A második világháború utáni káosz kiváló teret adott a zavarosban halászók számára; a szűkösen rendelkezésre álló élelmiszerekkel feketézők ugyanúgy szerepet kaptak, mint az ügyes kezű mesteremberek, akiknek segítségével legalább egy összetákolt kordéra tudták pakolni a túlélők megmaradt vagyonukat. Az ipar újraindulása is a romok közül összekapart termelőeszközökkel történt meg; Németországban sok vállalkozás - fuvarosok és autóépítők egyaránt - a Wehrmacht egykori járműveire alapozva kezdte meg működését. Közéjük tartozik a Wendax, amelyről ma már nehéz eldönteni, vajon komolyan gondolták-e, vagy ők is csak egy zavaros korszak ügyeskedői voltak.

A Wendax alapvetően egy patinás vállalat volt, amelynek gyökerei egészen 1901-ig nyúltak vissza. Ekkor alapította meg Siegfried Freund mérnöki irodáját Hamburgban, vasúti hajtányok tervezésére és gyártására. Ez a "Gesellschaft für Bahnbedarf mbH" nevű cég 1905-tól már motoros hajtányokat is gyártott, 1913-ban pedig a Gesellschaft für Eisenbahn-Draisinen mbH névre keresztelték.1927-ben újra átkeresztelték a céget, ezúttal "Draisinenbau Freund" névre. Freund, a cégalapító azonban már nem élvezhette sokáig a sikert; 1930 május 7.-én meghalt, s vállalkozása Dr. Alpers vasúti kocsigyártó cégébe olvadt. Itt a vasúti kocsik mellett a harmincas évek közepétől motorkerékpárok majd a sikeres Tempo mintájára háromkerekű szállítójárművek is készültek. Ezeket 1937 -és 1940 között Wendax Eilrad néven forgalmazták.

A háború után három évbe telt újraszervezni a céget, s a járműgyártást, amit ott folytattak volna, ahol annak idején abbamaradt. Egy könnyű teherautót akartak piacra dobni, az elérhető legolcsóbb technikára alapozva. Ez az alap pedig nem lehetett más, mint a Volkswagen Bogár. A teherautó egy hegesztett acélcsővázra épült, az 1131 köbcentis, 25 lóerős boxermotor pedig a vezetőfülke alatt kapott helyet és az első kerekeket hajtotta - elég szokatlan megoldás volt ez akkoriban. Az 1949-ben bemutatott Wendax WL 1200 Transporter akár még nagyot is szólhatott volna, hiszen a Volkswagen saját T2-ese csak majd' egy évvel később mutatkozott be. Csakhogy az új teherautóba (le)használt Kübelwagen motorokat építettek, amelyek a módosított négysebességes VW váltóval és a Wendax saját fejlesztésű elsőkerékhajtás rendszerével nem alkottak túl megbízható párosítást. Bár a 60 km/h-s végsebesség és az 1280 kilogrammos hasznos terhelhetőség ígéretesnek tűnt, a vevők mégis inkább a szintén Bogár alapokra építkező, ám Volkswagen által hivatalosan is támogatott, jól bevált Tempo Matador kisteherautókat választották. Alig egy tucatnyi készült a kis járgányból a gyártás két éve alatt; ez pedig nem tűnik túl jövedelmezőnek...

1949 Wendax WL 1200 Transporter

A legyőzhetetlen ellenfél: Tempo Matador (Forrás)

Míg az eladhatatlan kisteherautóval bajlódtak, a Wendaxnál más irányból is próbáltak pénzt szerezni; mi sem természetesebb, hogy egy parányi, 400 köbcentis, kétütemű, kéthengeres Ilo farmotorral szerelt, pontonkarosszériás sportkocsinak szánták a főszerepet. Ez a Wendax Aerónak nevezett háromüléses roadster azonban túl drága lett az egyetlen hátsó kereket hajtó erőátvitelhez csatolt, egyedileg kifejlesztett differenciálmű miatt. Hamarosan nagyobb és erősebb, 700 köbcentis motorral is kínálták az Aerót; ám akkoriban az emberek nem értelmetlen törpe sportkocsikat kerestek, ráadásul az egyetlen hajtott kerék miatt az autó stabilitása pocsék volt. Így a Wendax WS 400 Aero sem lett kasszasiker.

Jóval értelmesebb megoldásként mutatkozott be az 1951-es frankfurti autószalonon a Wendax WS 750 Front limuzin, amely szintén pontonkarosszériát, és 750 köbcentis, 26 lóerős Ilo motort kapott. A kisautó már egészen tetszetős volt, ráadásul rögtön kétféle tengelytávval mutatták be: a normál kivitel mellett volt egy hosszabb verziója, amelyet kifejezetten a taxitársaságoknak kínáltak, olcsó alternatívaként a legsikeresebb korabéli bérautó, a Mercedes 170 V helyett. Ráadásul - a cég hagyományaihoz hűen - építettek egy sínautó változatot is, amelynek hátsókerék-hajtása és torziós rugói voltak. A WS 750 fékjeit a Teves, sebváltóját a Hermes, a vázszerkezetet a Schmiedag, karosszériáját pedig a Böbel szállította; a kormánymű Ford, és egyes váltóművek Volkswagen gyártmányúak voltak. Élek a gyanúperrel, hogy ez utóbbiak nem éppen zsírpapírba csomagolt darabok voltak, sokkal inkább Hamburg környéki roncstelepekről menekíthették őket... Csakhogy az 5750 márkás autó nem volt annyival olcsóbb a 7800 márkás Mercedesnél, mint amivel kisebb és egyszerűbb volt. Ez önmagában még nem okozta volna az autó bukását; viszont az összeszerelési minőség csapnivaló volt és a vásárlók sorra reklamáltak a gyárban. A kulcsot Werner Oswald cikke tette be, ami a Das Auto magazin 1951/6-os számában jelent meg , s amelyben leszedte a keresztvizet a csapnivalóan összeszerelt járgányról. Emiatt még az a kevés érdeklődő is elpártolt a hamburgi cégtől, amely 1951 végére felfüggesztette autógyártói tevékenységét. Jól jellemzi a helyzetet, hogy az utolsó, 55. Wendax WS 750-est csak 1956-ban sikerült eladni, amikorra már a vasúti hajtánygyártó anyacég is a végét járta.

1950 Wendax WS 750 Front reklám

Wendax WS 750 rövid -és hosszú tengelytávú változat

A különös ormmotoros, Bogár erőforrással szerelt kisteherautót és az ígéretesen modern, ám rettenetes minősége miatt megbukott apró limuzint kínáló Wendax nem tudott helyt állni a törpeautókat követelő piacon, így ez az ipari kalandor az autó történetének kevéssé dicsőséges, ám annál érdekesebb szereplőjeként kapott helyet e blog lapjain.