet névre keresztelt járgány. Ez az 1000 lóerős Oldsmobile Toronadokkal, meg tankmotoros hot-rodokkal mászkáló fickó úgy gondolta, hogy jó ötlet lenne egy biodízellel üzemelő 650 lovas Honeywell LT101 gázturbinát beépíteni egy szupersportkocsiba. A dologgal felkereste a General Motors Hollywoodban (hol máshol?) székelő Advanced Design Studióját, pontosabban a stúdiót vezető Frank Saucedot, hogy segítsen megvalósítani tervét. S mivel Hollywoodban semmi sem lehetetlen, Saucedo és csapata két hét alatt, túlórában felvázolta az EcoJet skicceit.
A vázszerkezet alumínium és magnézium elemekből áll, míg az erőteljesen Cadillaces vonásokat viselő karosszéria szénszálas műanyag és kevlár részekből épül fel. Az egyébként a parti őrség helikoptereiben szolgálatot teljesítő Honeywell turbina egy módosított Corvette motortartó vázban lett elhelyezve a karosszérián belül. A külcsín kialakításakor a Cadillac prototípus vonásokon túl természetesen a lopakodó repülők furcsán megtört élei is felfedezhetők, nem is beszélve a kerekekről, melyek küllői egy az egyben turbinalapátokat formáznak.
 |
| 2006 GM EcoJet |
 |
| 2006 GM EcoJet |
 |
| 2006 GM EcoJet |
Jelen pillanaban Jay Leno extravagáns kocsija a legutóbbi gázturbinás autó, ám a gyártástechnológia és az anyagtudomány fejlődése talán nemsokára elhárítja a nagysorozatú személyautó-gázturbina gyártás akadályait, s újra reneszánszát élheti ez a repülés élményét kölcsönző, süvöltő hajtómű - mégha csak egy hibridautó áramtermelőjeként is...
(Az utolsó részben a gázturbinás versenyautókat és a híres sebességi rekorder járgányokat mutatom be)
