A mintaadó Ford GT40 természetes közegében, a le mansi pálya boxában. (Forrás)

A hatvanas években virágkorát élte az autósport Braziliában. A gazdaság fellendülésével együtt a versenyzési kedv is megnőtt és a rio de janeirói pályán sorra tartották a futamokat. Az autók jelentős részét Braziliában készítették, noha az alapjuk általában egy külföldi modell volt. A korszak jelentős versenygépei közt találjuk a DKW Malzoni GT-t, és az Alpine A110 különféle leszármazottjait, melyek Willys néven futottak. A legjobb verdák azonban a Paulo Goulart irányította Equipe Dacon műhelyében készültek, amely egyedi igények szerint gyártott versenyautókat. Leghíresebb kocsija a Karmann/Ghia - Porsche volt, amely egy Volkswagen vázon alapuló, üvegszálerősítésű műanyag karosszériás járgány, kétliteres, esetenként 250 lóerősre tuningolt Porsche Carrera 6 motorral. El lehet képzelni, hogy mentek ezek a járgányok. Érdekes, hogy mennyire hasonlít ez a megoldás a Zunder kupéjára, amellyel közel egy időben született!

A másik alap: Dacon Karmann/Ghia - Porsche (Forrás)

Az autókat sokáig csak a Dacon saját versenyzői használhatták, ám a hatvanas évek második felére a lassan kiöregedő gépeket már privát sofőrök is megkapták. Így került az egyik járgány a Cardoso fivérek, Sérgio és Sidney tulajdonába 1966-ban. Sérgio a fiatal versenyző, a szurkolóhölgyek első számú kedvence volt; bátyja, Sidney már tapasztalt pilótának számított akkoriban. Sérgio korábban Simca Emisullal versenyzet, ám nem volt igazán megelégedve ezzel a járgánnyal, túlságosan megbízhatatlannak találta. A pohár akkor telt be, amikor Simcájának motorja felrobbant egy verseny közben. Ezután egy rövid ideig az apja, Ernayde Cardoso által szerzett Alfa Romeo Giulia TI-t használta. A Dacon csapat '66-ban kiselejtezte Karmann/Ghia-Porschéit, s Ernayde megvásárolt kettőt a gyermekeinek; az egyik a Fittipaldi testvérek, a másik pedig José Carlos Pace autója volt korábban. Sidney 1967-ben a második helyen végzett a Carioca bajnokságban,  a furcsamód mindig 13-as rajtszámmal induló Sérgionak azonban nem volt túl sikeres az 1967-es éve; többször is összetörte új autóját, s annyira elkeseredett a kudarcokon, hogy már-már a visszavonuláson gondolkozott.

Sérgio Cardoso (Forrás)

Az egyik versenyen azután újra összetörte az autót, ezúttal úgy, hogy a kocsi motorja is súlyosan károsodott. A folytatás meglehetősen reménytelennek tűnt, hiszen Németországból kellett volna alkatrészeket szállítani. "Szerencsére" ugyanekkor szenvedett balesetet egy másik Daconnal versenyző pilóta, Ailton Varanda, ám neki csak a kasztnija tört ripityára, s a motorja egyben maradt. Úgy döntöttek, összerakják a két kocsit, s felváltva fogják használni. A következő interlagosi ezer mérföldes verseny időpontja azonban vészesen közeledett, úgyhogy összeszerelték Varanda motorját Sérgio Cardoso Daconjának karosszériájával, majd a futam előtt két nappal este elgurultak a pályához, hogy legalább egyszer letesztelhessék az autót. A gondnok némi rábeszélés után beengedte a zilált pilótákat a kivilágítatlan pályára, akik egy jó fényszórójú autó kíséretében néhány kör megtétele után többé-kevésbé beállították a frissen összerakott járgányt, majd visszagurultak szállásukra. Másnap újra átnézték az autót, kijavították a hibákat és eldöntötték, hogy Ailton Varanda fogja kezdeni a futamot a következő nap. A dolog szépen, tűzijátékkal indult; a verseny elején, az élen autózó Emerson Fittipaldi Fitti-Porschéja lángba borult. Varandának sikerült a negyedik helyre hoznia a Dacont, ám egyszercsak kiakadt a gázpedál. A pilóta lehajolt, hogy kézzel húzza vissza a pedált, csakhogy ekkor egy kanyar következett, amit képtelen volt bevenni. Varanda kisodródott, meghempergette az autót, majd a kerekeire visszafordulva megállt.
Még mindig imát rebegett, a túléléséért hálákodva az Úrnak, amikor Sérgió odaért hozzá. A helyzet rosszabbnak tűnt ekkor, mint két nappal korábban; most már csak egy motorjuk volt, megy egy sokkos sofőrjük, aki eszelősként arról próbálta meggyőzni Sérgiót, hogy nincsen semmi baj, az Isten akarata volt, hogy így történjen a dolog. Ailton Varanda a pálya szélén megsúgta Cardosonak, hogy mielőtt találkoztak volna, felkereste őt egy amerikai érdekeltségű üzletember, João Silva, hogy vegyen részt egy új sportkocsi kifejlesztésében. Elhozott magával egy rajzot, egy üvegszálas karosszériáról, amely úgy nézett ki, mintha a Ford GT40 kisöccse lett volna. A megvalósításhoz azonban szüksége lett volna egy Dacon-féle Karmann-Ghia vázra és egy Volkswagen 1600-as motorra. Most pedig rendelkezésre áll egy javítható váz és egy kétliteres Porsche motor! Sérgio Cardosonak természetesen nem igazán tetszett a dolog, ám amikor néhány hónap múlva Varanda elvitte őt egy rio de janeirói mellékutcába, az üvegszálas komponenseket előállító Estructofibra műhelyébe rögvest megváltozott a véleménye.

Ailton Varanda és az "Isteni csoda" (Forrás)

Az udvaron ott állt az általuk adott vázra és a kétliteres, 200 lóerős Porsche motorral szerelt autó prototípusa. A lapos, sportos karosszéria tulajdonképpen nem volt más, mint az Egyesült Államokban akkoriban igen népszerű, Volkswagen Bogár alvázas Fiberfab Aztec kit-car, amelyet az Estructofibra enyhén módosított kivitelben Ferrer GT néven forgalmazott. A Ferrer GT-k nagy része visszakerült az USÁ-ba, Frank és Gary Ferrer cégén keresztül. Az autó kifejlesztésében részt vevő Leon Lorena és üzlettársa, João Silva azonban a Brazil piacra akart egy vérbeli sportkocsit - ehhez kérték Ailton Varanda, majd rajta keresztül Sérgio és Sidney Cardoso segítségét.

Fiberfab Aztec (Forrás)

Ferrer GT (Forrás)

Az első Lorena karosszériája - valami ilyesmit láthattak Cardosóék (Forrás)

 
Ők pedig megtettek minden tőlük telhetőt; anyagi támogatóként megszerezték az édesapjuk, Ernayde Cardoso által irányított Equipe Colégio Arte e Instrução-t és részt vettek az autó tesztelésében. Kicserélték az eredeti, gyengécske olajhűtést, a karosszériát jelentősen könnyítették - vékonyabb műanyag panelek alkalmazásával - az ablakokat és a fényszóróvédőt pedig a Blindex által gyártott, az eredetinél jobb minőségű elemekre cserélték. Emellett azonban sok alkatrészt - igazi kit-car építő módon - innnen-onnan szereztek be, ahonnan épp kézre esett, vagy olcsóbb volt.
A Lorena-Porsche GT 2.0 névre keresztelt autó végül 1968-ban mutatkozott be hatalmas hírverés közepette. Menettulajdonságai ígéretesek voltak; speciális áttétellel első fokozatban akár 108 km/h sebességet is elérhetett, s ez ugyan csökkentette a végsebességet, a trükkösebb vonalvezetésű pályákon mégis hatalmas előnnyel járt.
A kocsi első versenyén, a riói Guanabra pályán összetettben a hetedik helyett érte el.
 

1968 Lorena-Porsche GT 2.0 a Colégio Arte színeiben (Forrás)

Versenyre kész a Lorena-Porsche; Sérgio a 13-as rajtszámmal, ami soha nem hozott szerencsét (Forrás)

A Petrópolisi versenyen azonban Sérgio nem mehetett a Lorenával, mivel az alacsony hasmagasságával könnyne felakadhatott volna a rossz minőségű pályán. A verseny hamar katasztrófába fordult; már az időmérőn súlyos baleset történt, amikor Henrique Kraischer Alfa GTA-jával balesetet szenvedett és a karján megsérült. Azután a futamon, röviddel a rajt után Carol Figueiredo összetörte Willys Binóját, s nem sokkal utána, ugyanabban a kanyarban kisodródott Sérgio Cardoso Alfa Giuliája is. A fiatal sztár a helyszínen szörnyethalt, s elszabadult a pokol a versenypályán. A lelátókról és a pálya széléről szaladtak be az emberek, hogy kisegítsék Sérgiót az autóból, s a mentők és a tűzoltók is a helyszínre siettek - miközben a többi versenyző még száguldott körbe! Sérgio egy másik versenyzőtársa, Joaquim Telles de Mattos, aki Petrópolisban versenybíróként volt jelen, szintén a segítségére sietett, amikor elütötte őt Luiz Pereira Bueno Willys Binója. Ő néhány nappal később a kórházban halt meg. A futamot azonnal leállították, s ez volt az utolsó verseny Petrópolis utcáin.

Sérgio  Cardoso a 13-as rajtszámú Alfa Giulia TI-ben, amelyben a halálát lelte (Forrás)

Ezután hónapokig nem lehetett semmit hallani sem a Lorenáról, sem Sidney Cardosóról. Ám 1969 elején visszatértek mindketten: Sérgio helyét bátyja vette át a Lorena-Porsche vezetőülésében. S ő a következő évben viszonylagos sikerre vitte az autót, amelynek eredetileg öccsét kellett volna a dobogó legfelső fokára állítani. A Lorena-Porsche második versenyén, a '69 június 15.-ei  guanabrai versenyen a Carioca bajnokságban ugyan nem sikerült pontot szerezni, ám 1:42-es köridőt és 118.588 km/h-s átlagot kihajtva a verseny leggyorsabbjává avanzsált. Egy hónappal később, ugyanott már sikerült a második helyet megszerezni, s ez azért is tiszteletreméltó, mert előtte a kor talán legjobb versenyautója, a Márcio de Paoli vezette Chevrolet-motoros Lola T70 végzett. Ugyanez megismétlődött augusztusban, a szeptemberi versenyt azonban motorhiba miatt fell kellett adnia Sidneynek. A következő, novemberi futamon végre farkasszemet nézett egymással a Ford GT40 és annak brazil kihívója. A helyzet azonban érdekes fordulatot vett, hiszen az amcsi nagyvas volánjánál Sidney Cardoso ült, míg egykori autójában egy új pilóta, Carlos Scorzelli foglalt helyet. Az eredmény nem lehet kétséges, a kis Porsche motoros, két kategóriával kisebb osztályban induló járgánynak nem sikerült megvernie a GT40-et, ám mögötte a becsülendő harmadik helyre hozta be Scorzelli. Decemberben azután megnyerte első guanabrai versenyét az immáron José Maria "Giu" Ferreira és Heitor Peixoto de Castro vezette Loreno-Porsche. Másnap, az ezer kilométeres versenyen újra egy Sidney vezette járgány indult, amely egy újfajta, kilencvenes oktánszámú benzint kapott. Rá is fáztak rendesen, ugyanis a 22. körben egyszerűen kifogyott az üzemanyag a kocsiból. Cardosónak sikerült eljutnia a boxig, ahol újratankolták, majd végül az ötödik helyre hozta vissza a járgányt. 

Sidney Cardoso Lorenája (Forrás)

Carlos Scorzelli versenyben a Lorena-Porschéval (Forrás)

A harc: testközelben a Ford GT40 és a Lorena-Porsche (Forrás)

Békésen egymás mellet a Lorena és a Ford (Forrás)

A következő évad első versenyét, 1970 februárjában csont nélkül, új sebességi és körcsúcsot beállítva nyerte meg Sidney. Abban az évben a további hosszútávú versenyeken már Heitor Peixoto vezette a Lorenát, ám hamar világossá vált, hogy az autó teljesítménye már kevés az egyre erősebb konkurenciával szemben. Ugyanakkor piacra került az olcsó, 1.6 literes Volkswagen motorral szerelt verzió, amelynek nyitott különleges verzióját Expedito Marazzi az azévi Festival de Recordes eseményen 174.9 km/h végsebességig kergette. Az 1971-es évadban, amelynek futamait már Sao Paulóban, az Interlagos pályán futották, már nem nagyon rúghatott labdába a Loreno-Porsche; a legjobb eredménye egy hatodik helyezés volt.

Marazzi a Festival de Recordesen, nyitott Lorenájával (Forrás)

Abban az évben be is fejeződött a Lorena-Porsche karrierje, s a kisszériás gyártása is véget ért. A Lorena GT-ből - beleértve a Porsche motors verseny -és a VW motoros utcai kiviteleket is - a legmegbízhatóbb információk szerint 22 példány készült, ám más források 50 autóról beszélnek. Nincsen tehát pontos adat, mennyi Lorena GT került az utcára. Ezen a néven próbálkoztak még másfajta, Volkswagen alapú autók - két nyitott buggy és egy kompakt sportkocsi - gyártásával is, ám azok soha nem arattak nagy sikert, vagy elismerést. A Lorena-Porsche GT 2.0 viszont méltó helyet kapott a Brazil autóversenyzés történetében, s talán egyszer az automobil enciklopédiák lapjaira is felkerül, az őt megillető helyre.

1969 Lorena Gaiato (Forrás)

1970 Lorena Bug (Forrás)

1971 Lorena RM (Forrás)