A Dubonnet bor alapú aperitifjei világszerte méltán ismertek és népszerűek. Az italok
receptjét 1846-ban dolgozta ki Joseph Dubonnet, s azóta is e szerint készítik őket. A borhoz mediterrán fehér és vörös szőlők levét használta fel, s ahhoz gyógynövényeket és
fűszereket, narancshéjat, zöld kávét és hasonlókat adagolt.
Két fajtája ismert: a Dubonnet Blanc, vagy fehér Dubonnet, ami egy száraz, gyógynövényes ital, illetve a Dubonnet Rouge, vagy vörös Dubonnet, amely édesebb és fűszeresebb változat.
Az utóbbi színét egyébként az autógyártók is fölfedezték, például az Aston Martin DB szériája kapott Dubonnet vörös fényezést.

Két üveg Dubonnet rendel!

Aston Martin DB4 Dubonnet Rosso fényezéssel

S hogy mit keres mindez egy autótörténeti blogban? Nos, Joseph Dubonnet unokája, az 1897-es születésű André a finom italok készítése mellett az automobil történetét is jelentősen alakította.
André az első világháború alatt tüzérként, majd pilótaként szolgált. Mindkét feladatát
kivállóan látta el, a háborút számos légigyőzelemmel és a Médaille Militaire kitüntetéssel
fejezte be.
Ezután sok pilóta társához hasonlóan ő is az autóversenyzésben találta meg a nagy sebesség iránti szenvedély kiélésének lehetőségét. 1921-ben, Boulogne-ban nyerte meg élete első komolyabb autóversenyét, egy Hispano-Suiza H6 volánja mögött, 101.7 km/h átlagsebességgel.

André Dubonnet az 1923-as Hispano-Suiza H6 Boulogne versenyautóval

Két évvel később a speciálisan neki kialakított , nyolc literes Hispano-Suiza Boulogne
versenyautóval ismételte meg győzelmét.
Még ugyanabban az évben a Francia Nagydíjon ő vezette a Duesenberg fivérek versenyautóját, amely Inghibert balesete után pilóta nélkül maradt. A Toursban megtartott futamon nem sikerült diadalmaskodnia - azt a versenyt a Henry Seagrave vezette Sunbeam nyerte.
1924-ben Dubonnet egy új versenyautót rendelt a Hispano-Suizától, amelyre a Nieuport Astra repülőgéptársaság készített könnyű tulipánfa - másnéven sárga nyárfa - karosszériát. Ez a Hispano-Suiza H6C Tulipwood Torpedo a mai napig az autós szépségversenyek sztárja, gyönyörű, faerezetes karosszériája miatt. Ám a maga korában kőkemény versenyautónak számított 200 lóerős, 7.9 literes hathengeres motorjával, és még a bemutatás évében 6. helyet ért el vele a sziciliai Targa Florión és ötödik heyezést a Coppa Florio versenyen.

1924 Hispano-Suiza H6C Tulipwood Torpedo by Nieuport

1924 Hispano-Suiza H6C Tulipwood Torpedo by Nieuport

1924 Hispano-Suiza H6C Tulipwood Torpedo by Nieuport

1924 Hispano-Suiza H6C Tulipwood Torpedo by Nieuport

Dubonnet következő nagy bravúrját az 1926 augusztus 7-én megrendezett Brit Nagydíjon követte el. A futam alatt Louis Delage Benoit vezette autója átvette a vezetést, ám váratlanul a kocsi füstbe borult: a kipufogó elkezdett túlmelegedni. Benoit kiállt a boxba, ahol próbálták elhárítani a bajt, ám a pilóta úgy döntött, nics értelme tovább küzdeni és kiszállt a kocsiból. Ekkor Delage Dubonnethez fordult segítségért, aki beült az általa még sosem vezetett autóba és a harmadik helyre hozta azt be.

André Dubonnet a Bugatti T35-ben

1926-ban új autót vett magának versenyzésre: egy Bugatti Type 35-öst. Az autóval még abban az évben indult a Targa Florión, ahol kategóriájában az ötödik helyet érte el. A következő két évben számos versenyen indult kis Bugattijával, majd az 1928-as le mansi Grand Prix győzelem után - ami nem azonos a 24 órás futammal - Dubonnet végleg visszavonult az autóversenyzéstől. Persze nem élvezte nyugodtan, hátradőlve az addigi sikereket és italgyára bevételét, hanem új kihívás után nézett. A versenytapasztalatai alapján úgy vélte, javítani kell az autók úttartásán, s ehhez a legjobb útnak az akkoriban kísérleti stádiumban lévő független kerékfelfüggesztés alkalmazása tűnt. Dubonnet egy mind a négy keréknél használható lengőkaros felfüggesztést fejlesztett ki, s azt építette be különböző Hispano-Suiza modellekbe. 1934-ben szabadalmaztatta a rendszert, amely iránt élénk érdeklődés mutatkozott a tengerentúlról.
A Chevrolet szerette volna független első felfüggesztéssel modernizálni autóit, így attól az
évtől bevezette a "Knee Action" becenevű Dubonnet felfüggesztést a Master DeLuxe modellekbe, opcionális extraként. A vevők azonban többségükben a hagyományos merev felfüggesztést választották, ezért 1939-től a Chevrolet saját egyszerűbb IFS (Independent Front Suspension) rendszerét használta. A felfüggesztést mindesetre a későbbiekben megvette a Fiat, a Vauxhall és a Pontiac is. Dubonnet odahaza tovább kísérletezett, s 1935-ben Chedru mérnök segítségével megépítette a Dolphin névre keresztelt prototípust. A nevével ellentétben kifejezetten halszerű kocsit egy, a hátsó tengely elé beépített 85 lovas Ford V8-as motor hajtotta, egy négysebességes, elektromágneses előválasztós Cotal váltón keresztül. Természetesen mind a négy keréken független felfüggesztés volt. A karosszériában négy személy foglalhatott helyet; az első két ülést a kocsi orrán elhelyezett ajtókon keresztül lehetett megközelíteni, míg hátulra normális módon lehetett beszállni. Dubonnet 1936-ban a Monthléry pályán 176 km/h csúcssebességet futott az autóval, míg egy hagyományos Ford V8 azonos motorral mindössze 133 km/h sebességet tudott elérni. Az autót hamarosan áthajózta az Egyesült Államokba, hogy gyártót keressen neki. Az útra egy Sensaud et Lavaud félautomata váltóval helyettesítette a Cotal erőátvitelt.

Bár a kocsi meggyőzte az őt vezető mérnököket és cégvezetőket, mégsem vállalta senki a
sorozagyártását. Azért sem tudott túl nagy sikereket elérni, mert akkorra az amcsiknak már ott volt aerodinamikus jövőautónak a Stout Scarab, mint etalon. Hazatérve Dubonnet egy újabb kocsi építésébe fogott, ismét Hispano-Suiza alapokon. Az autó tervezésében részt vett a repülőmérnök Jean Andreu is, és az egész jármű felépítése magán hordozott repülőgép vonásokat. Végül 1937-ben mutatták be a Saoutchick által karosszált Dubonnet Xenia Coupét, ami megdöbbentette a közönséget. A plexi oldalablakokkal és különleges, kifelé-hátrafelé nyíló tolóajóval ellátott járgány természetesen független kerékfelfüggesztésel és 160 lóerős, nyolcliteres  Hispano-Suiza H6C motorral és vázzal volt szerelve. A karosszéria, sőt még a padlólemez is aerodinamikusan volt kialakítva, hogy a lehető  legnagyobb sebességet lehessen vele elérni - ugyanis a Xenia, akárcsak a korábbi Tulipwood Torpedo, elsősorban versenyautónak készült.  Sajnos soha nem bizonyíthatta be igazán a képességeit az autó a két évvel később kitört világháború miatt.

1937 Hispano-Suiza H6C Dubonnet Xenia

1937 Hispano-Suiza H6C Dubonnet Xenia

1937 Hispano-Suiza H6C Dubonnet Xenia

Dubonnett később már nem épített több autót, noha 1960-ban a Simca vezetőségébe került. A nagyszerű pilóta, versenyző, fejlesztő - és nem mellékesen -, italgyártó 1980 telén hunyt el, egy három évvel korábbi autóbaleset sérülései miatt.