A hatvanas évek amerikai izomautó legendáinak történetével könyveket lehetne megtölteni - mint ahogyan ezt meg is teszik az élelmes kiadók. A Corvette, a Challenger, illetve a kisebb póniautók, mint a Mustang, Camaro, vagy a Javelin mind a korszak méltó ikonjaivá váltak. Feltűnik azonban olykor egy-egy név a kínálatban, ami az Atlanti-óceán és a Vasfüggöny pechesebbik felére született embernek vajmi keveset mond. Pedig aki valaha is nézelődött a neten régi Camaro-k képei után kutatva, a legbrutálisabb gépek megszokott típusjelzése (SS, Z-28) mellett olyan rejtélyes kódokkal találkozhatott, mint a COPO, vagy a Yenko. És ezen képek mellett, ha hirdetést nézeget az ember, olykor egy nullával több szerepel az árcédulán, mint a többi korabéli típusokén. Az alábbi történet eme titokzatos autókról és arról emberről szól, aki fenemód sokat tett az amerikai muscle-carok arculatának megteremtéséért.

Camaro ZL-1 (Forrás)

Don Yenko (1927-1987) (Forrás)

Donald "Don" Yenko (1927-1987) leszerelése után (meteorológusként szolgált a légierőnél) édesapja 1934-ben nyitott, a pennsylvaniai Canonsburgben található Chevrolet kereskedésében dolgozott, miközben amatőr autóversenyzőként hajtotta a Chevyket hétvégenként. Hamar rájött, hogy az autók jó tuning nélkül lópikulát sem érnek - és ugyanezzel a panasszal kereste fel őt egyre több vevő az autószalonban. Akkoriban a detroiti nagyok egyike sem adott hivatalos támogatást autóik teljesítménynöveléséhez és versenyeztetéséhez, így Yenkónak magának kellett lépnie. Felvette a kapcsolatot a különböző kiegészítóket és tuningalkatrészeket gyártó cégekkel és 1957-ben megalapította a Chevrolet Performance Shop-ot, amelynek katalógusából a vevők kiválaszthatták a nekik kellő részegységeket, melyeket Yenko műhelye beszerelt az autókba.

Először természetesen Corvetteket tuningolt, és néhány év alatt a Pittsburgh környéki hétvégi versenyzők kedvenc találkahelyévé fejlesztette apja kereskedését. A hatvanas évek elején azonban érdeklődése egyre inkább a Chevrolet új, forradalmi kompakt modellje, a farmotoros, léghűtéses Corvair felé fordult. A járgány igazi siker volt, évi negyedmillió fölötti eladott darabszámával megtestesítette a haladó szellemű - és nem túl gazdag - amerikai fiatalok ideális autóját. Yenko maga is nekilátott a Corvair versenyautóvá faragásának - ami a Shelby Mustang 1965-ös megjelenésével vált igazán sürgetővé.

Az év végén berendelt 100 darab második generációs Corvair Monzát, amelyek decemberben érkeztek meg Canonsburgbe. A külső módosítások főként az üvegszálas motor... izé, miket is beszélek, csomagházfedélben és szolid farspojlerben nyilvánultak meg. Az autó alatt erősebb futómű, módosított áttételű kormánymű és differenciálmű, valamint négysebességes váltó és dupla munkahengeres fékrendszer szolgált - ez utóbbit hivatalosan csak a következő modellévben vezették be a Chevroletnél. A legfontosabb változtatás azonban a puttonyban rejtőzött; a Corvair 2.3 literes sorhatosának hathengeres boxermotorjának gyári, 100-150 lóerős teljesítményével szemben a Yenko által felkészített négykarburátoros erőforrás négy fokozatban tuningolt 160-240 tagú ménesével. Bár ez még édeskevés volt a Shelby Mustang 306 lóerős 4.7 literes V8-asához képest, arra pont elegendőnek bizonyult, hogy az SCCA kisebb, D osztályában indíthassák.

1966 Yenko Corvair Stinger (Forrás)

Így is lett; 1966 januárjában Yenko saját, YS kezdetű vázszámmal ellátott, Stinger névre keresztelt autója a második helyre futott be első versenyén, és a Jerry Thompson vezette autó megnyerte a Central Division bajnokságot, míg az országos bajnokság ötödik helyét sikerült megcsípnie. A híres Dick Thompson, a "Repülő Fogorvos", aki legendás Corvette versenyző volt, ugyanabban az évben a Northeastern Division bajnoki címét szerezte meg a Yenko Stingerrel.

1967 Yenko Corvair Stinger (Forrás)

Bár 1967 végére mintegy 185 darab Stinger készült el, Yenko tudatában volt annak, hogy ennek az autónak nincsen jövője. A Corvair addigi sikereit a sarokba vágta Ralph Nader híres-hirhedt könyve, a Veszélyes minden sebességnél, ami az amerikai autók biztonsági hiányosságait elsősorban a Chevrolet farmotorosának gyenge pontjain keresztül szemléltette. Bár a támadások csak részben voltak megalapozottak és időközben független felfüggesztésre cserélték autó sokat kritizált lengőtengelyes futóművét amely miatt túlkormányozottá vált és bizonyos körülmények közt - nagy sebességnél kanyarodva - hajlamos volt megpördülni, a vevők elpártoltak tőle. Mivel a General Motors vezetősége számára a Corvair addig is csupán egy habókos kísérletnek tűnt, könnyű szívvel mondtak le a kellemetlenné vált kisautóról, és a modellsort elsorvasztották.

Don ezért ott folytatta, ahol a Stinger kifejlesztésénél abbahagyta - a Corvette-el való versenyzéssel. 1967-ben sikerült megszerezni a Sunray DX olajtársaság támogatását, hogy rajthoz állhasson a cége által tuningolt L-88 Corvettel. Az autó lelke a híres 427-es (hétliteres) L-88 versenymotor volt, ami a Big-block vas nyers erejét és a Can-Am specifikációjú hengerfej technikai finomságát olvasztotta egybe, s amelynek 430 - 550 lóerős teljesítménye igazi gonosztevővé varázsolta az amcsi dögöt a pályákon. Yenko nagy ellenfelei, a hasonló alapokon nyugvó autókkal versenyző Dick Guldstrand és John Greenwood voltak - kiknek kisszériás átépítései ma már a Corvette történelem megbecsült részét képezik. Yenko a DX Sunray Corvette volánja mögött 1967-ben megnyerte a sebringi 12 órás futamot, majd egy évvel később ugyanez az autó, Dave Morgan és Hap Sharp irányításával diadalmaskodott a 24 órás daytonai viadalon is.
A széria Corvette L-88-ből gyártásának két éve alatt alig 200 darab készült magas ára miatt, így ő az egyik legkritkább variánsa a Chevy csatahajójának. De nem a legritkább... Az már az őt követő ZL-1 volt.

1967-1969 Chevrolet Corvette L-88 (Forrás)

1967-1968 Yenko Sunray DX Chevrolet Corvette L-88 (Forrás)

A Sunray Corvette fejlesztése során barátkozott össze Don Yenko Zora Arkus-Duntovval, azzal az emberrel, aki az eredetileg pihe-puha Corvette kabrióból vérbeli sportkocsit faragott a General Motorsnál. Arkus-Duntov az ő nyomására fejlesztette tovább az L-88-as motort és alkotta meg 1967-ben a hasonló lökettérfogatú, ám teljesen új kialakítású, még erősebb alumínium ZL-1 erőforrást, amelyet a verseny Corvettek új nemzedékébe szánt. Elsőként a Can-Am 1967-1968-as szezonjában futó Chaparral versenyautókban tesztelték a motort, ám az alumínium öntvény hibái hamar kibuktak és a vele szerelt autók gyakran feladni kényszerültek a futamokat. Bár 1968-ra, a kenési rendszer javításával többé-kevésbé alkalmas lett a motor a felhasználásra, a gyártási technológiája miatt ára a drága L-88-ét is meghaladta. A motor végül alig egy évig volt kínálatban, bár a szemfüles tunerek egy akár 750 lovas, 10 másodperces gyorsulású (negyed mérföldön, ugyebár) vadállatot is alkothattak az alapjaira.

1969 Chevrolet Corvette ZL-1 (Forrás)

A gyártás felfüggesztésekor Yenko lecsapott az eladatlan blokkokra és öntőformákra és jó áron megvette őket. Szüksége is volt rájuk, mert ekkor már a saját nagy dobásán dolgozott.

1967 Yenko Camaro (Forrás)

1967-ben ugyanis a Chevrolet végre kihozott egy olyan autót, amivel versenyre kelhetett a Ford Mustangjával. Ez volt a Camaro, amelynek versenyváltozata hamarosan csúnyán elporolta a kiscsikót a pályákon. A Camaro jó lehetőséget kínált Yenkonak a Corvairt leváltó kompakt sportkocsi megvalósítására. Így elkezdett tuningkészleteket árulni a szériaváltozatokhoz - hamar rájött azonban, hogy a legnagyobb akadályozó tényezőt a Chevrolet önmagának állította fel. A cég előírásaiban ugyanis rögzítették, hogy a Camaroba nem építhető 400 köbhüvelykesnél, vagyis 6.6 liternél nagyobb motor. Így a bőszen tuningolt 390 / 428-as motorokkal furikázó Shelby Mustangos srácok vigyorogva hagyták le a Camarokat... Yenko gondolt tehát egyet, s kicserélte az SS kivitelbe gyárilag beépített 6.4 literes L-78 egységet, a Corvette hétliteres, 427-es L-72-esére - igen, ez adta az L-88-as szörnyeteg alapját is. Így a Camaro már egy valódi, 420-450 lóerős pónigyilkossá válhatott. Az erősebb motorhoz komolyabb erőátvitelt is társított, a négyfokozatú Muncie M21/M22 személyében, illetve a futóművet is átalakította, erősebb stabilizátor karokkal. Kívülről a Stingernél is bevált púpos, üvegszálerősítésű motorházfedél különbözteti meg a Yenko verdáját a szériakiviteltől.

1968 Yenko Camaro 427 (Forrás)

Hamar kiderült, hogy a Yenko garázs nem készült fel arra a mennyiségű megrendelésre, amit az erősebb motorok után áhitozó vevők áradata támasztott. 1967-ben összesen 54 autót tudtak építeni, holott ennek a többszörösét is megvették volna. Így Don Yenko felkereste a Chevrolet vezetését, pontosabban a Special Project Divisiont egy ajánlattal: mi lenne, ha ezentúl ők szerelnék be a nagyobb erőforrást az autóba és ő csak forgalmazná a kocsit. Hogy a nagymotor beépítést tiltó rendelkezést megkerüljék,a tárgyalásnál azzal a feltétellel mentek bele a Chevrolet emberei, ha Yenko továbbra is a saját gyártmányaként forgalmazza az autót, s nem árulja el, hogy kész termék kerül a vevőhöz. Nem fűztek reményeket a nagyteljesítményű Camaro fogadtatásához, sem a megbízhatóságához... Végül abban az évben 68 darab, Chevrolet által gyártott Yenko SC Camaro került a vevőkhöz. Mindegyik autón Yenko SYC (Super Yenko Camaro) felíratú díszcsík tagadta, hogy köze lenne valamelyik Chevrolet gyárhoz...Közben azonban a vállalat vezetése, köztük Dick Harrell az érdeklődést látva újragondolta az értékesítési stratégiát, s hogy a még mindig érvényben lévő lökettérfogat regulációt megkerülje, létrehozta a COPO (Central Office Production Order) csomagot. Ez úgy működött, hogy hivatalosan a kereskedő rendelte meg, úgymond különleges kivitelként az autót, amit a Chevrolet egyedi darabként gyártott le. Így hivatalosan sosem került árlistába a nagymotoros Camaro, csak mint extra kivitel. A nem-széria Camarónak két nem-katalógus verziója létezett; a COPO 9561 volt az alapkivitel, 435, vagy hidrotőkés változatban 425 lóerővel. A látványosabb COPO 9737 a Sport Car Conversion Kit elnevezést kapta, ami 15 collos Rallye kerekeket, 230 km/h-ig skálázott sebességmérőt, kormányoszlopra szerelt fordulatszámmérőt és erősített futóművet jelentett.

1969 Yenko Camaro (Forrás)

Bár hivatalosan még mindig a Yenko részére készültek az autók, a COPO csomagok 1969 januárjától elérhetővé váltak számos Chevrolet kereskedésben. Az opciós listán a kéziváltó mellett megjelent a Turbo Hydramatic automata erőátvitel is, ami a nagyvállalati gondolkodás legbiztosabb jele - egy izomautóba automataváltóüt rakni... Abban az évben mintegy 201 Yenko kivitel készült, ami beleszámított az akkor összesen elkészült 1015 darab COPO 9651-esbe.

1969 Chevrolet Camaro COPO 9651 (Forrás)

1969 Yenko Camaro SC COPO 9561 NHRA SS/E - dragster kivitel (Forrás)

Ugyanekkor Don Yenko beépítette a megvásárolt ZL-1 motorok egyikét egy Camaro Z-28-asba és elgurult vele Harrelhez, aki azonnal továbbirányította a Chevy különleges autóival bajlódó Fred Gibbhez. Gibb pedig ráharapott a sorozatban gyártott dragster-Camaro ötletére, és elkezdte dolog előkészítését, Don Yenko segítségével. Hamar kiderült azonban, hogy komoly bajok lesznek az autóval; az 500 lovas szuper-Camaro ára 7200 dollárnál állapodott meg, amiből csak a motor kóstált 4160 dodót. Akkoriban pedig nem volt olyan ember, aki ennyi pénzt adott volna egy kompakt sportkocsiért. A kereskedők mindenestre lelkesek voltak kezdetben és rávették Gibbet, hogy az eredetileg tervezett 50 darabos, az NHRA által megkövetelt előszériánál többet készíttessen el - egészen pontosan 69 Camaro COPO 9560 ZL-1-et állítottak össze. Melyek legtöbbje néhány hónapnyi autószalonban való porosodás után gurult vissza a gyárba eladatlanul. Végül két évbe telt, mire sikerült eladni az összes csodagépet; a továbbiakban kínos csöndbe burkolódzott minden hasonló felvetés elől a Chevrolet vezetősége...

1969 Chevrolet Camaro ZL-1 (Forrás)

1969 Chevrolet Camaro ZL-1 - teljes harci díszben (Forrás)

Yenko közben a maga által készített ZL-1-essel pörgött sebringi 12 órás futamon, bár a SYC Camaro ideje lassan véget ért. Don szélesíteni kívánta a modellpalettát, így a tuningverdák sorába felvette a Chevrolet népszerű Chevelle és Nova modelljeit, melyeket részben a COPO rendszerén nemhivatalos gyári autóként vásárolt, részben saját maga alakított át.

1969 Yenko Chevrolet Chevelle COPO 9562 427 (Forrás)

A Chevelle a detroiti cég megbízható középkategóriás modelljeként szolgált a hatvanas évek közepéig, amikor is megkapta az L-78 396-os (6.5 literes) 325 - 375 lóerős V8-as motort, és az addig csak felszereltségi szintet jelölő SS betükód a gonosz izomautók közé repítette a derék járgányt. Yenko a második generációs Chevelle-t dolgozta át, COPO 9562 csomagban kapható sportfutóművel, vinyltetővel, látványos matricákkal, a belsőtér pedig kormányoszlopra szerelt fordulatszámmérőt és módosított műszerfalat kapott. A lényeg azonban a ruha alatt rejlett. Az még hagyján, hogy a Chevelle is megkapta a Camaroban jól bevált négyfokozatú Muncie M21 Rock Crusher (Sziklazúzó - kicsit sem visszafogott név) erőátvitelt, vagy az amerikai Átlagpistához közelebb álló M40 Turbo Hydramatic automata váltót...De pofátlan módon, kellő zöldhasúért az amúgy sem kispályás 396-os helyébe pattintotta az alumínium hengerfejes, 425 lóerős L-72 427-es (hétliteres) szívet is, amellyel a negyed mérföldek ördögévé vált az autó. Nulláról százra alig 3.5 másodperc alatt gyorsult ez a szörnyeteg, míg a dragpályát 12 másodperc alatt abszolválta. Egyes kereskedők Yenkótól rendelték meg saját szuperautójukat, így vált a canonsburgi tuner a Berger és Scuncio Chevellek szülőhelyévé is. Sejthető, hogy a biztosítótársaságok - akik akkoriban jöttek rá, hogy a baleseti statisztikákat az izomautókkal "Kiakirályt" játszó hülyegyerekek vezetik - nem hálaimákat rebegtek az újabb tömegpusztító fegyver láttán.

A szépséges szörnyeteg: a Yenko Chevelle és a 427-es (Forrás)

S ezt tovább fokozta a Chevy Nova Yenko verziójának megjelenése 1969-ben, amely az amerikai viszonylatban kisméretű autók közé hozta el a Rock 'n Roll életérzést - annak herointúladagolás miatti kínos végének kivételével...
A Yenko kivitel normál SS 396 Novaként kezdte életútját, majd a COPO futóműtuningja után a Yenkónál kivitelezett karosszériamódosítások változtatták a kisbékát gonosz varanggyá. Ráadásul Don Yenko nem zárkózott el attól, hogy a 427-es erőforrást is beültesse az erre megfelelően előkészített és megerősített karosszériába - a legtöbb, 28 darab Nova eképpen lett átalakítva.
1970-ben azonban a biztosítók megelégelték az orbitális kifizetéseket és hatalmas díjtételekkel jutalmazták a veszedelmes izomautókat birtoklókat. Ezzel nagyjából véget is ért a klasszikus amerikai erőgépek pályája és Yenkónak is át kellett gondolnia a szükséges lépéseket.

1969 Yenko Nova (Forrás)

Mindenekelőtt felfüggesztette a nagymotor beépítéseket - ezzel 99 darab után lezárta a szuper-Chevelle és 37 példánnyal a 396 / 427-es Nova forgalmazását.
Hogy a nép ne maradjon izomautó nélkül, a '70-es Yenko Nova Deuce modellel bevezette az új, 250 lóerős 350-es motort, amit jó pénzért suttyomban, mindenféle teljesítményadatok megadása nélkül ki lehetett váltani a Camaro Z-28 ugyanekkora, csak éppen 360 lovas szívére. Természetesen a futómű és az erőátvitel is a már jól ismert egységekre cserélődött, s hamarosan az izomautókra sóvárgó fiatalok kedvencévé vált a szinte ártalmatlan külsejű, csupán a motorháztetőbe szerelt fordulatszám mérő és a Yenko csíkok által megkülönböztetett Deuce kupé. Egy év alatt 175 ilyen autó készült, melyeknek alig egyharmada volt automata váltós - hiába, a kölkök hamar rájöttek, megéri a kuplunggal vacakolni...

1970 Yenko Nova Deuce (Forrás)

 A következő évtől egyre visszafogottabbá vált Yenko tuning tevékenysége, a nagyteljesítményű autók eladásának drámai csökkenése miatt. Ennek ellenére 1971-ben újra bepróbálkozott: ezúttal a Vegákat támadta meg. Nem, nem utálta a csak növényeket fogyasztó embertársait, csupán az akkoriban fellendülő kompakt kategória jeles képviselőjében látta a túlélés zálogát. Nem volt véletlen a választás; a Chevrolet Vegát bemutatásakor a Motor Trend az Év autójának nevezte kiváló irányíthatósága miatt. A kocsiban kétliteres, két vezérműtengelyes Cosworth, vagy 2. 3 literes Duratec motor kapott helyet - ez utóbbi, az L-88 blokk tapasztalatai alapján, alumíniumötvözetből készült. Bár az autó a motortartó bak rezgései miatt, a túltöltött karburátor által a hengeren át a kipufogóba spriccelő, majd ott berobbanó benzin, valamint rettenető olajfogyasztása miatt hamar hirhedté vált, a kezdeti lelkesedés magával ragadta Yenkot is. A motort a korszak új csodájával, a turbófeltöltővel tuningolta, így kicsiholva az eredeti 90-110 lóerő helyett 155 tagú fújtató ménest.
A Chevrolet azonban ezúttal nem állt még hallgatólagosan sem Yenko mellé, nem bíztak a turbófeltöltőben, és hamarosan minden szabad kapacitásukat lefoglalta az alumínium blokk hibáinak javítása. Így minden szempontból magára utalva építgette a nagy előd után Stinger II névre keresztelt Vegákat, egészen 1973-ig.

1981 Yenko Camaro Turbo Z, 1971 Stinger II és 1966 Stinger (Forrás)

1972 Yenko Vega Stinger II (Forrás)

Ezután jónéhány évig nem fejlesztett új autót, csupán Chevy és alkatrész kereskedése körül sertepertélt. Ám 1981-ben elérkezett az ideje újabb - és utolsó - dobásának. Abban az évben futott ki a Chevrolet második szériás Camarója, így viszonylag kedvező feltételekkel juthatott hozzá néhány Z-28-as kivitelű sportgéphez. Nem bonyolította túl a dolgot, kívülről az autó megkapta a szokásos, látványos Yenko spojlerszettet és motorháztető púpot, míg a futóműben az erősített stabilizátorkarok, Koni lengéscsillapítók és a karosszéria színére fényezett felnik jelentették az opciót. A motortérben a nagyobbik, 350 köbhüvelykes V8-as dörmögött, és a Vegában kipróbált turbófeltöltő látta el plusz teljesítménnyel a szégyenletesen legyengített, eredeti formájában 175 lovas erőforrást. Nem sok, mindössze 19 darab készült az életpályát lezáró Yenko Camaro Turbo Z-ből.

1981 Yenko Camaro Turbo Z (Forrás) (Forrás)

Donald Yenko 1987-ben leszállás közben elveszítette az uralmát kis Cessnája felett és egy vízmosásba zuhanva, három utasával együtt életét veszítette.

Az általa épített gépek bekerültek az amerikai izomautó rajongók kollektív emlékezetébe, s napjainkra a korszak legnagyobb értékű klasszikusai közé kerültek. A Yenko név olyannyira jól cseng, hogy a General Motors 2009-ben megvásárolta a használati jogot - így mutatkozhatott be azév végén a 46. SEMA kiállításon az új Camaro alapjaira épített, 500-600 lovas, 6.2 literes V8-as motorral szerelt prototípus. Noha erről az autóról viszonylag kevés szó esik - talán a GM pihenteti még a brandet egy kicsit -, a következő nagy lépést idén Chicagóban tették meg. Itt lépett színre az új Camaro ZL-1, a 6.2 literes motor Eaton feltöltővel 550 lóerősre és 677 Nm-esre pumpált, hatfokozatú Tremec váltóhoz kapcsolt kivitele. A Yenkóhoz kötődő elnevezés mellett érdemes megfigyelni a motorháztető feketére fényezett púpját és a jellegzetes első lökhárítókat - láthatóan sokat merítettek a tervezők a mifelénk eddig kevéssé ismert erőember 42 évvel ezelőtti elképzeléseiből. De ez így is van rendjén!

2012 Chevrolet Camaro ZL-1 (Forrás)