A blog olvasói számára nem titok, hogy e sorok írója roppant mód kedveli a különféle Mini-alapú sportkocsikat, amelyekből a hatvanas évek elejétől fogva számtalan létezett, a kisszériás modellektől a kitautókon át egészen az egyedi átépítésekig. A népszerűség okai egyrészt a donorjármű csekély ára, a kocsi szerkezetének viszonylag könnyű átépíthetősége, és az A-szériás 850 köbcentis motorjának jó tuningolhatósága voltak. Saját Mini-mániám jegyében szerepeltek már itt a Broadspeed, a Buckle, illetve a Marcos Mini konverziói. Az utóbbi elég szoros rokonságban állt a mostani cikk alanyával, amelyet minden idők legjobb Mini derivációjaként emlegetnek rajongói (amihez persze bizonyára lenne hozzáfűznivalója a Mini Marcos, vagy a Broadspeed híveknek); következzék hát Desmond "Dizzy" Addicott és az ő DART-jának története.
Az ex-légierő tesztpilóta Addicott, aki leszerelése után Elvával, Lolával és hasonló angol járgányokkal versenyzett, 1963 környékén öt fontért vásárolt egy Morris Mini Vant, amelynek teteje egy garázsbéli baleset - valami ráeshetett a tárolókról - során behorpadt és kilukadt. A lehetőség adott volt, hogy a kocsi ép szerkezetére barátjával, a szintén versenyző Paul Emeryvel közösen brighton melletti műhelyében megépíthesse régi mániáját, egy olyan sportverdát, amelynek karosszériáját a német Kamm professzor elvei és saját repülős tapasztalatai alapján alakítja ki. A teherszállító változat nagyobb tengelytávja jobb útfekvést biztosított, ami nem hátrány egy versenyautónál. A legnagyobb probléma a karosszéria szétvágásakor jelentkezett: a tető hátsó részének levágásával együtt megcsavarodott a kasztni fara... Átkozott önhordó felépítés! A hibát tökéletesen sosem tudta Addicott kijavítani, s a maximalista fickónak az sem jelentett nagy boldogságot, hogy az őt követő összes Mini-konverzió hátsó fertálya kissé furcsán asszimetrikusnak tűnik, hasonló okokból. Nem volt egyszerű átalakítani a motorteret sem, hogy a kocsi orra orrvonala alacsonyabbra kerüljön és az újonnan vett, viszonylag magas építésű 1071 köbcentis Cooper S erőforrás ne ütközzön bele a motorháztetőbe. A prototípus elkészítésénél olyan megoldásokra vetemedett Addicott, amelyen napjaink egyedi autóépítői látványosan összevonnák a szemöldöküket - titokban pedig jót mosolyognának: a lámpák házát például régi olajoskannából vágta ki és hajlította meg. Végül 1964-re elkészült az autó, amelyet Emery saját, Hillmann Imp alapú GT-je mellett állítottak ki azév januárjában, a londoni Racing Car Show-n. A tízcollos magnézium Minilite felnikre állított, 80 lóerős és 240 km/h körüli végsebességre belőtt, D.A.R.T (Dizzy Addicott Racing Team) néven kiállított versenygép több látogatót vonzott, mint a hozzá nagyon hasonló felépítésű Emery GT, és arra ösztönözte építőjét, hogy nekilásson a kisszériás gyártás előkészítésének.
 |
| A D.A.R.T prototípus és az Emery GT a londoni kiállításon (Forrás) |
A prototípus acélkarosszériája alapján az üvegszálas műanyagelemek építésére specializálódott Waltham Abbey-béli Falcon Shells elkészítette a szériaverzió formáit és nekilátott a műanyag kasztnik gyártásának. Ezzel a céggel dolgozott közösen a Marcos egyik atyja, Jem Marsh, akinek javaslatai alapján némileg módosítottak a karosszérián.
A valódi munkák végül a London másik felében található Walton on Thames-ben, a Novaplas cégnél kezdődtek meg. Összesen nyolc műanyag karosszéria készült itt el - pont a standszomszéd Emery GT darabszámának kétszerese -, ám Addicott nem volt elégedett a végeredménnyel; az autó kevésbé volt stabil, mint a szilárdabb acélkasztnis prototípus. Összeveszett Jem Marshhal és sutba - illetve raktárba - vágta az egész projektet, négy félkész autóval együtt. Marsh azonban nem hagyta veszni az ígéretes sportkocsit és Brian Moulton, illetve Malcolm Newell segítségével áttervezte és 1965-ben, mint Mini Marcos mutatta be. Persze a Marcos nem egyszerű koppintás, mivel a karosszériaelemek teljesen más felépítésűek és a kocsi vonalai jóval kevésbé kecsesek és áramvonalasak a Darténál - így a Mini Marcos az eredeti D.A.R.T továbbgondolt, finomított változataként is definiálható amellett, hogy igazándiból független modell.
 |  |
| 1964 D.A.R.T (Forrás) | 1966 Mini Marcos (Forrás) |
Miközben Marsh a saját verziójával mókolt, Paul Emeryhez bekopogott Jeremy Delmar-Morgan, aki részt vett az első autó megépítésében is. Emery legnagyobb bánatára nem saját, versenyeken sikeres, ám eladhatatlan GT-je, hanem a D.A.R.T iránt érdeklődött, így tovább is küldte Addicotthoz. Hamar megegyeztek: Delmar-Morgan 750 fontért megkapta a kocsi gyártási jogát, a terveket a szerszámokat és a félkész autókat - Addicott csak a prototípust tartotta meg, ami kalandos utat járt be. A Cooper motor hamarosan egy barátja ágya alá került, míg a karosszéria maradványait egy Mini felújításra szakosodott cég lomtárából mentették ki 1993-ban, ahova eredetileg egy leicesteri diák adta be javításra. A felújítás azonban annyira drága lett volna, hogy inkább eladta nekik 250 fontért, ők pedig az utolsó csavarig lebontották és felépítették a brit kitautóépítés történetének klasszikusát. Persze a csekély 7000 fontért összevarázsolt autónak már alig van köze a '64-es prototípushoz, csupán a padlólemez és a tető származik a D.A.R.T-ról, a kasztni többi része újra lett gyártva, az ajtók például alumíniumból, a váz hátsó részét pedig különösen kimerevítették, hogy az Addicottot az őrületbe kergető lötyögést megszüntessék.
 |
| Az újjászületett D.A.R.T és Addicott Lotus 15 versenyautója Goodwoodban (Forrás) |
 |
| 1967 Mini Jem Mk I (Forrás) |
Delmar-Morgan 1966-ra készült el az autó fejlesztésével;a szélvédő némileg előrébb került, az ajtókat is üvegszálból alakította ki, a hátsó negyedablak szögletesebb lett és az ablakok fölötti ereszcsatorna jóval határozottabb ívet kapott. Az eredetileg ovális első légbeömlő helyett Aston Martin stílusú, jóval morcosabb orrot kapott a kupé. A tömeg csökkentése miatt a plexi oldalablakokat nem lehetett letekerni, csupán oldalra csúsztatni. Az autó Delmar-Morgan beceneve után a Jem jelölést kapta, amellyel egyúttal finoman fityiszt is mutatott az addigra már nagy sikereket elért Jem Marshnak és az ő Mini Marcosának (az autó azonnal megnyerte első versenyét, a csatle combi futamot '65 őszén, Geoff Mabbsszal a volán mögött). A Jem ugyanúgy a versenypályára készült, mint elődje és riválisa: 1966 júliusára készült el a Jem Developmentsnél az első három példány, amelyeket azonnal be is neveztek a szeptemberi nürburgringi 500 kilométeres futamra. A Delmar-Morgan vezette autó kategóriájának második helyén futott be, egy Fiat Abarth mögött, míg a két másik Jem a verseny feladására kényszerült. Mindenesetre ezzel az eredménnyel a Mini Jem berobban t a köztudatba és egyre nőtt az érdeklődés az autó iránt, nem csak a versenyzők körében. Delmar-Morgan szinte minden létező angliai eseményre benevezezte autóit, amelyek így gyakran kerültek szembe a Mini Marcosszal és a többi Mini-alapú versenyjárgánnyal. 1967 januárjában, három évvel a D.A.R.T debütálása után, a londoni versenyautó kiállításon hivatalosan is bemutatta a Cooper motorral szerelt Mini Jem-et a nagyközönségnek. Delmar-Morgannek azonban hiányzott a pénze ahhoz, hogy valódi sorozatgyártást indíthasson, ezért az év közepén átadta a cég irányítását Robin Stathamnek, aki Dan Pierce és Malcolm Fell cégénél, a Fellpoint Ltd.-nél végre megkezdte a Jem kitek előállítását.
 |
| Delmar-Morgan és a 21-es rajtszámú Mini Jem 1966-ban a Nürburgringen (Forrás) |
Az autóra felfigyeltek a Földgolyó másik oldalán is; a Mini Cooperrel versenyző ausztrál John Taylor szeretett volna egy potens sportgépet behozni, s megakadt a szeme a Jem Developments kupéján. Hamarosan importált is egy Mini Jem kitet, ám az autót összeszerelve maga is megtapasztalta az Addicott-betegséget: a nem kellően merev karosszéria csavarodását. Összefogott az adelaidei Joh Arnolddal, és annak Surf Shopjában új formákat készített a mintaként használt karosszéria alapján. Csőmerevítést alakított ki az ajtókban és hosszanti, illetve keresztirányú merevítőket épített be a karosszéria alsó részében; a tető kétszeres GRP panellel lett megerősítve. Így végre sikerült egy nem nyeklő-nyakló Jem kitet megalkotni, amelyet egy átlagos kézügyességű ember, egy szétszedett Mini birtokában 50 óra alatt megépíthetett. A felhasználható motorok választéka, akárcsak Angliában, a legkisebb, 850 köbcentis négyhengerestől a két karburátoros, 1275 köbcentis, 200 km/h végsebességű Cooper erőforrásig terjedt. Mindazonáltal nem a készítő pusztán melléktevékenységnek szánta a sport Miniket, így nem sok, alig tíz példány készült a Taylorspeed Jem-ekből, amelyek többségét jó Ausztrál szokás szerint jelentősen átalakítva, versenyzésre használtak.
 |
| 1968 Taylorspeed Jem (Forrás) |
Közben a Jem Developmentsnél sem tétlenkedtek; a karosszériát még vonzóbbá tévő apróságokkal alakították ki a második szériát 1969-ben. A hátrébb került első szélvédő, a kevésbé kiugró eresz, az alumínium ablakkeretek és a süllyesztett hátsó ablak segítségével kialakított tetőspojler révén rögtön feltűnik a különbség az előző verzióhoz képest. A kasztni jóval merevebb; de emiatt nehezebb is lett elődjénél ráadásul furcsamód ez a kivitel nem kapott kilincset, de legalább a még szögletesebb formájú hátsó negyedablakok is nyithatók lettek. Az első negyedablakok lefelé csúsztathatókká váltak; így a Jem tulajdonosa végképp autótolvajnak tűnhetett, miközben megpróbált bejutni saját járgányába - angol humor felsőfokon... Az autóból készült könnyített versenykivitel is, az LWR (Lightweight Racing) amelynél az orr részt egyben lehetett levenni, ráadásul a motor teljesítményét is 100 lóerő fölé tuningolták.
 |
| 1969 Mini Jem Mk II (Forrás) |
 |
| 1970 Mini Jem Mk II LWR (Forrás) |
 |
 |
| 1970 Mini Jem Mk II LWR (Forrás) |
Az egyetlen elszakadási kísérlet a Mini-alapoktól az 1971 januárjában - természetesen a londoni szalonon - bemutatott Jem Futura koncepcióautó volt, amelynél Volkswagen Bogár padlólemezt és motort használtak fel. A Robin Statham tervezte autó azonban - szerencsére - sosem került gyártásba; viszont a szélvédő alatt elhelyezett lámpasor huncut mód feltűnt a nyolc évvel később bemutatott, William Towns szignójával jegyzett Aston Martin Bulldog prototípuson.
 |
 |
| 1971 Jem Futura (Forrás) |
A Futurával együtt mutatta be a Jem Developments a Barry Stimson által egy évvel korábban kifejlesztett Mini Bug módosított verzióját, amelyet Mk 1 1/2 néven is emlegettek. A Mini-alapú, üvegszálas műanyag karosszériával és plexi ablakokkal ellátott ponyvatetős strandautóból hatkerekű kivitelt is tervbe volt véve Midi Bug néven, ám a kocsi mérsékelt sikere miatt Stathamék kihátráltak a projekt mögül és Stimson '71 nyarán más partnert keresett az autó gyártására.
 |
| 1971 Stimson Mini Bug (Forrás) |
1971 azonban a Statham-éra végét is jelentette a Mini Jem történetében; a gyenge eladások miatt a tulajdonos csődöt jelentett és a céget a cricklade-i High Performance Mouldings vette meg. A kitek gyártását a yorkshire-i Wombwellbe költöztették, ahol 1972-ben indult újra a termelés. A Mini Jem evolúciójának következő lépcsője 1974-ben, a harmadik széria megjelenésével jött el, amely egyúttal újabb tulajdonosváltással járt; ezúttal Malcolm Fell került a kormány mögé. A változás ezúttal az orr-részt és a nyitható hátsó ajtót jelentette - miközben kilincset még mindig nem találunk az autón. Ám az angol kormány adórendelete, amely immár a készletben kínált autókat is súlyos forgalmi adóval sújtotta a Mini Jem végét jelentette; 1976-ban Fell szomorú hangvételű levélben hozta a Mini Jem tulajdonosok és potenciális vásárlók tudomására a cég felszámolását. Gyártásának tíz éve alatt alig 240 Mini Jem készült, ami a Mini Marcos darabszámának az ötöde; ezek javarészt építőkészlet formában, csupán néhány utcai és versenyváltozat hagyta el a műhelyeket kulcsrakész formában. A műanyag alakítóformák néhány évnyi porosodás után Bob Stevenshez és Mike Philipshez kerültek, akik a Harlequin Kitcarsnál gondoskodtak a karosszéria elemek utánpótlásáról.
 |
| Mini Jem Mk III (Forrás) |
Persze a történet végére azért még adódott egy kis kurfli: a lutoni tanár, Roger King még 1973-ban vett egy Jem kitet, amellyel évekig molyolt, finomítgatta a karosszériát és a futóművet. 1980-ra oly mértékben a szenvedélyévé vált az autó, hogy a 35 éves fickó feladta állását és pénzzé tette minden vagyonát, hogy elkészítse a Mini Jem tökéletesített változatát. Kibérelt egy telephelyet Rothburyben, ahol nekilátott a munkának: eredeti Jemjéről levett minták alapján formákat gyártott, majd faragni kezdte őket. Az autó nyomtávját kiszélesítette, a tengelyvégekre 13 collos Revolution felnikre szerelt Pirelli P7 abroncsokat húzott, a hátsó rész megnyújtotta és extra spojlerrel látta el, a világításról Ford Capri lámpák gondoskodtak, míg elől új ködfényszórókat süllyesztett az orrba. Elől Volkswagen Bogár, hátul pedig Datsun 120 Y ablakokat szerelt be. Ráadásul végre újra kilincs került az ajtókra! A módosítások végeredménye volt a Kingfisher Sprint, amelynek orrára a névadó jégmadár képét biggyesztette emblémaként.
 |
| 1981 Kingfisher Sprint rajza (Forrás) |
 |
| Ahogyan a Kinfisher modellsort Roger King megálmodta (Forrás) |
 |
| Kingfisher Sprint (Forrás) |
A kínált opciók sorában többek közt az 1330 köbcentisre fúrt Austin Metro motorra szerelhető Rayaj turbófeltöltőt is találunk, amellyel 125 lóerős teljesítmény és 235 km/h végsebesség is elérhetővé vált. Persze hozzá kell tenni, hogy a fentiekben felsorolt módosítások nem minden autón találhatók meg, mivel gyakorlatilag az összes Kingfisher különbözött a másiktól, mindegyik teljesen egyedi darab volt. Az őrületet fokozandó, King tervbe vette kabrió és kombi verziók gyártását is - ezek azonban soha nem valósultak meg. A valóságban mintegy 35 autó eladása után a Kingfisher 1983 környékén csődöt jelentett és vele együtt szűnt meg az utolsó Mini Jem leszármazott gyártása.
A kacifántos sorsú, számtalan tulajdonost megért kis sportkocsi nem véletlenül a Mini-konverziók egyik legnagyobb klasszikusa; belőle indult ki a Mini Marcos, majd annak leszármazottja, a Midas története; de például szolgált számos legendás kis versenygépnek is, amelyek nemcsak Nagy-Britanniában, de reményeim szerint immár nálunk is arra késztetik az autórajongót, hogy legalább egy "ejha!" kiáltással tisztelegjen neki és megálmodóinak, ha morogva elgurul mellette. Történetéről és más Mini-alapú járgányről bővebben az alábbi oldalakon lehet olvasni:
Mini Marcos és más konverziók
Mini Jem és változatai
Mini Jem és De Joux indulása:
Egy magányos Mini Jem:
Nem csak aszfalton:
Egy Taylorspeed Jem versenyben, belülről:
