Visszatérő témánk Ferkó barátommal a japán autógyártás és autódizájn kialakulása, a látványos trendek, a különböző márkák különböző stílusai - különösen igaz ez, mióta félautista gyerekként vetjük rá magunkat az összes létező japán modellautóra, amiket csak be lehet szerezni. Miután kézhez kapjuk aktuális kiskedvencünket, egy üveg bor mellett elemezve próbálunk rájönni, vajon mi járhatott a tervező fejében, amikor felvázolta mondjuk a Nissan Skyline KPGC10-es, vagy a Mazda RX3 Savanna vonalait. Minél többet tesszük ezt, annál inkább távolodik az a közhelyes kép, ami szerint az ötvenes-hatvanas években az európai autószalonokon feltűnő, fényképezőgéppel, jegyzetfüzettel és mérőszalaggal felszerelt kifürkészhetetlen tekintetű, hallgatag mérnökök ipari titkokat lopni jártak az öreg kontinensre.
 |
| 1917 T.G.E. Model A (Forrás) |
A sikerhez több út is vezet; volt cég, amely európai dizájnereket alkalmazott, mások - jelen cikkünk főszereplője is - pedig komplett autók gyártási jogát szerezték meg.
A Hino neve mifelénk nem sokat mond, pedig a vállalat elődje, a Tokyo Gas and Electric Engineering Co. már 1917-től gyártott Isamu Hoshiko irányításával T.G.E. néven teherautókat. 1931-ben a céget megvásárolta a Császári Udvartartás Hivatala, a Kunaicho, és az erősödő nacionalizmus jegyében a nevét a császárok lakhelye után Chiyodára változtatta. A fő profil továbbra is a teherautó -és buszgyártás maradt, de a közelgő kínai háborúra való felkészülés okán megkezdődött az amerikai stílusú katonai személyautók, páncélkocsik, sőt repülőgépek fejlesztése. Az utóbbira példa, az 1932-re elkészült Koukenki hosszútávú kísérleti repülő, amelynek a testét készítették a T.G.E.-nél; a gép négy évvel később felállított egy 11.651 km-es távolsági rekordot, megelőlegezvén a második világháborús japán harci repülők teljesítményét.
.jpg) |
| 1932-1937 Koukenki kísérleti repülő (Forrás) |
 |
| Chiyoda páncélkocsi |
A földre szállva: 1933-ra elkészültek az első hatkerekű, látványosan a Pontiac korabéli modelljeire hajazó külsejű Chiyoda HS parancsnoki kocsik, valamint a parányi HOYA autócska - ami nem vált be, helyette inkább az összkerékhajtású Kurogane Type 95 került kötelékbe - és egy évvel később az elegáns HA limuzin mintapéldányai. Ezekből kizárólag a hadsereg vásárolt, akárcsak a teherautó és Buick Eight-mintájú buszalvázra épülő páncélkocsikból. A vállalatot végül a Kunaicho 1937-ben az Ishikawajima / Datsun konszernnek adta el, amely Sumida néven folytatta a Chiyoda autók és tehergépkocsik gyártását. A Chiyoda HS helyét innentől a Hudson és Studebaker alvázra épülő, hathengeres Sumida K-93 vette át, míg a hadsereg fejlesztéseit Isuzu jelöléssel látták el a továbbiakban - bizony, a derék teherhordók is ebből a katyvaszból származnak.
 |
| 1933 Chiyoda Model HS (Forrás) |
 |
| 1934 Chiyoda HOYA (Forrás) |
 |
| 1934 Chiyoda Model HA (Forrás) |
Hogy az amúgy sem egyszerű sztori tovább bonyolódjon, az egykori T.G.E. mérnökök egy csoportja 1942-ben kivált az immár Isuzu néven emlegetett cégcsoportból, és a régi modellek alapjaira, de saját elképzeléseiket megvalósítva kezdtek dízelmotoros teherautók gyártásába Tokióban. A saját vállalatnak a Hino nevet adták, amely a gyárat magába foglaló Hino-juku városrészre utal, de talán nem nagy mellélövés úgy tippelni, hogy a jelölés másrészt a Hi no-ból is eredeztethető, amelynek egyik jelentése: a Napnak. amelynek neve magyarra fordítva tűz mezőt / nap mezőt jelent - bővebb magyarázatot lásd a kommentek közt.(Köszönet, Kriszti san és kikuchianzu!)
 |
| 1950 Hino TH10 (Forrás) |
Akárhogy is, a cég a háború után dinamikusan fejlődött és ellátta a lassan éledező japán piacot teherautókkal, dömperekkel, buszokkal és célgépekkel. Az ötvenes évekre egyértelműen a Hino volt a legnagyobb haszongépjármű gyártó Japánban, így a cégvezetés, főként az újító szellemű K. Yamoto belevágott a nagy kalandba: a saját személyautó gyártásába. A japán kormány akkoriban támogatta a külföldi cégekkel történő együttműködést - Naná!- így Yamoto csapata is európai partnert keresett. Az ideális együttműködő felet pedig Franciaországban találta meg, a Renault személyében; a rombusz-emblémások parányi, olcsó és modern 4CV-i az ötvenes évek elején elárasztották Nyugat-Európa útjait, s a cég épp akkoriban igyekezett a középkategóriában is megkapaszkodni. Az üzlet hamar megköttetett, és Hino teherautógyár új csarnokában 1952-ben megkezdték a gyártósor felépítését. Első körben CKD - Complete Knocked Down - rendszerű autóépítés folyt, vagyis a Renault billancourti gyárában készült részegységek végszerelése történt Tokióban. Az 1953 márciusában Hino PA néven bemutatott kis Renault hamar népszerűvé vált a tokiói taxisok és persze az autó iránt ácsingózó családok körében. Ez a siker pedig lehetővé tette a fokozatos átállást a modell teljesen saját gyártására, tehát a behozott alkatrészek kiváltására saját gyártmányú elemekkel. Első körben a kormánymű, az első tengely és a hűtő, utána az erőátviteli elemek, majd a 750 köbcentis, négyhengeres motor és végül a legnagyobb befektetést - présgépeket és szerszámokat - kívánó karosszériaelem gyártás költözött a Hino telep észak-keleti gyártócsarnokába. Az ötvenes években heti 200 - 250 PA modell készült itt, ami a jelenlegi gyártási módszerek mellett viccesnek tűnik, de akkoriban szép hasznot hozott a cégnek. Olyannyira, hogy az évtized végén már új modellek bevezetésén törték a fejüket a japók.
 |
| 1955 Hino PA 4CV (Forrás) |
 |
| 1954 Hino-Renault reklám (Forrás) |
Természetesen ebből a buliból sem hagyhatták ki a billancourti kollégákat, noha a hazai gyártás bevezetésével már a franciák is kissé ferde szemmel nézték a Hino képviselőit. Mindenekelőtt egy, a cég eredeti profiljához közeli típust hoztak ki 1960-ban, a Hino PB Commerce személyében. Ez a Renault Dauphine motoros kétszemélyes kisteherautó / 10 személyes mikrobusz már jórészt saját fejlesztés volt. Ennél is fontosabb azonban az egy évvel később bemutatott PC Contessa 900 (Grófnő, hehe) modell, amelynek saját tervezésű ruhája alatt a Renault 4CV utódja, a bájos Dauphine típus padlólemeze, gyorsan rozsdálló lengőtengelyes futóműve és 845 köbcentis, 32 lóerős motorja dolgozott, amellyel már jó tapasztalatokat szereztek a Commerce típusnál. Érdekes módon a japán leszármazott gyártási jogát 1963-ban megvásárolta izraeli Kaiser-Fraser képviselet, amely egyben a Renault Dauphine összeszerelését is végezte az országban. A kis Contessa szolgált még alapjául az orrmotoros FG Briska 900 haszongépjármű / családi kocsinak - az autó neve a francia brisk- vagyis "fürge" szó japánosan torzított alakjából származott. Ugyanebben az évben, 34.853 darab után fejeződött be az autógyártást elindító PA széria előállítása.
 |
 |
| 1960-1962 Hino PB Commerce 900 (Forrás) |
 |
| 1961-1964 Hino PC Contessa 900 (Forrás) |
 |
| ...és a testvérmodell: Renault Dauphine (Forrás) |
 |
| 1961 Hino FG Briska 900 (Forrás) |
 |
| 1962 Hino FG Briska 900 Van (Forrás) |
Szintén 1963-ban lépett a színre egy érdekes figura, akinek az élete egy önálló posztban is helyet kell hogy kapjon. Ő volt Peter Brock, a Jenki Szamuráj, akinek jórészt köszönhető, hogy a japán autók partra szállhattak az Egyesült Államokban. Brock 1963-ban lépett le Carroll Shelbytől, miután részt vett az angol AC Ace autó amerikaivá gyúrásában, amelynek eredményeképp megszülethetett az AC / Shelby Cobra. Ekkor találkozott egy Bob Dunham nevű színésszel, aki számos japán film sztárja volt akkoriban, s akinek a fejében az elsők között született meg a gondolat, hogy a távol-keleti autóknak van keresnivalója az USA-ban. Dunham jó kapcsolatot ápolt a Hino vezetésével és felajánlotta szolgálatait az autók amerikai bevezetésében; azt is nagyon jól tudta, mivel foghatja meg az amerikai vevőket: autóversenyzéssel. Ezért kereste fel a versenyautók építésében jártas Brockot, akivel közösen alapították meg a Brock Racing Enterprises, röviden BRE céget, hogy felkészíthessék az új Team Samurai csapat autóit. Az alapokat természetesen a kis Contessa adta, amelynek motorját egyliteresre fúrták fel. Az 1964-ben bemutatott BRE Hino Contessa 1000 GT a dél-kaliforniai Good Guy Sedan Racers amatőr bajnokságban indult, ahol nem is teljesítményével, mint inkább sajátos megjelenésével tűnt ki a vetélytársak európai Minijei és Fordjai közül. Ezzel az autóval azonban még nem lehetett nagy eredményeket elérni, ahhoz egy erősebb és nagyobb gépre lett volna szükség.
 |
| (1936 -) Pete Brock, kezében egy másik legendával: a BRE Datsun 510-essel (Forrás) |
 |
| 1964 BRE Hino PC Contessa 900 / 1000 GT (Forrás) |
Japánban pedig már fejlesztették ezt a modellt. Először azonban még 1962 októberében, a torinói autószalonon bemutatkozott a Michelotti tervezte csinos karosszériával szerelt egyedi kivitelű Contessa 900 Sprint kupé, mint az új generációs Hino autók első képviselője. Ezzel a járgánnyal néhány hónappal később már New Yorkban szerepeltek - egyértelmű, hogy a márka nemzetközi porondra lépését készítették elő a Sprinttel. 1964 közepén azután újfent japán úriemberek tűntek fel Franciaországban, ezúttal a poros Dieppe kisvárosában, ahol egy Jean Rédélé nevű fickó invitálta be őket üzemébe, amelynek kapuja felett az Alpine felírat díszelgett. Az együttműködés alapja az új, 1.3 literes GR100 motor volt, amelyet abban az évben a szintén Michelotti tervezte karosszériájú PD Contessa 1300 Sedan és Sprint autókban mutattak be. Ez a motor többé-kevésbé megegyezett a Renault R8 Gordini erőforrással, de a japán mérnökök jónéhány ponton továbbgondolták a francia konstrukciót. Rédélé feladata pedig a potens motor versenyverziójának a kifejlesztése volt, megfelelő tálalással természetesen.
 |
| 1962 Hino Contessa 900 Sprint by Michelotti (Forrás) |
 |
| 1966 Hino PD Contessa 1300 Sedan (Forrás) |
Az 1964-ben bemutatott Contessa 1300 számos ponton megfricskázta a Renault-t. Először is, a tetszetős Michelotti karosszéria erősen emlékeztet a Renault R10 modellére - amit azonban csak 1965-ben állítottak rivaldafénybe a rombusz-emblémások! Az olasz formatervező által megalkotott japán középkategóriás modell - bár ez inkább szubjektív vélemény, újfent - pedig szebben sikeredett, mint a francia minta. Mindenesetre most már készen állt az az autó, amelyre a tenger másik partján Peter Brock annyira várt. Az 1965-ös Contessa Coupé alapjaira - a Sprint verzió, akárcsak a korábbi szériában, most is egyedi darab maradt - Dunhammel közösen megépítették a BRE következő versenyautóját, a Rédélé által tuningolt GR100 motorral, amellyel Brock először az 1966-os Mission Bell 100 futamon diadalmaskodott. Nem sokkal később a Brock és Dunham vezette Hino Contessa 1300 Coupék a Riverside Raceway pályán megtartott Times-Mirror futamon döbbent nézők tömkelege előtt csípték meg az első és második helyeket. Az amcsik megtanulták a BRE Team Samurai, és a Hino neveket, Pete Brockot pedig innentől emlegették Jenki Szamurájként.
 |
| 1965 Hino Contessa 1300 Sprint by Michelotti (Forrás) |
 |
| 1966 Hino PD Contessa 1300 Coupé (Forrás) |
 |
| 1966 Pete Brock és a BRE Hino PD Contessa 1300 Coupé versenyben (Forrás) |
 |
 |
| A versenyautó kiállítva Tokióban (Forrás) |
Mialatt Peter Brock a Contessa Coupét reszelgette, Dieppe-ben Jean Rédélé is elvégezte a GR100 szív alapján összerakott, két vezérműtengelyes, felülvezérelt, felülszelepelt TOHC motor finomhangolását. Erre rádaruzták a szintén az Alpine-nál kivitelezett, látványos műanyag karosszériát és megszületett a Hino GT, amellyel már a japán és európai versenypályák lerohanására készültek a Hinónál. Az egész projekt alapját a Japánban sikeres DEL Hino monoposztó versenyautók alkották, amik a 900, majd az 1300 köbcentis motorok köré épültek. A GT-t természetesen az akkoriban a Matra és az Alpine által uralt kategóriákra szánták. Az autó azonban sosem ért el a pályákra...
 |
 |
| 1965 Hino GT (Forrás) |
1966-ban meghalt a Hino autógyárat irányító Yamoto, s így a Toyota, amely már régóta incselkedett a jelentős teherautógyártási tapasztalattal rendelkező márka bekebelezésével, újra ajánlatot tett a tulajdonosoknál. A japán kormány akkoriban támogatta a cégek egyesítését, hogy a nagyvállalatok ellenállhassanak a külföldi befektetők egyre fokozódó nyomásának. Erre hivatkozva, a Toyota megvásárolta a Hinót, ami egyben az autógyár végét is jelentette. A Hino Briska pick-up változata, amelyet 1965-től az 1.3 literes motorral szereltek, hamarosan Toyota Briskaként került forgalomba, s szolgált alapjául a később ismertté váló Hi-Lux kisteherautónak.
 |
| 1965 Hino FH Briska 1300 (Forrás) |
 |
| 1967 Toyota GY Briska 1300 (Forrás) |
1966-ban még bemutatkozott a módosított Hino GT kupé, amely feltűnt néhány japán zártkasztnis versenyen, a Peter Brock tapasztalatai alapján módosított Contessa 1300 Lightweight Coupé, és végül 1967 elején a Contessa Mark II, ami az autógyártó részleg hattyúdala volt. Ezután néhány Toyota emblémás átépítéssel - köztük V8-as motorok beépítésével a Contessa kasztniba - zárult a történet.
 |
| 1966 Hino GT Prototype J494 (Forrás) |
Peter Brock 1967-ben bemutatta a Scarab versenyautóit is kivitelező Dick Troutman és Tom Barnes műhelyével közösen épített Hino Samurai 1300 versenyautót, amit az Alpine-erdetű GT-vel együtt a japán versenyek, sőt a le mansi 24 órás futamot megnyerésére szánt. Gyári támogatás nélkül azonban esélye sem volt sikereket elérni, sőt a Group 2. kategóriás autót rendre diszkvalifikálták mindenhol, ahol csak megjelent. Brock belátta, hogy veszített, így feladta a Hino versenyautók építését; hogy az akkoriban a Toyota amerikai versenyzését pátyolgató Carroll Shelbyvel kitoljon, a Nissan vezetőségét kereste fel javaslatával. Így jelentek meg 1970-ben az amerikai pályákon a jellegzetes piros-fehér festésű BRE Datsun 240Z-k. A többi már történelem...
 |
 |
| 1967 BRE Hino Samurai (Forrás) |
A Toyotába olvadt Hino cég 1968-től 15 év autógyártás után újra kizárólag haszongépjárművekkel foglalkozik; az addig elkészült 188.475 darab kocsi, köztük a kis 4CV / PA, a szépséges Contessa 1300, vagy éppen a lenyűgöző kivitelével búcsúzó amerikai-japán Hino Samurai okán azonban feltétlenül érdemes megemlékezni erről a különös nemzetköziségben összeállított autóról.
 |
| 2010 Hino 600 (Forrás) |
