Svájc elég sok mindenről híres - gondoljunk csak a finom csokoládéra, az óragyártásra, a bankokra, vagy akár csak a csodás alpesi tájra - de emellett az autóőrültek számára is érdekes vadászterület.
Itt található például a zseniális Franco Sbarro design-iskolája és egyedi autóépítő cége, az ACA; a szélsőséges autóiról ismert Rinspeed tuningcég és végül, de nem utolsó sorban itt működött az Enzo Ferrarihoz hasonlóan nehéz természetű Peter Monteverdi kis műhelye, ahonnan kifinomult szépségű és hihetetlenül gyors – rosz nyelvek szerint pedig a világon leggyorsabban rozsdásodó - sportkocsik gördültek ki az 1960-as évektől.
 |
| Peter Monteverdi (1934 - 1998) |
Az alapító 1934. június 7-én született, és 1950 és 1952 között építette meg egy összetört Fiat Balilla alapjaira első versenyautóját, a Monteverdi Spezialt. Mindössze huszonhat évesen létrehozta az MBM (Monteverdi Binningen Motors, más források szerint Monteverdi Basel Motors, illetve Monteverdi-Basel-Mantzel, a DKW erőforrásokat tuningoló Mantzel vállalatra utalva) nevű céget versenykocsik építésére. Az innen kikerült kocsik legtöbbje együléses F1-es autó volt, a másfél literes Formula szabályai szerint tuningolt DKW, OSCA, Ford és Porsche RSK motorokkal.
 |
| 1950-1952 MBM Spezial |
 |
| 1959 MBM GoKart (Forrás) |
 |
| 1960 MBM Formula Junior |
 |
| 1961 MBM-Porsche Formula-1 |
Peter Monteverdi versenykarrierjének egy csúnya baleset vetett véget 1961. október elsején a hockenheimi Grand Prix-n; ezután felhagyott a Formula-monoposto-k építésével.
1961 januárjában mutatta be az első utcai típusát, a nyitott MBM Sport-ot, a Ford Anglia egyliteres, 50-90 lóerősre tuningolt motorjával. Ezt nemsokára követte minden idők legolcsóbb Monteverdije, a gokart modell, amelyet az autókhoz hasonlatosan akkurátosan készített az ifjú mester. Az MBM cég utolsó autója az 1962-ben kiállított Tourismo volt, ami a Sport modell csukott karosszériás változata; ez azonban egyedi példány maradt.
 |
| 1961 MBM Sport |
 |
| 1961 MBM Tourismo (Forrás) |
Ezek után Monteverdi néhány évig nem foglalkozott autóépítéssel; Lancia, Jensen, Rolls Royce, Bentley és Ferrari autókkal kereskedett, valamint sporthajókat készített. Valószínűleg azonban már ekkor is a nagy visszatérésen járhatott az esze... Fineszes kereskedőként tudta, hogy a gazdag kuncsaftok milyen autót keresnek, s ő még annál is jobbat akart kínálni. A Ferrari sportautóit, a Jensen luxuskupéit és a Maserati GT autóit egybegyúrva alkotta meg a luxus sport-GT autót.
Ezt az új modellt az 1966-os frankfurti autószalonon mutatta be, egyelőre MBM GT néven; egy évvel később az utcára gördülvén azonban már más elnevezést kapott: Monteverdi High Speed 375 S. A járgány teljesen eltért a korábbi MBM-modellektől; a nagyméretű, ferdehátú karosszériát Pietro Frua tervezte, motorja pedig a Chrysler Magnum 440-es erőforrása volt. Ez a "szörnyeteg" bődületes teljesítményekre volt képes: a 7. 2 literes V8-as 375-380 SAE lóerőt adott le, ami közel 230 km/h elérésére tette képessé az 1. 7 tonnás autót. A hatalmas teljesítményt automatikus Chrysler Torgueflite, vagy négysebességes manuális váltó közvetítette. Azoknak, akiknek a még a fenti változat ereje is kevés volt, bemutatták a 400 SS verziót 405 lóerőre emelt teljesítménnyel. Mindezen teljesítményt bőrülésekkel, légkondival és számtalan egyéni extrával egészíthette ki a vevő.
 |
| 1967 Monteverdi High Speed 375 S Frua |
 |
| 1968 Monteverdi High Speed 375 L Prototyp Frua (Forrás) |
 |
| 1968 Monteverdi 2000 GTI Frua |
1968-ban a genfi szalonon új változat mutatkozott be: a 15 centivel megnövelt tengelytávú, 2+2 üléses 375 L. Emellett a cég a Frua standján is ki akart állítani egy új, kisebb modellt, a Monteverdi 2000-t. A BMW 2000 alapjaira épített autó azonban a szállítás közben tönkrement; később bemutatták ugyan Monteverdi 2000 GTI néven, de a prototípus fázison soha nem jutott túl. Ebben az évben némi bonyodalom támadt a 375-ös széria gyártása körül. Mivel a Frua más irányú elfoglaltságai miatt mindössze 26 darab karosszériát tudott szállítani, Peter Monteverdi felkérte a saviglianoi Carozzeria Fissore céget a gyártására. Ez természetesen nem tettszett Pietro Fruának, aki az eredeti karosszériaforma tulajdonjogát birtokolta; némi bírósági csatározás után úgy döntöttek, áttervezik az autót. Tehát 1969-ben megjelent az átformált 375 S, majd a 375 L. Az
előbbi az új, kicsit furcsa halszerű orr-résszel megosztotta a közönséget. Az 1971-es genfi autóshow-n mutatkozott be a kabrióváltozat, a 375 C. Egy évre rá ugyanott debütált a csúnyácska 375 S utódja, a sokkal szebb vonalvezetésű (finoman visszacsempészett Frua formákkal) 375 Berlinetta, ami új motort is kapott a hétliteres, 390 lovas Chrysler Hemi V8-as személyében. Ekkor mutatkozott be a 375/4 jelzésű négyajtós szedán is, 305 lóerős 7. 2 literes Chrysler motorral szerelve, amely korának legdrágább és legerősebb sportlimuzinja lett. A felszereltség részét olyan apróságok képezték, mint a beépített TV, minibár ésatöbbi. A 375-ös család utolsó tagja, a 375 L alapjaira épített szuperluxus nyitott Spider Palm Beach 1975-ben jött ki.
 |
| 1969 Monteverdi High Speed 375 S Serie 2 Fissore |
 |
 |
| 1969 Monteverdi High Speed 375 L Serie 2 Fissore |
 |
| 1969 Monteverdi High Speed 375 C Fissore |
 |
| 1970 Monteverdi 375/4 (Forrás) |
 |
| 1972 Monteverdi Berlinetta |
 |
 |
| 1975 Monteverdi Palm Beach |
1970-ben Peter Monteverdi piacra dobott egy másik, az előbbiektől némileg eltérő filozófiájú modellt. Ez volt a nagyon agresszív kiállású Hai 450SS. A Hai szó jelentése "cápa", ugyanakkor utal a 375-ös széria nevében szereplő High Speed(nagy sebesség) szavakra is; a kocsi formája kicsit olyan volt, mintha az egy évvel később bemutatott Maserati Bora és Alpine A310 keveréke lenne. Bőrülések, klímaberendezés, elektromos ablakemelők, tárcsafékek a négy keréken - ezek mind a kocsi exkluzivitását mutatták. A lényeg azonban a motorháztető alatt volt: a Hai-ba a Berlinetta hemiszférikus V8-asát rakták, a teljesítményt azonban 450 SAE lóerőre növelték, így a kocsi mintegy 280 km/h végsebességet érhetett el. Ennél is többet tudott a hosszabb Hai 450 GTS, ami majdnem 300 km/h-ig katapultálhatott. Nincsenek pontos adatok a legyártott Hai-ok mennyiségéről, mindenesetre a legprecízebb becslések egy tucatnál is kevesebb autóról szólnak. A GTS és SS kivitelű autókat oda-vissza átalakították Monteverdinél, ráadásul utólag replikák is készültek, úgyhogy esélytelen a modell történetének nyomon követése. Ez a szétszórtság egyébként jellemző volt Monteverdire; ember legyen a talpán, aki korrekt adatokat tud kinyerni a céges archívumból! Az egyetlen tény, hogy a gyári múzeumban három Hai van kiállítva; kettő 450 GTS és egy SS, aminek tengelytávja azonban gyanúsan GTS-es...
 |
| 1970 Monteverdi Hai 450 SS (legalábbis annak nevezik) (Forrás) |
 |
| 1973 Monteverdi Hai 450 GTS (Forrás) |
 |
| És most ketten együtt! |
 |
| Instant get! (Forrás) |
A hetvenes évek elején beütött energiaválság nem sok jót ígért a kis bázeli cégnek; az amúgy sem túl nagy volumenű termelés még jobban visszaesett. Hogy a nehéz helyzetet túlélje, Peter Monteverdi 1977-ig megszüntette a 375 és a 450 szériák gyártását. A 375/4 utódjául hozta ki a Sierra típust kupé, kabrió, szedán és kombi formában. A Sierra tulajdonképpen nem volt más, mint elődjének kissé átformált, szerényebb teljesítményű, 5. 2 literes 152 lóerős, illetve 5. 9 literes 180-190 lóerős Chrysler V8-as motorokkal szerelt változata. A céget tulajdonképpen az összkerékhajtású Sahara és Safari modellek mentették meg. A Safarit Range Rover, a Saharat pedig International (International Harvester Company - neves amerikai teherautó és terepjáró gyár) alapokra építették a Saurer haszongépjárműgyárral közösen, a svájci hadsereg számára. Ez utóbbinak fejlesztette ki a Military sorozatot, amelyben találhatunk nyitott és zárt terepjárókat és furgonokat, valamint speciális páncélozott járműveket is. A meghajtásról a Chrysler 5. 2, 5. 9 és 7. 2 literes V8-asai, illetve az International 5. 7 literes 165 lóerős nyolchengerese, valamint a Saharában és a - svájci hadsereg által később visszadobott - Military járművekben 3. 3 literes, 87 lóerős Nissan dízelmotorok gondoskodtak. Később természetesen Monteverdi elkészítette a Sahara luxus változatát is, ami a nyolcvanas évek elején került forgalomba.
 |
 |
| 1978 Monteverdi Sierra |
 |
| 1978 Monteverdi Sierra Convertible |
 |
| 1978 Monteverdi Sahara |
 |
| 1976 Monteverdi Safari 7.2 (Forrás) |
 |
| Monteverdi 230 M & 250 Z prototípusok (Forrás) |
A nyolcvanas évek elég eseménytelenül teltek a Monteverdi háza táján. A kifutó Sierra és a viszonylag sikeres Sahara 4x4 mellé 1982-ben érkezett meg a Mercedes-Benz alapokon nyugvó, 3. 9 literes 204 lóerős és ötliteres, 231 lóerős nyolchengeres motorokkal szerelt Tiara luxus limuzin, amelyből azonban csak elvétve készült egy-egy darab. A legfőbb pénzbevételt a hetvenes évektől a különböző cégeknek végzett tervezőmunkák és prototípusok jelentették, mint például a Range Rover
négyajtós Special változatának kifejlesztése, vagy egy Ford Escort alapú kupé. De Monteverdi tervezett még luxusjachtot és prémiumkategóriás karórát is akkoriban. Legnagyobb sikerét a Volvo 740-es prototípusának elkészítése jelentette, amellynek bevételével életben tarthatta vállalkozását.
 |
| 1982 Monteverdi Tiara (Forrás) |
 |
| 1980 Monteverdi Design Range Rover Special |
 |
| Monteverdi Design Ford Granada |
 |
| Monteverdi Design Ford 2. 8 Coupé |
 |
| Monteverdi Design Subaru |
1993-ban aztán úgy látszott, fordul a kocka; Peter Monteverdi a McLaren F1-el szinte egyidőben egy Forma-1-es alapokon nyugvó szupersportkocsival jelentkezett. A Hai 650 F1 650 lovas V8-as motorja és vázszerkezete a pilótaként három évvel korábban J. J. Lehto-t és G. Foitek-et magáénak tudható, ám kifejezetten sikertelen Monteverdi-Onyx Team Ford ORE kocsiból származott, vele az autó 335 km/h-s csúcsot érhetett el. Az új típus nem volt mindennapi autó: évente mindössze 12 darab elkészítését tervezték belőle, árát 1 millió Márkára taksálták. A tervből azonban semmi sem lett; a Hai 650 F1 soha nem vált olyan közismertté, mint a McLaren utcai rakétája, nem is készült belőle három példánynál több.
 |
 |
| 1993-1995 Monteverdi Hai 650 F1 (Forrás) |
Peter Monteverdi többé már nem örvendezteti meg az álomautók szerelmeseit ellentmondásos sportkocsijaival; svájc egyik legnevesebb, noha nem legközkedveltebb autóépítője 1998. július 4-én hosszas szenvedés után rákban hunyt el. Neve alatt körülbelül háromezer jármű épült; egykori műhelyében jelenleg az autóit bemutató kiállítás látható.
