Manapság a legtöbben a Forma-1-et tekintik az autóversenyzés csúcsának. Persze nem alaptalanul, hiszen ott összpontosul a legtöbb pénz, és technika; évről évre milliárdnyian követhetik nyomon az aktuális héroszok küzdelmét. Az autó és az autóversenyzés hőskorában azonban mindez másként volt; akkoriban a hosszú távú, gyakran több napos versenyek számítottak a legnépszerűbbnek. Az első ilyen autóversenyt 1894-ben rendezték meg Párizs és Rouen közt; ezen a gőzmotoros DeDion ért be ugyan először, ám mivel a verseny alapvetően nem gyorsasági, hanem megbízhatósági jellegű volt, a mögötte érkező, benzinhajtású Peugeot és Panhard et Levassor kocsikat hirdették ki győztesnek. A rá következő években sorra rendezték a hosszú távú futamokat Párizs-Marseilles-Párizs, Párizs-Bordeaux, vagy Párizs-Amszterdam útvonalakkal, illetve a Tour de France autós változatát. Országúti futam volt 1906-ban a világ első Grand Prix versenye is; a pilótáknak a 103 km hosszú, háromszög-alakú Le Mans-St Calais-La Ferté Bernand "pályán" kellett 12 kört teljesíteniük. Az első helyre a 3/A rajtszámú Renault futott be, a magyar Szisz Ferenccel a volán mögött...

Tulajdonképpen a modern autóversenyzés szinte minden ága, a ralli, a Forma-1, és a túraautó versenyek is ezekből az országúti száguldozásokból fejlődtek ki. Érdemes tehát megismerkednünk eme versenytípus legkülönlegesebbikével, a maga idején egyszerűen csak "gyilkos" jelzővel ellátott Mille Migliával.

Akik az egészet elindították: Aymo Maggi, Franco Mazzotti, Giovanni Canestrini és Renzo Castagneto (Forrás)

Az ezer mérföldes, közutakon zajló verseny ötlete 1926-ban pattant ki két bresciai fiatalember, a 23 éves Aymo Maggi di Gradella gróf és a 22 éves Franco Mazzotti Biancinelli Faglia fejéből. A két lelkes autórajongó minden hétvégén átrándult Milánóba, ahol amatőr szinten versenyeztek Bugatti és Isotta Fraschini sportkocsijukkal a helyi pályán. Itt találkozhattak a korszak nagy sztárpilótáival, Tazio Nuvolarival, Baconino Borzacchinivel, valamint újságírókkal, neves közéleti személyiségekkel és magukhoz hasonló rajongókkal. Látván, hogy Milánóra milyen pezsdítően hat az autóversenyzés jelenléte, elhatározták, ők is létrehoznak valami hasonlót, vagy még jelentősebbet, szülővárosukat a központba állítva. Bresciában egyébként is nagy hagyománya volt az autóversenyzésnek; már a századfordulón rendeztek ott viadalokat, ám a Grand Prix futam Monzába helyezése 1922-ben jelentősen visszavetette a helyi sportéletet. Hogy a terv megvalósuljon, és a város újra bekapcsolódhasson az olasz autósportba, Maggi és Mazzotti további "tettestársakat" kerestek, akiket Renzo Castagneto, a bresciai autóklub titkárának, valamint Giovanni Canestrini, a Gazetta dello Sport autós szakújságírójának személyében találtak meg. Némi vita után megegyeztek abban, hogy nem pályaversenyt, hanem hosszú távú, városok közötti túraversenyt kell rendezni. Az útvonalat is hamar kitalálták; a nyolcas formájú "pálya" Bresciából le Rómába vezetett, majd vissza, olyan városok érintésével, mint Verona, Ferrara, San Marino, Siena, Firenze, Bologna, Modena - nehéz és látványos gyorsasági szakaszokkal, hogy minél több versenyzőt csalogasson az esemény. Már csak a névadás volt hátra; ezt a feladatot Mazotti oldotta meg, aki épp akkor tért vissza egy Egyesült Államok-beli versenyből. Mivel a tervezett esemény útvonalának hossza kb. 1600 kilométer, vagyis ezer mérföld volt, azt javasolta, legyen a neve Coppa Mille Miglia, vagyis Ezer Mérföld Kupa. Politikai támogatót is sikerült találniuk bresciai származású Augusto Turati személyében, aki a Fasiszta Párt egyik vezető pozícióját tudhatta magáénak. Némi bonyodalmat okozott, hogy sokan ellenezték, hogy egy olasz autóverseny nevében "idegen" mértékegység - mérföld - szerepeljen. Őket azzal nyugtatták meg, hogy a mérföldet már a Római Birodalomban is használták.

Végül minden akadály elhárult és elérkezett a nagy nap, 1927 március 26.-a. A Via Veneziáról reggel nyolckor 77 autó indult útnak; másnap, 27.-én pedig 54 érkezett vissza. Az utak mentén mintegy 25 ezer katona vigyázta a rendet, s a résztvevőket figyelmeztették a közlekedési szabályok betartására - nem mintha ez Olaszországban bármit is jelentett volna... Az egyik legnagyobb autóval, egy nyolcliteres Isotta-Fraschinivel maga Aymo Maggi indult, a Maserati fivérek egyikével, Bindoval az oldalán. Egy arctalan résztvevőt is találunk a versenyzők közt, aki a Frate Ignoto álnév mögött állt rajthoz. Később lehullott róla a lepel; az az Arturo Mercanti rejtőzött a Névtelen Atya álarca alatt, akit a monzai versenypálya egyik bresciai létrehozójaként a helybéli autós társaság őszinte megvetése sújtott. A külföldi autókat három 750 köbcentis Peugeot képviselte a H osztályban; ez az elzárkózás még jónéhány évig tartott a Millén. Az első helyen - a városiak nagy örömére - a brescai Ferdinando Minoja - Giuseppe Morandi páros végzett O.M. 665 Sport típusú kocsijával. A második és harmadik helyeken is a - micsoda véletlen! - bresciai illetőségű Officine Mecchanice gyár autói végeztek, Danieli T - Balestrero és Danieli M - Rosa pilótákkal. A negyedik és ötödik helyre Lancia Lambdák érkeztek, míg a szervező Maggi autója a hatodik pozícióban futott be. A kis vidéki gyártó diadala óta hagyomány, hogy az egyes rajtszámot mindig egy O.M. kapja. Egyébként a cég még ma is létezik; néhány évvel az ezermérföldesen elért győzelem után felhagyott a személyautó készítéssel, és átállt a teherautó-gyártásra. Az O.M.-et 1933-ban felvásárolta a Fiat, majd a nyolcvanas évek elején a Magirus-Deutz céggel történő együttműködés keretében a márkajel Ivecóra változott. Ugye nehéz elhinni, hogy a derék Iveco teherhordók ősei annak idején vérbeli versenyautók voltak?

Minoja, Morandi és az O.M. 655 a célban (Forrás)

1929 O.M. 655 Superba Mille Miglia (Forrás)

A Mille Migliára visszatérve; az esemény nagy sikert aratott, a korabeli újságok a "valaha tartott legcsodálatosabb autóversenynek" titulálták. Bár az első versenyen a Gastogne Brilli-Preri gróf vezette Alfa sokáig az élen volt, a visszaúton Spoletónál motorhiba miatt kiszállni kényszerült (innen származik az MM egyik legendája: "Aki Rómában az élen van, nem nyeri meg a versenyt!"), tehát a lombardiaiak diadalmenete csak a következő évtől kezdődött. 1928-tól a második világháborúig gyakorlatilag az Enzo Ferrari tuningműhelye által felkészített Alfa Romeo kocsik voltak az egyeduralkodók, olyan pilótákkal a volán mögött, mint Tazio Nuvolari (aki inkább Grand Prix versenyzőként volt ismert), Brivio, Pintacuda, Campari és Farina. (Egyébként érdekes összehasonlítani a Ferrari-féle Alfa Romeókat a gyári gépekkel: 1934-ben Nuvolari és Siena egy gyári tuningos Alfa 8C 2300 Monza Spiderrel indultak, amiben a Vittorio Jano tervezte 2336 köbcentis motor dolgozott Menini kompresszorral és karburátorral megerősítve, míg a Scuderia Ferrari ugyanennek a modellnek 2556 köbcentisre felfúrt, Weber porlasztóval és feltöltővel szerelt változatát indította a Varzi-Bignami párossal. És a gyengébb képességű Varziék azévben legyőzték a verhetetlen Nuvolariékat. Hiába, Ferrari már akkor is nagyon értett hozzá, hogyan kell győztes autókat készíteni!) A kisebb kategóriákban (1100-as és 2000 köbcentis kocsik) azért mellettük fel-felbukkantak a Maserati fivérek és a Fiat autói is. 1930-ig a Mille Miglia kifejezetten olasz versenynek számított, külföldi autókat és pilótákat nemigen találhatunk a mezőnyben. Ám 1930-ban az öt literes kategóriát már a Caracciola-Werner duó nyerte egy Mercedes SSK-val, a következő évben pedig Rudolf Caracciola az abszolút első helyre hozta be a továbbfejlesztett SSKL típust. Ezzel megnyílt az út a külföldi márkák előtt; az újonnan beindított ún. "Nemzetközi Sport" kategóriában megjelentek az Aston Martin, Talbot, Talbot-Lago, Delahaye és BMW versenyautók. Például 1938-ban a nemzetközi 4. 5 literes kategóriát a francia Dreyfus-Varet páros nyerte Delahaye 145-ösével, míg a kétliteresek között a Faye-James duó diadalmaskodott a BMW 328-assal. Az a verseny egy szörnyű tömegbalesetet is hozott; Bologna után, egy amatőr versenyzők vezette Lancia Aprilia egy villamossínen megdobódott és a nézők közé csapódott. Tíz halott, köztük hét gyermek maradt a helyszínen, s a mentők további 23 súlyos sérültet vittek kórházba. Az olasz kormány azonnal betiltotta a versenyt, amely 1939-ben nem is került megrendezésre. Az esemény támogatói - köztük ugyebár a fasiszta párt prominens személyiségei - addig lobbiztak, hogy végül 1940-ben újra megtartották a versenyt. Abban az évben az abszolút első helyet von Hanstein szerezte meg áramvonalas 328-as Touring kupéjával, és az élmezőny további részében is ugyanannyi BMW-t találunk, mint Alfa Romeót. Sajnos ekkorra már nem volt nemzetközi az MM; inkább fasiszta háziversennyé degradálódott az ezermérföldes utolsó futama.

1930 április 15. Rudolf Caracciola a Mercedes-Benz 720 SSK volánja mögött (Forrás)

1933 Nuvolari és az Alfa Romeo 8C 2300 Spider Zagato (Forrás)

Alfa Romeo 8C 2600 (Forrás)

1940 A harmadik helyezett Brudes - Röss páros BMW 328 MM-je (Forrás)

A második világháború alatt természetesen nem rendeztek Mille Migliát; utána pedig nehezen sikerült újraéleszteni a versenyt. Az új olasz kormány nem igazán akart egy olyan eseményt felvállalni, amelyet annak idején a fasiszta vezetés is támogatott. Végülis csak 1947-ben száguldhattak ismét végig az autók a legendás ezer mérföldön. Azonban a szűk olasz utcák már nem nagyon viselték el az egyre meredekebb tempójú száguldást; '47-ben az induló autók alig több mint egyharmada jutott el a célig, egyre több baleset történt. Számos összeütközésre került sor - versenyen belül és kívül is - az amatőr és a profi pilóták között. A klasszikus Mille Miglia utolsó évtizedében a Ferrarik voltak az ászok; őket csak '47-ben tudta megverni a Biondetti vezette Alfa Romeo, '54-ben Ascari a Lancia D24 Spiderrel és '55-ben a Stirling Moss vezette, 722-es rajtszámú Mercedes 300 SLR, amelynek anyósülésében az újságíró Dennis Jenkinson olvasta a az itinert, egy öt méter hosszú papírtekercsből. 1957-ben aztán megismétlődött az, amitől sokan féltek. Az egyik résztvevő, Alfonso de Portago - XIII. Alfonso spanyol király keresztfia - Ferrarijának bal első kereke kitört, s az irányíthatatlan kocsival tömegkarabolt okozott, ahol rajta és az amerikai navigátor, a Jenkinsonhoz hasonlóan újságíró Edmund Nelson Gurneren kívül kilenc néző, köztük öt gyermek vesztette életét. A futamot végül Taruffi nyerte meg Ferrari 315 S típusú autójával, ám ez már vajmi keveset számított, mivel az olasz kormány szinte a verseny leintése után betiltotta a rendezvényt.

1951 Piero Scotti és a harmadik helyezett Ferrari 212 Export Spyder by Carrozzeria Motto (Forrás)

1954 Alberto Ascari a Lancia D24 volánja mögött a Mille Miglián (Forrás)

1955 Stirling Moss és a Mercedes-Benz 300 SLR "722" a Mille Miglián (Forrás)

1956 Ferrari 290 MM - Eugenio Castellotti győztes autója napjainkban (Forrás)

1957 Portago, Nelson és a Ferrari 335 S a végzetes verseny rajtjánál (Forrás)

1977-ben hosszas lobbizás után sikerült elérni, hogy újra engedélyezzék a Mille Miglia megtartását. A versenyen csakis olyan, 1957-ig gyártott típusokkal lehet részt venni, ami már egyszer szerepelt ott. Azóta csak egyre nő a résztvevők száma; itt végre megmutathatják a sokszor évekig garázsban állt Ferrarik és Maseratik, hogy mire képesek igazán! Az eltelt évtizedek alatt sok dolog megváltozott, csak egyvalami nem: a tempó. Öreg autó nem vén autó; már a '27-es győztes O.M. is 77 km/h-s átlagot ért el, a későbbi évek Alfái és Ferrarijai végsebessége pedig bőven 200 km/h fölött volt.

Idén május 5. és 8. között rendezték meg az ezermérföldest; a mintegy 375 indulóból száz kocsi a maranellói istállóból gördült elő egykoron. Emellett persze a régi idők legendáit is viszont lehetett látni, az ősi O.M.-től a Maseratikon át, az Oscákon, BMW-ken, Aston Martinokon és Mercedeseken át olyan egzotikus márkákig, mint az Ermini, Stanguellini, vagy Cisitalia. Érdekes módon a szervezők engedélyezték néhány olyan típus részvételét is, amelyek soha nem jártak a Mille Miglián, mint az Arnolt-Bolide, a Veritas Comet, vagy a Bentley kisméretű (3.5 literes) versenyautói. A kedvezmény jót tett a felhozatalnak, hiszen nem csak a már szinte unalomig ismert típusok dübörögtek végig az öreg utcákon. A kötelező első napi parádé után ezek az élemedett korú gépek nekivágtak, hogy legyűrjék a Bologna (merthogy a változás jegyében idén onnan indult a mezőny) és Róma közti távot. A versenyt végül hatalmas ünneplés közepette az immár tízszeres győztes Giuliano Cané és Lucia Galliani vezette 1939-es BMW 328 Touring nyerte meg; mögöttük Luciano Viaro és Mark Gessler végzett egy '33-as Alfa Romeo 6C 1500 GS-el, a harmadik helyen pedig egy normál '37-es BMW 328 futott be, Enzo Ciravolo és Maria Leitner irányításával.

Az eseményről nagyszerű képgyűjteményt állított össze a Supercars;
míg a Mille Miglia történetéről itt lehet részletesen olvasni.