Vannak olyan autók, amelyeket mindenki ismer látásból, mégsem tudá megmondani a nevét, mégha az élete is múlna rajta. Olyan hétköznapi kuriózumok, amelyeknek nem sikerült megragadni az átlagember figyelmét - s talán ettől váltak igazán értékessé az autóőrültek szemében. Most őszintén, kinek ugrik be bármi is a Matra név hallatán? Néhányunknak persze felsejlik a háromüléses Bagheera sportkocsi, vagy a lenyűgözően ékalakú Murena; esetleg a valószínűtlenül csúf M530. Néhányan talán emlékeznek még a Házibuli filmekből - persze Sophie Marceau-n kívül - a Rancho nevű, megfejthetetlen kategóriájú autóra. De ki készítette ezeket a másik dimenzióból idepottyant járgányokat?

Nos, a történet egyik szála egészen pontosan 1938-ra nyúlik vissza. A dolog úgy történt, hogy a Citroen márkakereskedő René Bonnet (1904 -1983) még 1929-ben átvette váratlanul elhunyt testvérének Champigny-sur-Marne-ban található kis garázsát; 1931-ben pedig egy hölgy beajánlotta hozzá műegyetemi hallgató fiát, Charles Deutsch-ot (1911 - 1980). Hamar összebarátkozott a két autóbolond; míg René a versenyzésért lelkesedett, addig Charles az aerodinamikus formák megszállottja volt; így egyértelművé vált, mivel fognak foglalkozni; kis légellenállású karosszériákkal szerelt sportkocsikkal. A terv 1938-ra öltött testet, amikor elkészült az első autójuk, egy áramvonalas sportkocsi, amelyben a Citroen 7A /11CV Traction Avant 1.5 és kétliteres motorjai és elsőkerék-hajtása kapott helyet. Az autó nevük kezdőbetűi után egyszerűen a D.B jelölést kapta. Ez a járgány az 1939-es Montlhéry Bol d'Or futamon az 1.5 literes kategóriában a harmadik, míg az átszerelt kétliteres, két Memini porlasztóval tuningolt motorral a nagyobb kategóriában a második helyet szerezte meg Chimay két BMW-je között. Ekkor már építés alatt volt a zárt karosszériás második autó is, ami kedvezőbb légellenállásával még jobb eredményeket ígért; a háború kitörésével azonban ez a földöntúli külsejű járgány nem kapott esélyt a versenyzésre. 1945-ben Deutsch és Bonnet hobbijukat magasabb szintre emelték és megalapították az EPAF (Études, Prototypes, Accessoires Automobiles, Fabrication) céget, hogy komolyabb autógyártásba kezdjenek. Egyelőre a háború előtti Citroenek alkották autóik bázisát, sőt az eredeti D.B. járgányokkal is versenyeztek még, egészen André Bossut 1947-es halálos balasetéig, amit a Coupe de Paris longchampi futamán szenvedett el. De ekkorra már javában gyártották az 1.5 és kétliteres motorok köré épített alumínium karosszériás Barquette sportautókat és elkészült René Bonnet legújabb vesszőparipája, az együléses Formula versenygép is, amely a nagyobb motorral, négyfokozatú váltóval akár 190 km/h végsebességet is elérhetett. A sportkocsik jó eredményeket értek el a Francia Autóklub (ACF) által szervezett versenyeken; az 1948-as Montlhéry 12 óráson a Lachaize és Debille vezette 1.5 literes D.B 99-105 km/h-s átlaggal nyerte meg a futamot, míg a kétliteres gépek a jóval erősebb Delahaye-okkal kűzdöttek.

René Bonnet (1904 - 1983)

1938 D.B (Forrás)

1939 D.B 2 eredeti formájában és a karosszériaelemek kialakításában segítő fakerettel

1939 D.B 2 felújítva, nyitottá alakított formában (Forrás)

1945 D.B 2 Litre Barquette

1946 D.B 2 Litre Barquette (Forrás)

1947 D.B Monoplace az 1950-es német nagydíjon (Forrás)

1949-ben egy újabb ígéretes tervet mutattak be a párizsi autókiállításon: egy szép vonalú, Antem karosszériás GT Coupét, amelyet természetesen a Traction Avant kétliteres motorja köré építettek. Ez a járgány azonban rosszkor született; bár a fogadtatása kedvező volt, a francia kormány jókora adókat vetett ki a nagy lökettérfogatú motorral szerelt autókra. Így Deutsch és Bonnet reménye a luxusautók piacára való betörésről szertefoszlott;  vele együtt szűnt meg az együttműködés a Citroennel, s született meg a D.B sportautók új verziója, a nagyszériás Panhard autók részegységeire alapozva.

1949 D.B GT Antem (mellette Charles Deutsch felesége) (Forrás)

1948 D.B Barquette 2 Litre (Forrás)

Az akkor még sikeres francia autógyár Dyna X modelljéből származó kis 610, 750 vagy 850 köbcentis köbcentis kéthengeresei ideális alapot szolgáltattak a tuningra. Az első modell, amibe beépítették a Panhard erőforrásokat, a kis Racer 500 volt, amely a korábbi együléses Formula-versenyautó javított változata, s amellyel Bonnet az Angliában divatos, szabvány méretű motorral szerelt autók klubversenyét akarta meghonosítani Franciaországban. A saját hengerfejjel szerelt, módosított szelepvezérlésű Panhard zsugormotorhoz egy könnyű szerkezetű karosszériát, valamint hidraulikus lengéscsillapítókkal és torziós rugókkal ellátott futóművet társítottak. A járgány az 1950-es Bol d'Or futamon Michel Aunaud vezetésével 104.101 km/h-s átlagidőt futva diadalmaskodott kategóriájában. Ez a felvezetés nagy hírverést csapott a kis versenyautónak, amely hamar az egyik legnépszerűbb együlésessé vált Franciaországban.

1950 D.B 500 Racer (Forrás)

Persze a kétüléses sportkocsik fejlesztését sem hagyták abba; a nagyobb, 50 lóerősre tuningolt 750-es és 850-es Panhard motorokat beépítették az átalakított Barquette vázba, amellyel 1950-től kezdve folyamatosan nyerték az ACF versenyeit. Ez a gép is a Montlhéry Bol d'Or pályán mutatkozott be, a párizsi 12 órás futamon, ahol Aunaudés Beaulieux 101.528 km/h-s átlaggal nyerte a 750-es kategóriát, míg a negyedik helyre a Bonnet / Bayol páros futott be egy hasonló autóval. Az azévi le mansi futamon elindított négy D.B-ből a régi, Citroen-motoros Barquette csapágyhiba miatt kiesett, míg a pici, 611 köbcentis Panhard motorokkal szerelt járgányok az összesített 23. 28. és 29. helyén futottak be, ami az egy liter alatti kategóriában komoly eredménynek számított. Egy évvel később két D.B autó indult a le mansi 24 óráson; Bonnet és Bayol egy 850 köbcentis, míg Aunaud és Pons egy 750-es Barquettével vágtak neki a hosszú napnak. Bonnették végül az összesített 21. helyet érték el, ami a 751 - 1100 köbcentis kategória második helyét jelentette a Veuillet / Mouche páros Porschéja mögött; Aunaudék az összesített harmincadik pozícióját csípték meg.

1951 D.B Barquette (Forrás)

A D.B-k talán legnagyobb sikere, s egyben első komolyabb külföldi szereplése 1952-ben volt, az első sebringi 12 órás futamon. A kis franciák azért kerülhettek a floridai pályára, mert az SCCA és a szervezetet vezető Alec Ulmann meg akarta nyitni az amerikai versenyeket az európai pilóták és az őket tömörítő FIA előtt. Így rávette barátját, Bill Cook-ot, szponzorálja meg a szimpatikus kis francia csapatot - akiket a le mansi versenyről már ismert. Cook vett két Barquette és egy Coupe karosszériás D.B-t, melyek közül az első kettőt René Bonnet segítségével az Automobiles Deutsch-Bonnet gyári csapataként indította. A 24-es rajtszámú járgányt Cook és Bonnet vezette, míg a 25-ös D.B-t Cook régi barátja, a gépészmérnök Wade Morehouse és Steve Lansing irányították. Bennetéknek nem volt szerencséje; a verseny felénél kuplungproblémák miatt ki kellett állniuk. Morehouse-ék viszont az összetett hetedik helyre hozták be a Larry Kulok által vezetett győztes Frazer-Nash és más nagyméretű autó mögött. A teljesítményindex alapján viszont a D.B kapta az első helyet, ami hatalmas dicsőség volt. A pici francia gép Amerikában győzte le a nagy és büszke angol versenyautókat. Egy évvel később a FIA naptárában immár hivatalosan is szereplő Sebring versenyen még komolyabb ellenfelek, gyári Aston Martinok és Cunninghamek közt indult a Morehouse / Bonnet páros D.B-je. Újra diadalmaskodtak; a versenyt a John Fitch / Bill Walters vezette Cunningham C4R nyerte, de a teljesítményindex szerinti győzelem a Deutsch-Bonnet csapaté lett.

Alec Ulmann, William Cook és a D.B Coach (Forrás)

A sebringi csapat rajtra készen (Forrás)

 A kupé, amit Cook 1952-ben az Egyesült Államokba cipelt, nem volt más, mint a D.B autók következő generációjának előfutára. Miután a '49-es nagy túraautó sikerét megakadályozta a francia adórendszer, Deutsch és Bonnet egy kisebb méretű autót tervezett a 850 köbcentis Panhard Dyna X motor és alváz köré. Az autó tetszetős alumínium karosszériáját az olasz Frua készítette. Az új Coach típus és a vele párhuzamosan bemutatott, "Tank" becenevű nyitott sportautó hamar népszerűvé váltak Franciaországban, ami nem is csoda a sebringi sikerek tükrében. A Solex karburátorral, Delco gyertyákkal és Marchal világítással és tárcsafékekkel szerelt járgány 170 km/h fölötti végsebessége, valamint könnyű szerkezete - a nyitott autó 420, a Coach 520 kilogramm tömegű volt - komoly versenypotenciált kölcsönöztek. Ez számos kör -és versenyrekordot, valamint győzelmet hozott a D.B autóknak és a velük induló pilótáknak.

1951 D.B "Tank" by Antem (Forrás)

1952 D.B Coach by Frua (Forrás)

1952 D.B Coach versenykivitel (Forrás)

1954 D.B Coach - a le mansi pályán (Forrás)

1952 D.B Coach Frua (Forrás)

1954 D.B Barquette Le Mans (Forrás)

Az 500 Racer sem maradt el a sikerek tekintetében a kétülésesek mögött; a kis monoposto az eredeti félliteres, majd a később beszerelt 610, illetve 750 köbcentis kéthengeresekkel szinte legyőzhetetlennek bizonyult a pályákon. René Bonett 1952 szeptember 4.-én egy Constantin kopresszorral szerelt Racerrel kereken 8 rekordot állított fel Montlhéry-ben; megdöntve az átlagsebességi csúcsokat 50-től egészen 200 mérföldig, illetve 100, 200 és 500 kilométeres távokon, valamint egy és három órás intervallumban. A lejobb eredményt a 100 kilométeres távon érte el; 163.59 km/h átlaggal döngetett a kis együléses. Mindazonáltal az ötvenes évek közepére már megérett az autó a leváltásra; emiatt 1954-ben bemutatták a Monomill nevű autót, amit már csak a nagyobb, 750-es és 850-es motorokkal szereltek. Az utóbbi alapkivitelben 55 lóerőt teljesített, míg a kicsi kéthengeres egy MAG kompresszorral megbolondítva már 85 lóerőt adott le. Ez 180 km/h fölé gyorsította az alig 350 kg-os járgányt. A Monomill vált a francia Formula Junior bajnokság legfontosabb résztvevőjévé az 1954-55-ös évadban. Ugyanakkor 1955-ben két példány indult a Formula-1-es Pau Grand Prix-n, ami nem számított bele a hivatalos világbajnokságba; ami azonban elég volt a kis Formulákban, kevésnek bizonyult a királykategóriában. Az egyik versenyző, Claude Storez a táv felénél feladta a futamot, míg Paul Armagnac végigversenyezte a távot és a dicstelen utolsó helyre vitte be a Monomillt. Bonették ezek után nem is foglalkozta a Formula-1-el.

1955 D.B Monomill (Forrás)

Eközben a Frua tervezte Coach típust modernizálták, és alig 70 darab legyártása után 1953-ban alumínium Cotard karosszériával kiállították az utódját a párizsi autószalonon. Ez a gép hamarosan - a belső fejlesztési kód alapján - HBR5 néven vált ismertté. Az addig alkalmazott alumínium felépítmény nem volt hosszú életű, és alig öt kasztni után már a Chaussontól rendelték, üvegszálas műanyagból. Az autó Deutsch tervezte formavilága továbbra is áramvonalasan lekerekített volt; ezt erősítették a bukólámpák, amelyek ötletét talán az olasz Siatától vette. Mindenesetre a tervezőpáros jókora önbizalommal indította a HBR5-öt a Tourist Trophyn, a Tour de France-on, Le Mansban és a Mille Miglián. És az autó beváltotta a hozzáfűzött reményeket: 1954-ben a TT-n, és a 24 óráson nyerte a teljesítményindexes versenyt, egy évvel később újrázott a TT-n, majd '56-ban Le Mans-ban. Az 1957-es Mille Miglián a Jean-Claude Vidilles vezette DB HBR5 nyert az egyliteres kategóriában, míg a többi DB a harmadik, negyedik és ötödik helyre futott be. Ezzel folytatta a cég már 1954 óta tartó hagyományát az ezermérföldes versenyen.

1955 D.B Coach HBR5 (Forrás)

1955 D.B Coach HBR5

1957 D.B Coach HBR5-ösök a francia trikolor színeiben

1956 D.B Coach HBR5 a Mille Miglián (Forrás)

1957 D.B Coach HBR5 a Mille Miglia rajtjánál

 
Természetesen a nyitott kivitelt is felváltotta az új, nyújtott formájú Barquette, másnéven Tank, másnéven HBR4, amely elődjéhez hasonlóan népszerűvé vált a versenyzők körében. A versenygyőzelmek és az eladások száma is csúcsokat döntött, ám az ötvenes évek végére a felszín alatt már ellentétek feszülhettek a két cégalapító között. A kis Panhard motorból kihajtottak minden teljesítményt, amit lehetett, míg a konkurencia folyamatosan fejleszthette a jóval nagyobb méretű és erősebb erőforrásokat. René Bonnet elkezdett alternatív motorok után kutatni, ám Charles Deutsch kitartott a jól bevált kéthengeres mellett.

1955 D.B Barquette Le Mans

1959-ben a HBR5 formáját átalakították; a drága bukólámpák helyett fix, plexibúrás fényszórókat építettek be. Ezzel együtt azonban az ára magasan maradt; egy D.B többe került, mint a Citroen DS 19, vagy a Simca Chambord, igen messze került tehát az olcsó versenyautótól. Ez részben szándékos volt; René Bonnet szerette volna a '49-ben elvetett koncepciót folytatni, vagyis igényes GT autókat gyártani.
Azért a verseny pedigrét sem hanyagolták el; 1959-ben visszatértek Sebringbe, ahol Howard Hanna és Richard Toland indultak az 57-es rajtszámú HBR5-ben, míg a Paul Armagnac-Gerard Laureau páros az 58-as, a William Wood és H. Derrier duó pedig az 59-es számú Barquette autókban. A HBR5-nek a verseny felénél műszaki problémák miatt ki kellett állnia, de az 57-es rajtszámú autó ismét diadalmaskodott a teljesítményindexes összesítésben. Emellett az Armagnacék abban az évben megnyerték az SCCA H kategóriás bajnokságát, 1960-ban pedig a le mansi 24 órás 701 - 850 köbcentis kategóriáját, valamint a Coupe Biennale-t. 1961-ben a Monte Carlo rallye-n a Picart / Guilhaudin nyert az 500 - 1000 köbcentis osztályban, a DB utolsó hivatalos le mansi szereplésekor pedig Gérard Laureau ezúttal Robert Bouharde-al közösen vitte győzelemre a 702 köbcentis motorral szerelt Barquette-t. A HBR5 végül a D.B legsikeresebb modelljévé vált a maga 420 eladott darabjával.

1958 DB HBR5 (Forrás)

D.B HBR5 Cotard-féle alumínium karosszériával (Forrás)

1958 D.B HBR5 Camionette a Tour de Auto futamán (Forrás)

1959 D.B HBR4 Barquette (Forrás)

1959-ben vadonatúj autóval jelentkezett a Deutsch-Bonnet; ezúttal egy műanyag karosszériás kabrióval, a versenygyőzelmekre emlékeztető Le Mans modellel, amelynek három kivitele, a Racing, Luxe és Grand Luxe jelent meg. Ez már kevéssé volt versenyautós, sokkal jobban közelített az áhított túraautós kivitelhez. Leszámítva a motort, ami még mindig a Panhard-tól érkezett, pontosabban a sportos PL17 Tigre típusból. A 850 köbcebtis 50 lóerős és a 954 köbcentis 60, illetve 75 lóerős motorok 150 - 170 km/h körüli végsebességet tettek lehetővé, mivel az autó tömege az addigi 4-500 kilogrammról 680 kg-ra nőtt. Elérhetővé váltak olyan luxus felszerelések, mint a rádió, vagy a keménytető. Az együléses járgányok sorát a Formula Junior gépekkel folytatták, amit természetesen Panhard motorok mozgattak, s amelynek motorját a hátsó tengely fölé építették. Közben René Bonnet elkészítette egy középmotoros sportkocsi prototípusát is; az 1961-ben bemutatott autó a Barquette módosított vázát és karosszériáját, valamint a jól ismert Panhard motort kapta, amit a Formula Junioréhoz hasonlóan szintén a hátsó tengely fölé épített be - ennek még jelentősége lesz a történet szempontjából! Tovább szorgalmazta a jobb motorok, egészen konkrétan Renault erőforrások beépítését, amit azonban Charles Deutsch elutasított. Tovább élezte kettejük ellentétét a cég egyre nehezedő anyagi helyzete; hiába voltak keresettek az autóik, s állítottak elő heti 15 sportgépet, a pénzügyekhez Bonnet nem értett túlságosan, s a bevételük elúszott, igaz nemes célra, az autók fejlesztésére. Akárhogy is, kettejük szétválása 1961-ben bekövetkezett; Deutsch a Panhardhoz távozott, Bonnet pedig ott maradt cégében egyre üresedő zsebbel és barátja nélkül.

1959 D.B Le Mans Luxe (Forrás)

1960 D.B Le Mans Racing (Forrás)

1961 D.B Le Mans Grand Luxe (Forrás)

1961 D.B HBR5 Coach Grand Tourisme Luxe (Forrás)

1961 D.B Formula Junior (Forrás)

1961 D.B HBR4 "Tank" Barquette - középmotoros prototípus (Forrás)

 Charles Deutsch már csak a Panhard agóniáját érhette meg; mikorra odakerült, az egykor szebb napokat látott autógyár a végnapjait élte. Ennek ellenére a vezetésével méltóképp búcsúzott a cég: megalkotta a CD modellt, a 24-es típus alapjain, amelynek különleges kivitele áramvonalas karosszériájával - és a versenyautók történetében elsőként alkalmazott hátsó diffúzorral -, 64 / 70 lóerősre tuningolt motorral, 220 km/h csúcssebességgel hasított Le Mansban 1964-ben. Sajnálatos módon azonban a két indított autó egyike sem ért célbe, s így nem vághatott vissza Deutsch Bonnetnek. A le mansi járgányokba később erősebb Peugeot motorokat építettek, így még a hatvanas évek második felében is indultak különböző európai versenyen, mint egy letűnt kor utolsó képviselői.
 

1964 Panhard CD (Forrás)

1964 / 1966 Panhard CD Le Mans - Peugeot

Számunkra azonban René Bonnet az érdekesebb. Ő a szerényen saját magáról elnevezett cégénél folytatta a D.B-hez hasonló típusok gyártását - de már Renault és Gordini motorokkal. A gyártást 1962-től a Matra konzorcium romorantini üzemében folytatta, akiktől a karosszériákat is vásárolta. Az új Missile nevű modellje egy kis sportkabrió volt, a Le Manséhoz hasonló kasztnival, 850 köbcentis Gordini motorral. A D.B-től átvette a Le Mans kabriót is, de a René Bonnet-féle verzióba már 1.1 literes Renault Major erőforrás került. A legjobban sikerült kocsi azonban kétségtelenül a Djet volt. Ebbe a kis 2+2 üléses kupéba mind a versenykivitelű 100 lóerős egyliteres, két vezérműtengelyes Gordini motor, mind az 1100-as erőforrás normál (65 lovas, Djet 1 modell) és Gordini (80 lovas, Djet 2 modell) verziója beszerelésre került; de nem akárhova! A Djet volt ugyanis a világ első sorozatgyártású középmotoros autója, melyet az 1961-es D.B prototípusból fejlesztett ki. Az 1963-as le mansi versenyen egy 1.1 literes Aerodjet LM6-os modell indult, amelyet Jean-Pierre Beltoise és Claude Bobrowski vezettek; az elért 11. helyezés tiszteletre méltó egy összeomlás szélén egyensúlyozó cégtől. René Bonnet ugyanis tényleg jobban értett az autótervezéshez, mint az üzlethez, így 197 darab Djet, 57 darab Le Mans és 297 Missile megépítése után 1963-ban súlyos anyagi gondokkal küszködő cégét kénytelen volt eladni a Matra-nak. Az autógyártásban frissen fellépő óriásvállalat első dolga az volt, hogy külföldiek által is kiejthető névre keresztelje a kis sportkocsit - így lett a René Bonnet Djet-ből Matra Jet 6 és így született meg az új francia autógyártó két egykori barát vállalkozásának romjain.

1964 René Bonnet Missile (Forrás)

1962 René Bonnet Le Mans Grand Luxe (Forrás)

1962 René Bonnet Djet 2 (Forrás)

1963 René Bonnet Aerodjet LM6 (Forrás)

Folytatása következik!