A Nissan Skyline talán a legismertebb, s legelismertebb modellje a japán autógyárnak. Annak ellenére, hogy a valódi fenevadként kínált kivitelek csak korlátozott darabszámban kerültek ki a szigetországból, az R32-R34 szériák fontos szeletet foglalnak el szinte minden férfiember autós fantáziájából. A Nissan jórészt ennek  - meg persze a 240 Z-nek is - köszönheti, hogy még a jelenleg forgalmazott mutánsai ellenére is a legkultikusabb távol-keleti gyártók közt tartják számon. Pedig az igazság az, hogy a Skyline-hoz eredetileg semmi köze nem volt a Nissannak - sokkal inkább fűzhető az autó egy olyan gyáróriáshoz, amely a második világháború alatt félelmetes vadászbombázókat készített a japán légierőnek, s amelynek első autója egy parányi kis elektromos szerencsétlenség, a Tama volt.

A Fuji Precision cég 1952-ben állt le a viszonylag sikeres, ám az ólomakkumulátorok árának növekedése miatt egyre kevésbé versenyképes elektromos autójának gyártásával. A következő logikus lépés egy használhatóbb, benzinmotoros jármű bevezetése volt, amelyet a nagyobb Senior modell alapjaira készítettek el. Az új modell karosszériájának kialakításában fontos szerepet játszott a yokohamai Egyetemen frissen végzett mérnök, Shinichiro Sakurai, aki hamarosan az autógyár fejlesztéseinek kulcsfigurája lett.

Az angolos formájú Senior Sedan orrába a Fuji által korábban is gyártott OHV motorokból kialakított 1.4 literes, 39 lóerős vízhűtéses négyhengerest pattintották, s az újonnan megszületett autó a Prince AISH-1 jelzést kapta. Ekkor, egészen pontosan 1952 november 10.-án iktatták be ugyanis hivatalosan Akihito herceget a császári Krizantém trón örökösévé, s ennek tiszteletére lett a Tama Motors Company autója Prince. Bár a névadás mai felfogással kissé fellengzősnek tűnik, az ötlet bevált és az autóra éhes japán vásárlók szívesen választották a modern és méltóságot sugalló autót. (Persze nincs új a felkelő nap alatt sem: az európai gyártók is éltek hasonló marketingfogásokkal, például az Austro-Daimler a Prinz Heinrich, illetve a Hispano-Suiza az Alfonso XIII modelljét keresztelte el hercegről és királyról)

1952 Prince AISH-1 (Forrás)

 
Vele együtt a Tama kisteherautót felváltó széria is kijött, a platós, vagy dobozos kivitelű AFTF személyében. A meglehetősen egyszerű formájú haszongépjárművek műszaki alapjait természetesen az AISH adta.

1953 Prince AFTF Pickup és Van (Forrás)

Az alapmodell fejlesztésének következő lépcsője az 1954-es első tokiói autószalonon bemutatott AISH-2 volt, amely változatlan karosszériával, ám a nagyobb és erősebb, 1.5 literes, 45 lovas FG4A-21 jelű motorral került a piacra. Ez az autó felkeltette az alig 21 éves trónörökös, Akihito figyelmét is, aki hamarosan magénak tudhatott egy példányt, s a Prince autók egycsapásra a császári flotta kötelékébe kerültek.
Az AISH-2-t 1956-ban váltotta le az AMSH-1, amelynek motorját tovább erősítették, s amelyen megjelent az Európában akkoriban igen népszerű, oldalsó díszcsíkkal elválasztott kétszínű fényezés.

1954 Prince AISH-2 (Forrás)

1956 Prince AMSH-1 (Forrás)

 Egy évvel később egy új, nagyobb modellel jelentkezett a Prince, amit már szinte teljesen Shinichiro irányításával alakítottak ki; ez volt Skyline, amely egyesítette az európai autók eleganciáját és teljesítményét a japán kocsikra jellemző kompakt kialakítással. A Skyline alapjait természetesen az AISH-2 adta, ám annak egyszerű, fordított Elliot típusú első és semi-floating kialakítású hátsó tengelye helyett elől modern, független kettős keresztlengőkaros, hátul DeDion tengelyes futóművet kapott. A meghajtásról az 1.5 literes négyhengeres 60 lóerős, GA30 jelű változata gondoskodott, ami a hatszemélyes szedánt meglepő vehemenciával, akár 140 km/h-val is mozgatta a szintén továbbfejlesztett négyfokozatú váltón keresztül. A Skyline alapkivitelű ALSIS-1, vagy az oldalsó díszcsíkokkal és kényelmi berendezésekkel (ami talán a bővebben párnázott ülést jelenthette, ki tudja?) gazdagon ellátott, "luxus" ALSID-1 verzióban készült; a lépcsőshátúhoz hamarosan csatlakozott a japánban népszerű három -és ötajtós, hatüléses kombi -vagy kisáruszállító kivitelben forgalmazott Skyway.

1957 Prince Skyline ALSID-1 (Forrás)

1957 Prince Skyway ALVG Van (Forrás)

A Skyway alapjaira egy érdekes pickup is elkészült az ALPE személyében, ám a Prince kisteherautók valóban új generációja a Skyline erősített padlólemezére épülő ARTH Miler azévi bevezetésével született meg. Az autóba a Skyline motorjának nagyobb teljesítményű G-1 kivitele került, 73 lóerővel. Néhány évvel később ezt egészítette ki az 1.9 literes G-2 erőforrás 96 lóerős teljesítménnyel, amivel korának egyik legerősebb igavonójává vált a Miler.

1957 Prince ALPE (Forrás)

1957-1964 Prince Miler ARTH (Forrás)

A hazai bemutatót követően 1957-ben Párizsban is megjelent a Prince Skyline, ahol minden bizonnyal döbbent nézelődők állták körbe a sosem hallott autógyár sosem látott autóját. Ez volt az első alkalom, hogy japán autó Európában bemutatkozott - a Prince vezetősége komolyan szeretett volna az Öreg kontinensen sikereket elérni, ami nem tűnt lehetetlennek, s hamar kezdődött az érdeklődőket kielégítő kereskedőhálózat kiépítése itt és az Egyesült Államokban is.
S bár nem lehetne rá mérget venni, de e sorok írójában felmerült annak lehetősége, hogy az egzotikus verdát közrefogó tömegben talán ott volt az akkoriban a Vignale stúdióban dolgozó Giovanni Michelotti is. S ha ott volt, akkor a fiatal olasz tervező magában mosolyogva gondolhatott arra: mit lehetne kihozni ebből az autóból?

Nos, a japánok megtették, amit lehetett. Alig egy évvel a bemutatása után máris módosították a Skyline-t; az ALSID-2 kivitelt amerikai stílusú, négylámpás orráról lehet megkülönböztetni, ami döbbenetesen hajazott a korabéli Pontiac modellekére. A meghajtásáról gondoskodó motort is finomították, ami már GA-4 néven szerepelt.

1958 Prince Skyline ALSID-2 (Forrás)

Ekkor azonban már felmerült az igénye egy komolyabb autónak, ami nagyobb teljesítményt és luxust nyújt, mint a Skyline. A feladat 1958 végén öltött testet egy prototípusban, amit egyelőre Skyline BLSID 1900 néven mutattak be a tokiói autószalonon. A meghajtásról a Miler pickup 1862 köbcentis négyhengeresének 80 lóerős, GB-30 jelű verziója gondoskodott. Az autó 1959 februárjában mutatkozott be, immár önálló modellsorként, Gloria BLSI néven - érdekes módon formavilága némileg visszalépés volt, a korábbi Skyline konzervatív vonalaival. Azév áprilisában mindenesetre már Akihito herceg is egy ilyen autóban parádézott, ami újfent jót tett a verda megítélésének.A Gloria arculatát végül 1961-ben igazították az akkor már kifutott Skyline négylámpás, amcsi stílusú karosszériájához; a BLSIP-2 jelű kivitel szerkezete a ruha alatt változatlan maradt. Ugyanakkor, a képletet tovább bonyolítandó, végül a Skyline széria is megkapta az 1.9 literes motort. Így a Gloria modernebb formájú, ám olcsóbb változataként kapott helyet a modellsorban.

1959 Prince Gloria BLSI (Forrás)

1961 Prince Gloria BLSIP-2 (Forrás)

1959 Prince Skyline 1900

Mindeközben a Prince fejlesztésének vezetésével megbízott Dr. Ryoichi Nakagawa - aki a háború alatt a rettegett Zero vadászgép tervezőjeként szerzett nevet magának és aki ezt a tapasztalatot a cég újszerű, moduláris gyártósorának kialakításánál is kamatoztatta - az európai piacra vezető út fontos lépéseként felvette a kapcsolatot Michelottival. Ez úttörő és merész lépésnek számított, hiszen akkoriban Japánban még korántsem volt bevett szokás "kívülálló" segítségét kérni. Akárhogy is, Michelotti örömmel hagyta ott a Vignale rajzasztalait, hogy megtervezze a Prince első sportautóját. Ami 1960-ra készült el, természetesen a Skyline alapjaira. A torinói autószalonon újfent érdeklődők tömkelege fogadta a Prince Skyline Sport BLRA-3 jelű autót, amely kifejezetten morcosra húzott dupla kerek lámpáival és vicsorgó hűtőmaszkjával zsákmányra éhes predátorként pörgött az olasz autógyártás szívében. És nézzük csak meg a karosszéria arányait! Mérnöki pontossággal követték és csiszolták ezután a Michelotti definiálta formákat a következő generációs Skyline sportverziók. Az autó orrában a Gloriából átemelt GB-30 motor 86-94 lóerős változata dorombolt, 150 km/h végsebességet kölcsönözve neki - ez, a nagyobb modelltől lopott szív még fontos szerepet játszik a Skyline történetében! A karosszéria kialakítása teljes egészében kézi munkával történt Michelotti műhelyében, így közel kétmillió jenes árával a Skyline Sport a legdrágább japán autók közé került, a gazdag khmm... üzletemberek kedvenc játékszereként és a korabéli filmek kedvelt szereplőjeként. Mindazonáltal a gyártás csak 1962-ben kapott zöld utat, s az utolsó darab 1964-ben gördült utcára. Bizony, a keresletet illetően némileg elszámolták magukat a Prince illetékesei. A maga néhány tucatnyi legyártott darabszámával (a leghitelesebb becslések 60 körülire teszik az elkészült Sport Coupék és Cabriók számát) az olasz kasztnis japó sportverda a legritkább csemegének számít a szigetország autórajongói számára.

1962-1964 Prince Skyline Sport BLRA-3 - tessék az arányokat figyelni! (Forrás)

1962-1964 Prince Skyline Sport BLRA-3 (Forrás)

Michelotti, mielőtt áthelyezte japán rezidenciáját Tokió szívébe, a Hinóhoz, tett még néhány szívességet a Prince-nek és Nakagawa, illetve Sakurai sannak. Először is, megsokszorozta az autók lámpáinak számát. Az ő színre lépése után az összes Prince modell a hűtőmaszkba integrált dupla kerek lámpákat kapott, kezdve a Skyline első szériájának utolsó modellfrissítésével, ami 1960 után történt. A Miler pickup is megkapta a Skyline Sport húzott lámpasorát, sőt, még a régi AISH modellre épülő, annak 1.5 literes hajtóművével, majd később Super verzióban a nagyobb, 1.9 literes motorral is szerelt kis Clipper teherautót is extra fényekkel látta el. Másodjára pedig... Valószínűleg hosszasan beszélgetett a két mérnökemberrel, akik megfogadták és végletekig tökéletesítették az olasz mester tanácsait. Talán nem tévedek túlságosan, ha azt gondolom, hogy barátsággal váltak el az autóőrült Michelotti és Sakurai útjai. Nem, a Prince további autóit nézve, ebben meglehetősen biztos vagyok...

Fontos mérföldkő volt a Skyline történetében, hogy az 1961-től immár hivatalosan is Prince elnevezéssel működő autógyár (addig a Fuji Precision / Tama Motor Company néven voltak bejegyezve) abban az évben indított egy autót a Kelet-Afrika Szafari Rally-n. A speciálisan felkészített Skyline Sport modell négysebességes + overdrive-os ötödik fokozattal ellátott német ZF váltót és posi-track hátsó sperrdifit kapott. Bár túl nagy eredményt nem értek el - azt a versenyt három angol nyerte egy Mercedes 220 SE volánja mögött - mégis egyrészt hagyományt teremtettek, amit később a Datsun folytatott, másrészt az indulással bogár került Shinichiro Sakurai fejébe, aki elhatározta, hogy európai minőségű túraautót farag a Skyline-ból, amellyel elpáholhatják az öreg kontinens járgányait.

1960 Prince Skyline (Forrás)

1962 Prince Skyway ALVG-2

A Michelotti ihlette radikálisan új formavilág ideje 1962 után jött el. Ekkor mutatkozott be a második generációs, S50 jelzésű Skyline sor és az S40 jelű Gloria modell.
Az új Skyline formája egyaránt felvonultatott angol, amerikai és európai stílusjegyeket; a valós méreteinél jóval nagyobbnak tűnő karosszériakialakítás egyértelműen amcsi gyökerű, viszont a formája olaszosabb még az akkori itáliai autókénál is. Bár ez elég szubjektív vélemény, de valahányszor ránézek a Skyline S50-re, mindig arra gondolok: a Japánok 4 és 12 évvel a Fiat előtt megálmodták a 124-es és 131-es modellek hibrid szellemképét... A már jellegzetessé váló négy kerek első fényszórót alumínium hűtőmaszkba integrálták és hátul nagy, kerek féklámpák, valamint kisebb irányjelzők egészítették ki.
Az autó alapmotorja a jó öreg 1.5 literes GA-4 motor továbbfejlesztett, 70 lovas G-1 jelű változata volt, amit kiegészített a Gloriából származó 1.9 literes négyhengeres, 91 lóerős G-2 erőforrás, melynek dízel kivitele is megjelent hamarosan. A standard modellhez kevesebb karosszériadíszítés és háromfokozatú kormányváltó járt, míg a Deluxe kivitel teljes hosszúságú krómcsíkot és négygangos botváltót kapott.
A vele párhuzamosan futó Skyway kombi is megkapta az új vonalvezetésű karosszériát és vele az új generáció V51A jelölését, valamint az 1.5 -és 1.9 literes motorokat.

1963 Prince Skyline S50-1 1500 (Forrás) (Forrás)

1963 Prince Skyway V51A

A Skyline-al párhuzamosan jött ki az S40E Gloria, amely már teljesen külön modellként, egyértelműen más közönségnek lett belőve. Az autó formavilága a korabéli USA autók, különösen a Ford Galaxie és a Chevrolet Impala hatását tükrözik - persze arányosan kisebb kivitelben. Az eredeti prototípus egyébként még a Chevy Corvair modelljét mintázta, ám mivel a Prince-nek Amerikában is volt képviselete, amely nem akart jogi vitába bonyolódni egy detroiti mamuttal, inkább elszakadtak az egy-az-egyben koppintástól. Mondhatni szerencsére...
Az autó alapmotorja a Skyline-ban is szolgálatot teljesítő 1.9 literes G-2 volt, míg az újonnan bevezetett Gloria 6 csúcsmodellbe már egy komoly, felülvezérelt, felülszelepelt SOHC hengerfejes, 106 lóerős kétliteres sorhatos szív került, amely a G-7 jelölést kapta.
A szedán karosszéria mellett természetesen W40 jelöléssel kombikivitel is készült, még a lépcsőshátúnál is amerikaiasabb mód megvalósítva.
 

1962 Prince Gloria S40 1900 (Forrás)

1962 Prince Gloria W40E Wagon (Forrás)

 1963-64-ben tovább folytatódott a Prince autók vérfrissítése. Prototípusként állították ki a Skyline alapjára, annak nagyobb, 1.9 literes motorjával épített Sprint kupét, amelynek karosszériája szívdöglesztően olaszos vonalakkal volt megáldva - nem lennék meglepve, ha Michelotti ceruzája húzta volna ezen vonalak jó részét. Sajnos azonban a Skyline Sport Coupé finoman szólva mérsékelt sikerét látva a Prince vezetése nem adott zöld utat a kis sportkocsinak, így fosztva meg a világot egy japán Alfa Romeo Disco Volante szintű szépségtől...
Szintén ekkor került utcára a Miler és Clipper haszonjárművek Michelotti által módosított kivitele, melyek a személyautókhoz hasonlatosan erőteljes amerikai vonásokkal lettek megáldva; a Miler formája továbbra is a Dodge pickupokét követte, míg a Clipper kasztnija még jobban a Ford E-szériás kisteherautókéhoz igazodott.

1963 Prince Sprint 1900 (Forrás)

1964 Prince Miler AT431 (Forrás)

1963 Prince Clipper T632 (Forrás)

 
Shinichiro az új Skyline-t a versenypályákon szerette volna látni, amihez azonban kevés volt a nagyobb négyhengeres 91 lóereje. Az 1963-as első japán nagydíj keserves kudarc volt; a gyengécske Prince Skyline-okat nagyon elporolták az európai versenyautók. A cégvezetés vissza akart vonulni mindennemű versenyzéstől, Shinichiro viszont nem hagyta annyiban a dolgot; rájött, hogy a Gloria vadonatúj sorhatosa remek tuningalap, így kiharcolta egy különleges kivitel megépítését, amelybe implantálhatta az erőgépet. Az S54AE GT jelű autót összehozni azonban nem volt egyszerű feladat - a motor nem fért be a kompakt méretű kocsi orrába, így a padlólemezt és a karosszériát a tűzfal előtt elvágták és 20 centivel megtoldották - az amúgy is hosszúnak tűnő kocsi kifejezetten nyúlánkká változott így. Hamar kiderült, hogy a 106 lóerős motor teljesítményét jól lehet növelni, így hamarosan megépítették az S54BE GT verziót, amely magasabb kompresszióviszonnyal és a normál kivitel egy porlasztója helyett három Weber 40 DCOE 18 karburátorral rendelkezett - ehhez egy jelentősen módosított ötfokozatú kéziváltót társítottak és első tárcsafékekkel látták el az autót.

1964 Prince Skyline S54BE 2000 GT (Forrás) (Forrás)

Utcai verzió: 1964-1968 Prince Skyline S54BE 2000 GT (Forrás)

A cél nem volt más, mint megnyerni az 1964-es suzukai Nagydíjat a GT-II kategóriában és visszavágni az egy évvel korábbi gyalázatért. Májusig éppencsak elkészült a kvalifikációhoz szükséges 100 autó, de a csapat megoldotta a kihívást. A hathengeres Skyline-ok úgy hatoltak át a mezőnyön, mint kés a vajon - csak egyetlen autót nem sikerült legyűrni. A Porsche az utolsó pillanatban nevezte be vadonatúj 904-es prototípusát, Sokichi Shikibával a volánja mögött. A gép hátsó tengelye fölé beépített kétliteres négyhengeres 180 lóerővel bírt, ami mellett minden más autó teljesítménye eltörpült a kategóriában. A Yoshikazu Sunako vezette, jóval gyengébb Skyline azonban keményen megszorongatta a német csodagépet, sőt a hetedik körben rövid időre át is vette a vezetést. Végül Sunako Shikiba mögött, a második helyen ért a célba, harmadikként pedig a szintén Skyline-t irányító Tetsu Ikuzawa gurult be. A gyönyörű versenyről szóló filmösszefoglaló egycsapásra a legkívánatosabb japán autók közé emelte a hathengeres Skyline-t, amelynek gyengébb, S54AE jelű kivitele kék, az erősebb, 127 lóerős S54BE verzió pedig piros GT feliratot kapott a farára. Megszületett a Porschéra vadászó Skyline legendája.

Kezdődik a vadászat (Forrás)

A következő évben már GT-B néven szerepelt a csúcsragadozó, amellyel Ikuzawa a japán bajnokságban olyan autókat győzött le, mint a Chevrolet Corvette, a Jaguar E-Type, vagy a Nissan Fairlady. Talán ekkor döntött úgy a konkurens cég életét nagyban befolyásoló Yutaka Katayama, alias Mr. K, hogy meg kell szerezni a kisherceg feletti irányítást, bármi áron.

A versenysikerek mellett nem hanyagolták el a kényelmes Gloria fejlesztését sem, amelynek 1964-ben jelent meg az S44 Super 6 változata, ami megkapta az új G-11 jelű motort. Ez már 2.5 literes lökettérfogatú, 134 lóerős hathengeres volt, amellyel a típus végképp nagyautóvá nőtte magát. Olyan extrákkal is rendelni lehetett, mint az elektromos ablakemelő, ami akkoriban messze nem volt hétköznapos. A Gloria Super 6 világszerte többfajta elnevezéssel került forgalomba; a nagyobb autót Ausztráliában és Új-Zélandon például Prince, vagy PMC B250 néven forgalmazták. Érdekesség, hogy ez volt az egyik első autó, amelynek külföldi gyártását megkezdték; az új-zélandi Christchurch városában működő Steel Brothers Motor Assembly 1965-ben mintegy 1600 darab kétliteres Gloriát épített össze. A megbízható és kedvelt, nagy futásteljesítményű autók ugyanis az országban kivetett importvámok miatt túl drágák lettek volna, így a CKD (Complete Knock Down) rendszerű összeszereléssel sikerült az árat reális szinten tartani.
 

1964 Prince Gloria S44E Super 6 (Forrás)

Sakurai 1965-ben újabb támadást intézett a versenypályák ellen. Az egy évvel korábbi Porsche siker gondolkodóba ejtette a mérnököt, aki úgy találhatta: "Ha a klasszikus felépítésű Skyline-al majdnem megvertük a versenycélra épített német sportkocsit, akkor készítsünk mi is igazi versenyautót." És lőn. Tanulmányozta a Porsche felépítését és maga is a középmotoros építésmód és a stuttgarti autóéhoz hasonló aerodinamikai kialakítás mellett döntött. A meghajtásról a kétliteres, hathengeres G-7 motor tuningolt verziója, a három Weber 42 DCOE karburátor által etetett  GR-8 gondoskodott, 200 lóerős teljesítménnyel, melyet egy versenykivitelű, ötfokozatú, transaxle kialakítású Hewland váltón át adott le a hátsó kerekekre. Az autó készen állt az 1965-ös Japán Nagydíjra - ám a versenyt lefújták, így a csapat tovább finomíthatta és promotálhatta az R380 névre keresztelt gépet - mert valljuk be, a gyors autók legfőbb célja a figyelem felkeltése és az utcai modellek eladásának növelése. Ennek jegyében az autó kigurult a Yatabe pályára, rekordokat dönteni. 270 km/h feletti csúcsával először is beállította a japán sebességi rekordot, majd bőven 260 km/h fölötti átlagokkal megdöntötte az 50, 100 és 200 km-es rekordokat.
Végül 1966-ban, a Fuji Speedwayen megtartott Nagydíjon nézett egymással farkasszemet a négy nevezett Prince R380 és a stuttgartiak új fegyvere, a 906-os - amelynek hátsó tengelye fölött immár a japán gépéhez hasonlóan hathengeres szív dobogott. S bár a Porsche könnyebb és erősebb is volt a Prince-nél, a Japánok mégis lemosták a német versenyautót. A futamot Yoshikazu Sunako nyerte meg az R380-al, s mögötte hasonló autóval Hideo Oishia második helyre futott be.

1966 Prince R380 (Forrás) (Forrás)

A szép eredmény azonban már az autógyár hattyúdala volt. 1966-ban úgy kebelezte be a Nissan a Prince-t, mint a Toyota a Hino-t - a hazai gazdaság védelmét lobogtatva. A márkajelzés lekerült az autókról, s a Nissan számos fejlesztéshez hozzájutott, ami addig hiányzott a saját palettájáról. Először is megkapta az első modern japán OHC motorokat, amelyekkel már eredményesen léphetett partra Amerikában - ami ugyebár Mr. K régóta dédelgetett terve volt. Megszerezték az új generációs Skyline gyártását, ami 1968-ban mutatkozott be, PGC10 kóddal, immáron Nissan név alatt. Ugyanez történt a nagy Gloria limuzinnal, amelynek harmadik generációja hamarosan ki is váltotta a saját fejlesztésű Cedric-et. Érdekes módon, a császári flotta egy darabig még Prince néven kapta meg autóit; az 1968-ban leszállított, krizantém díszekkel gazdagon kirakott Nissan Prince Royal és a benne doromboló 6.4 literes V8-as motor is a murayamai csapat alkotása volt.
Szintén tőlük származik a Nissan első, sorozatban gyártott elsőkerékhajtású autója, az 1970-ben bemutatott Chery, amelyet még az egyesülés előtt terveztek meg a Prince mérnökei. Az R380-as sportkocsi továbbfejlesztett változata 1968-ban már Nissan R380-II néven futotta a köröket és verte meg ellenfeleit a pályákon.

1967 Nissan Prince Royal (Forrás)

1967 Nissan R380-II (Forrás)

1968 Nissan Skyline KPGC10 GT-R (Forrás)

A cég egyik legnagyobb öröksége a Skyline - hogy a Nissan vezetőségét sem kőbölcsőben ringatták megmutatkozik abban, hogy az autót nem a saját, hanem a Nissan Prince értékesítési hálózatán keresztül forgalmazza Japánban.

Az autó megalkotója, a "Skyline Atyjaként" emlegetett Shinichiro Sakurai a Nissannál is a Skyline versenyprogramot erősítette, majd a cég által alapított Autech tuningműhely vezetését látta el - az öreg doktor 2011 január 17.-én 81 éves korában, szívelégtelenségben hunyt el. Remélem odaát összefutott már Giovanni Michelottival, és megegyeztek, hogy az újjászületés következő körében ismét összedobnak közösen valami legendásat...

Shinichiro Sakurai (1929-2011) gyermeke, a "Hakosuka" Skyline mellett - a háttérben pedig a Prince R380 (Forrás)