Az észak-amerikai pionírok történetei mindig lenyűgöztek; olyan emberekről szólnak a megsárgult lapok, amelyek addig sosem látott helyeken, sosem képzelt nehézségeket legyőzve alapoztak meg új életet, új közösségeket. Persze ha lekaparjuk a sztorik mázát, akkor világosan látható, hogy a vad vidéken a puszta túlélésért folytatott küzdelem inkább könyörtelen döntések és cselekedetek sora volt, mint romantikus álomkergetés - emellett többségében a szereplők sem voltak makulátlan jellemek. A nehéz idők vastag kérgű embereket szültek.

De időnként felbukkantak valóban mesébe illő sorsok, mint például az ír McLaughlin családé, amely 1832-ben vándorolt be és telepedett le Kanadában, az Ontario tartománybéli Bowmannville-től északra. 1864-ben, az ifjú Robert McLaughlin, a bevándorlók unokája fafaragóként dolgozott és sikeres baltanyél-készítőként tartották számon a környéken - ez nem olyan vicces, mint amilyennek hangzik! Mikor 1866-ban 28 évesen megnősült, a szüleitől kapott húszhektáros birtokon építette fel a családi rezidenciát, ami nem hagyományos rönkház volt, hanem modern deszkaépület. Egyúttal nekilátott egy lóvontatta szán megépítésének, amelynek kovácsolt fém alkatrészeit és kárpitozását vándormunkásokkal végeztette el. A szán olyan jól sikerült, hogy egyik szomszédja rendelt tőle egy hasonló darabot; s mivel akkoriban a jó iparos híre szájról szájra terjedt, hamarosan annyi megrendeléssel keresték fel, ami képtelen lett volna egymaga teljesíteni. Feleségével és három gyermekével a közeli Enniskillen városába költöztek, ahol házat és műhelyt épített, és felfogadta a környék legjobb kovácsait, ácsait és iparos tanoncait. Mivel maga is ügyes szakember volt, bármilyen munkafolyamatban helytállt és beugrott, ha a szükség úgy hozta. A szekér és szánkészítés, valamint szerszámgyártás mellett McLaughlin szeretett volna nagyobb lovaskocsikat is építeni, amihez azonban kevés volt a vidéki infrastruktúra. A közlekedés és az utak katasztrofális állapotban voltak, az alapanyagok és szerszámok beszerzése igen nehézkesen ment, miközben a megrendelések egyre nőttek. Hogy a fejlődés töretlen maradjon, a McLaughlin család, immár öt gyermekkel megáldva, 1877-ben tíz mérfölddel délebbre, Oshawába költözött, ahol vasútvonal és bankok is a rendelkezésre álltak.

McLaughlin Phaeton (Forrás)

Modernizált kormányrendszerű szekereivel nagy sikereket ért el, és hamarosan csatlakozott hozzá legnagyobb fia, John James - aki egyébként vegyészmérnök volt és később gyömbérízű szénsavas üdítőjének gyártására üzemet létesített Torontóban. 1912-es halála után a recept az Egyesült Államokba került, ahol Canada Dry néven forgalmazták... Mindeközben legkisebb fia, Robert Samuel, a fába szerelmes apuka legnagyobb bánatára a kor vasszörnyetegét, a velocipédet idomította nagy lelkesedéssel. 1892-ben a saját útját járó John James helyére a fiatalabb George és Samuel kerültek; az előbbi a kereskedelmi ügyletekre felügyelt, míg az utóbbi a tervezési és gyártási folyamatokban vett részt. Az egykori Oshawa Carriage Companyból időközben McLaughlin Carriage Company lett, kinőve régi telephelyét. Kereskedőhálózat nyílt országszerte, s a McLaughlin Kanada legnagyobb kocsigyártójává vált. A lendületet az 1899 decemberében bekövetkezett tűzvész sem törte meg tartósan; bár elpusztult a teljes gyártósor, a tervek és a raktárkészlet is, egy bérelt üzemben, a 230 km-re lévő Gananoque-ban újrakezdtek mindent és a következő fél évben sikerült legyártani 3000 kocsit.

Az ifjú Samuel McLaughlin és kedvenc velocipédje (Forrás)

A következő évre elkészült az új, tűzbiztos üzemcsarnok Oshawában, és 25 ezer fogat eladásával egymillió dollár fölé emelkedett a bevételük. Ekkoriban már feltűnt egy-egy automobil a kanadai utakon is, s amikor Oliver Hazzelwood, a cég számvevője is vett egy Ford gyártmányú motorkocsit, Samuel McLaughlin érdeklődése teljesen ez irányba fordult. A vállalat vezetője azonban még mindig Robert McLaughlin volt, aki átmeneti hóbortnak és haszontalannak tartotta az automobilt; nem is akart a gyártás lehetőségével foglalkozni. Fia így a saját szakállára indult tanulmányútra az Egyesült Államokba 1905 környékén, ahol meglátogatta a Pierce-Arrow, a Jackson és a Buick autógyárakat; a legtöbb járművet lehangolóan megbízhatatlannak és gyengének találta - a Buick kocsik azonban megtetszettek neki. Személyesen is találkozott a céget birtokló William Crapo Duranttal, akivel, mivel maga is szekérgyártóként kezdte, hamar megtalálta a közös hangot. Hazatérve a torontói Buick szalonban vett egy F Modellt, amelyet hosszasan tesztelt; az előzetes pozitív véleménye csak megerősödött, így hamarosan visszautazott Flintbe, hogy Duranttal megegyezzen az autó gyártásának feltételeiről. Durant azonban olyan magas árat szabott a licencért, amelyet Samuel McLaughlin nem volt hajlandó megfizetni. Inkább úgy döntött, hogy a saját Buickja mintájára megtervezi és kivitelezi az autót. Sikerült meggyőzni apját az autógyártó vállalkozás megalapításáról, így felfogadhatta Arthur Milbrait mérnököt, aki a Buick alapján megrajzolta a saját autó terveit és a motor öntőformák is hamarosan készen álltak. Ám Milbrait váratlanul súlyos betegséggel esett ágynak, s mivel akkoriban az autótervezésben jártas mérnökökből még nem sok szaladgált az utakon, McLaughlinnak nem volt más választása, mint Duranthoz fordulni segítségért. Szerencséjére Durantnak akkoriban anyagi gondjai voltak; az általa alapított General Motors minden pénzét elvitte, így hamar kötélnek állt. Személyesen utazott Kanadába, ahol öt perc alatt megegyeztek McLaughlinnal; a rendelkezésére bocsátotta az autó terveit, és saját mérnökeit küldte Oshawába, a tervezési munka befejezésére. 1907 november 20.-án hivatalosan is bejegyezték a McLaughlin Motor Car Companyt, amely a kocsigyártóüzem területén kapott helyet. Az újonnan bevezetett, 1908-as McLaughlin Model F a Buick mintájára készült, annak első ülések alá keresztirányban beszerelt 2.6 literes felülszelepelt, 22 lóerős, vízhűtéses boxermotorjával, kétfokozatú bolygóműves váltójával és alvázával, ám a szekérgyártásban szerzett tapasztalatokkal finomított felépítésű karosszériával. A csodás rézorrú - merthogy a hűtőmaszk még a kornak megfelelően rézzel volt körbefogva  - és karbidgáz lámpás autó olyan konstrukció volt, amely még az eredeti Buick modellt is felülmúlta; az első évben 154 darabot sikerült eladni belőle, és az érdeklődés folyamatosan nőtt. 1911-ben már évi 1100 autó készült Oshawában, miközben a kapcsolatuk a General Motorsszal egyre szorosabbra fonódott; a három évvel később bevezetett modelljük már teljesen a Buick B55-nek felelt meg, annak 5.4 literes, 48 lóerős hathengeres motorjával, illetve kínálták a kisebb, négyliteres, 18 lovas hathengeres kivitelt is. 1915-ben a General Motors felajánlotta, hogy a Chevrolet modellek gyártását is a McLaughinra bízná; Samuel elfogadta az ajánlatot, ami a lovaskocsi gyártó részleg eladását is jelentette. Addigra már egyértelművé vált, hogy a motorizált kocsiké a jövő, így McLaughlinnak nem esett nehezére a család vagyonát megalapozó vállalkozástól megválni.

1908 McLaughlin Model F - az egyetlen fennmaradt példány az évjáratból (Forrás)

1910 McLaughlin

1916 McLaughlin-Buick B55 Touring (Forrás)

1918-ban a General Motors teljes egészében megvásárolta a céget, ám meghagyta Samuelt és George-ot az elnöki és alelnöki székben - a tényleges irányítás azonban már nem az ő kezükben volt. A termelés csúcsát 1922-ben érte el a cég; akkor mintegy 15 ezer gépjármű készült Oshawában. 1923-tól az autók a McLaughlin-Buick márkajelzéssel futottak - bár ez az elnevezés korábban is rájuk ragadt - és teljesen megegyeztek a az amerikai változatokkal; az egykori szekérgyártó vállalat a General Motors helyi összeszerelő üzemévé alakult. Az alapítók neve azonban egészen 1942-ig szerepelt az emblémán; akkor a hadiiparra való átálláskor néhány évre megszűnt a személyautó gyártás, az újrainduláskor már Chevrolet modellek gördültek le az oshawai gyár futószalagjáról.

McLaughlin Master Six hirdetés 1920-ból (Forrás)

1924 McLaughlin-Buick Touring (Forrás)

1927 McLaughlin-Buick 4-door Sedan (Forrás)

1928 McLaughlin-Buick Royal Tour Phaeton (Forrás)

1929 McLaughlin-Buick Convertible (Forrás)

1937 McLaughlin-Buick Convertible Sedan (Forrás)

1938 McLaughlin-Buick Century Straight Eight

1938 McLaughlin-Buick Special 2-door (Forrás)

1942 McLaughlin-Buick Special 4-door Sedan (Forrás)

A gyár azonban még egyszer egy érdekes autó születésének adott otthont; a hatvanas évek elején a Pontiac "kisautója", a Tempest nem volt jelen Kanadában, és a modellpalettáról nagyon hiányzott egy kompakt méretű jármű. A helyi kereskedők javaslatára a Tempesttel egy súlycsoportú Chevy II modellt Pontiac stílusú sportos karosszériával - osztott hűtőmaszkkal - és négy -és hathengeres, valamint V8-as motorokkal látták el. Hogy az autót elkülönítsék a Chevrolet kínállattól, Acadian márkanéven került forgalomba 1962-től; az alapmodell az Invader lett, míg a jobban felszerelt kivitelek Beaumont néven kerültek forgalomba. 1964 után a Beaumont a Chevrolet Chevelle alapjaira épült, majd két évvel később már önálló márkaként hozták forgalomba; a csúcs felszereltségű kompakt autó helyét a Chevy Nova-alapú Acadian Canso vette át. A Pontiac stílusú oshawai kis-Chevroletek egészen 1971-ig maradtak gyártásban; helyüket ezután a Pontiac megfelelő modelljei vették át, bár 1976 és 1987 közt újra feltűnt a jelölés: a Chevrolet Chevette típusokat Kanadában Pontiac Acadian néven gyártották.

1963 Acadian Beaumont (Forrás)

1967 Beaumont 4-door Sedan (Forrás)

1966 Acadian Canso (Forrás)

1984 Pontiac Acadian (Forrás)

 Robert Samuel McLaughlin, aki a húszas években már a kanadai 34. Ontariói ezred tiszteletbeli alezredese volt, és emiatt "Ezredes" becenéven emlegették, igazi filantrópként és sportemberként élt, 1972-es haláláig. Jeleskedett kerékpározásban, vitorlázásban, lovaglásban és díjugratásban, 1951-ben 200 millió dollárral alapítványt hozott létre, amelyből finanszírozták a McLaughlin Planetárium és a Királyi Ontariói Múzeum megalapítását. Több egyetemet támogatott feleségével, Adelaide-el közösen, amelyek tiszteletükre épületeket és termeket neveztek el róluk, még életükben. Érdemes elolvasni önéletrajzát, ami My Eighty Years on Wheels címen fellelhető, s amely egyben a korai automobilizmus és annak szereplőinek kiváló metszetét adja.  Édesapjáról, a kocsiépítés modernizálójától, aki mégis elutasította az autót, művészeti galériát neveztek el Oshawában. Így lettek a bevándorló pionírok, baltanyél faragók gyermekei egy ország iparának, kulturális és oktatási életének fontos szereplői - akár egy mesében...