1934-ben csődbe került a neves, francia Talbotot is birtokló STD (Standard-Talbot-Darracq) konszern. Az angol üzemeket a Rootes csoport vette át, míg a francia anyavállalatot rövid gondolkodás után bezárásra ítélték. A Clément-Talbot felszámolását egy fiatal technikusra, Antonio "Anthony" Lagóra bízták. Az 1893-ban született Lago Olaszországból vándorolt ki, miután nyílvánosan összetűzésbe került Benito Mussolinivel az olasz fasiszta párt berkein belül, amelynek maga is alapító tagja volt. Angliába érkezvén az Isotta-Fraschini képviseletét látta el, majd az STD-nél volt termelési vezető. Franciaországban, miután felmérte a suresnes-i gyár helyzetét, úgy döntött, nem hagyja azt veszni. Először a Rootes illetékeseit próbálta rávenni a cég további működtetésére, mivel azonban ők hajthatatlanok voltak, úgy döntött, maga veszi át az irányítást a francia Talbot fölött. Hamarosan sikerült is támogatókat találnia, így megvásárolhatta a céget. Megbízta Walter Becchia mérnököt - akinek a nevét igazából későbbi Citroenes munkái, a 2CV "Kacsa" és az ID/DS19 "Cápa" tették ismertté - a modelpaletta radikális áttervezésével. A frissen bevezetett Talbot-Lago modellek ugyan még az angol Talbot leszármazottai voltak, de már az új filozófia, a sportosság jegyében születtek. Az alapmodell az angol Talbot tehetséges mérnöke, Georges Roesch által tervezett 2. 7, illetve három literes motorral szerelt T110 volt, ami egy igazán elegáns sportlimuzinnak számított akkoriban. Hamarosan bemutatkozott a továbbfejlesztett T120 Baby verzió is, az igazán nagy dobásnak azonban a Becchia négyliteres hathengeresével szerelt T150 számított.

 

 

Ez a kocsi szerkezetileg teljesen megegyezett kistestvérével, ám 140 lóerős teljesítményű motorja tökéletes kiindulási alapot jelentett versenyautók kifejlesztéséhez. Gyakorlatilag a T150-es volt a Talbot-Lago további típusainak a bázisa. A kocsi gyárilag limuzin és kabrió karosszériát kaphatott, de a legtöbb vásárló inkább saját maga rendelt hozzá felépítményt olyan neves "szabászoktól", mint a Saoutchik, Pourtout, vagy a Figoni & Falaschi. Ez utóbbi nevéhez fűződik annak a változatnak az elkészítése, amelynek révén a cég akkor is nagybetűkkel írta volna be magát az autó történetébe, ha semmi mást nem tud felmutatni. Ez volt a nevezetes Talbot-Lago T150 C SS Figoni & Falaschi "Goutte D'Eau" (esőcsepp) karosszériás modell, amelyet a mai napig a valaha gyártott talán legszebb autónak tartanak. A kocsi nyújtott, már-már áramvonalas sasszéját tekintve azt hihetnénk, egy elegáns luxuskupét látunk. Ez azonban tévedés: a T150 C SS vérbeli versenyautó volt; már 1937-ben indították a le-mansi 24 órás versenyen, igazi sikert azonban csak egy évre tudott elérni, akkor a harmadik helyen futott be. Az autó a maga 185 km/h-s végsebességével a kor egyik legextrémebb sportjárgányának számított, ami meg is látszott az eladásokon: 1937 és 1939 között összesen nyolc példány készült ebből a variációból. A típus különlegességét jelzi, hogy az ezredforduló előtt nem sokkal a svájci Rinspeed tuningcég bemutatta saját. modern interpretációját a témára. Ez volt a Ford Mustang motorjával szerelt Rinspeed Yellow Talbo, amit a kaliforniai TLC cég kicsiny sorozatban készített, s ami igencsak megosztotta a közönséget. Néhányan elbűvölőnek tartották a harmincas évekbeli szépség felélesztését, míg mások inkább giccsesnek ítélték a próbálkozást.

 

 

Akárhogy is, a Talbot-Lago T150 C SS Coupe a cég ikonjává nőtte ki magát. A Figoni & Falaschi a jóval elterjedtebb, alapkivitelű T150 típushoz is épített kasztnit, és a többi karosszériagyártó is hamar felfedezte az "esőcsepp" forma vonzerejét, így az eredeti nyolcnál több áramvonalas T150-es készült Coupé és Cabriolet karosszériával is. Ezekben az években a Talbot-Lago volt az egyik legvonzóbb francia kocsi a piacon, miközben az egykori angol testvérvállalat elveszítve önálló arculatát, régi Sunbeam és Hillmann modellek gyártójává degradálódott.

Ám ekkor már készen állt az átdolgozott 4. 5 literes hathengeres erőforrás, amely átvette az előd félgömbalakú (hemiszférikus) égésterét, de már két vezérműtengellyel rendelkezett. Ezt a motort az MD 90-130 jelű együléses versenyautó-prototípusba építették be, ami 1939-ben a francia nagydíjon mutatkozott be Raymond Mays szakértő kormányzása alatt. Érdemes még megemlíteni, hogy a kocsi a második világháború után az USA-ba került, ahol egy Zora Arkus-Duntov nevű fickó versenyzett vele. Később ugyanez a személy változtatta valódi sportkocsivá a Chevrolet Corvette-t - állítólag nem kevés inspirációt merítve a francia járgányból.

 

 

A háború után a Talbot-Lago hatalmas erőfeszítéssel igyekezett megnyerni a piacot. Folytatódott a még a harmincas évek közepén kifejlesztett, régi 2. 7 literes négyhengeres motorral szerelt T120 Baby sorozatgyártása, és bemutatták a háború előtti 170 lovas, 4. 5 literes hathengeressel szerelt T26 Record modellt is. Ez a típus - akárcsak elődei - nem pusztán luxuskocsiként szerepelt, hanem megjelentek vérbeli versenyspecifikációi is. Megkezdődött a cég Formula-1-es versenyprogramja, ami 1949-től 1951-ig tartott. A T26C és T26C GS típusokat olyan pilóták kormányozták, mint Guy Mairesse, Charles Pozzi, Louis Rosier, Raymond Summer, vagy Harry Schell. Bár futamgyőzelmet nekik sem sikerült szerezniük, azért néhány pontot össze tudtak szedni, így biztosítva a Talbot-Lago jó hírnevét. A T26-os szerkezeti elemeit és bivalyerős motorját több privát csapat is felhasználta saját versenyautói elkészítésekor, s ezek a különleges gépek gyakran verhetetlennek bizonyultak a sportkocsi, vagy hegyiversenyeken. A Talbot-Lago gyári csapata folyamatosan indította a Levegh-Marchand párost a le mansi 24 óráson. Természetesen a T26-ost is előszeretettel karosszálták Figoniék, vagy Franay-ék; ezek az autók az egyedi karosszériák korának utolsó, s egyben legszebb darabjai voltak.

 

 

1949-ben Franciaországban olyan adótörvényt alkottak, ami igencsak súlyos terheket rótt a nagy lökettérfogatú luxusautók gazdáira; érthető módon alaposan meg is csappant a kereslet az ilyen jellegű járművek iránt... A kedvezőtlen változás érzékenyen érintette a Talbot-Lagot is, ám Antonio Lago nem adta fel a jól bevált modellpolitikáját. Mindazonáltal a fényűző T26, és annak különösen erős (240 lovas) Grand Sport változata egyre nehezebben volt eladható. Lago kompromisszumos megoldásként saját hathengerese helyett más gyártók motorjait építette be az autókba.

1953-ban a kisebb T120 utódjaként bemutatkozott a T15-ös modell, amelyben a régi négyhengeresével megegyező lökettérfogatú, 2.7 literes motor kapott helyet. A cég rossz anyagi helyzete miatt azonban ez az autó csak prototípus maradt.

 

 

 

1954-ben hét év gyártási idő után a mindössze 51 példányszámban készített Grand Sportot (a T26-os sorozatból közelítőleg 800 db. került az utcára) felváltotta a Maserati 2. 5 literes négyhengeresével szerelt T14 LS Sport típus. Ebből azonban három év alatt csupán 54 darab hagyta el a gyárat; még nagyobbat bukott utódja, a 2. 6 literes BMW V8-assal szerelt America, amelyből 1959-ig 17 darabot sikerült eladni. Ekkorra már Antonio Lago is belátta, milyen nagy a baj, és a francia adótörvények - melyek okozói voltak még többek között a Delage, Delahaye és Hotchkiss márkák végzetének is - miatt halódó vállalkozását eladta az akkoriban felszállóágban lévő Simcának. A Simca 1959-ben még a jól csengő Talbot-Lago néven mutatta be a Virgil Exner tervezte, Ghiánál megépített Star Six koncepcióautót, amelyben a nagyszériás Aronde típus motorja teljesített szolgálatot. Ezután a Simca talonba tette a Talbot-Lagot. Antonio Lago egy évvel életműve bukása után hunyt el.