A Ferrari leginkább lenyűgöző sokhengeres és nagy sportkocsijairól nevezetes; a kompakt kategóriában soha nem gyártott versenygépeket - igaz az első hivatalos maranellói járgányban mindössze 1. 5 literes erőforrás működött, ám még ezt a 125-ös szériát sem illik kisautónak besorolni, már csak azért sem, mert a viszonylag csekély lökettérfogathoz is komplex V12-es hengerelrendezés járult.

Azonban már a kezdetektől voltak pletykák arról, hogy kis, négyhengeres sportautót fejlesztenek a maranellóiak. Elsőként 1950-ben egy 1.1 literes hathengeresről érkeztek hiradások, ám az kacsa volt, akárcsak a három évvel későbbi 350 (!) köbcentis mini-sportjárgányról szóló értesülések. Végül 1959-ben, újságírók egy szűk csoportja előtt Enzo Ferrari bemutatott egy Pininfarina karosszériás, Fiat 1200 alapokon nyugvó, 850 köbcentis négyhengeres motorral szerelt kis kupét, amelyet három teljesítményszintben kívántak forgalomba hozni: az alap a 64 lovas túrakocsi, a közepes, 74 lóerős GT verzió, illetve a dupla karburátoros, 84 lóerős sportkivitel. Végül azonban a nyakas Commendatore nemet mondott a kis járgányra, ami újabb két évre talonban maradt.

Az első "Ferrarina" prototípus alapja: 1957 Fiat 1200 Spider

1961 őszén azonban a torinói autószalonon Bertone standján feltűnt egy Mille névre hallgató egyszerű vonalú kis négyhengeres sportkocsi. Hamar kiderült, hogy az ifjú designer, Giugiaro keze nyomát magán viselő karosszéria alatt a Ferrari - egészen pontosan a Ferrarinak dolgozó Giotto Bizzarrini - által kifejlesztett motor, és vázszerkezet rejlik. A Mille óriási sikert aratott a látogatók körében, ám Enzo Ferrari hamar lehűtötte a kedélyeket azzal a bejelentésével, hogy ez az autó soha nem fog Maranellóban készülni. Azonban - valószínűleg Bizzarrini nyomására - hajlandónak mutatkozott arra, hogy a kocsi gyártását licenszbe adja egy érdemes cégnek.
A szabadalmat végül az Oronzo de Nora olajipari és elektonikai társaság által létrehozott milánói Autocostruzione Societa per Azione, röviden ASA szerezte meg. 1962-ben Torinóban immár végleges formájában mutatkozott be az ASA 1000 GT Coupe, illetve egy évre rá a szintén Bertone tervezte nyitott 1000 GT Spider. Mindkét kocsi térhálós csővázra épülő üvegszálas műanyag karosszériát kapott, a motorháztető alatt pedig a Bizzarrini tervezte 1032 köbcentis, két vezérműtengelyes, két Weber 40 DCOE ikerkarburátorral szerelt 91 lóerő teljesítményű erőforrás dorombolt - ez az első, '59-es prototípus motorjának továbbfejlesztett változata volt. A kis gépszív hagyományos módon a hátsó kerekeket hajtotta meg egy négysebességes váltón keresztül, melynek 3. és 4. fokozata overdive-val volt ellátva. A felfüggesztése is hasonló volt a Ferrarikon alkalmazotthoz: elöl dupla négyszöghimbás független felfüggesztés volt csavarrugókkal, míg hátul hosszlengőkaros merevtengelyt találunk szintén csavarrugókkal. Az ASA műszaki fejlettségét mutatja, hogy mind a négy keréken hidraulikus tárcsafékek teljesítettek szolgálatot.
Az autó sorozatgyártása nehézkesen indult be - az ASA-nak soha nem voltak olyan korlátlan anyagi lehetőségei, mint a Ferrarinak -; ténylegesen csak 1964-ben kezdődött meg a közönség által Ferrarinának ("Ferráricska") becézett 1000 GT és Spider előállítása. A szériaváltozat karosszériáját Bertone helyett a torinói Ellena készítette, míg a vázszerkezet attól a Marchesitől származott, aki a Ferrari autóiba is szállította a vázakat. Hamar kiderült azonban, hogy a kiállításokon oly lelkes közönség nem igazán akar pénzt kiadni erre a korszerű technikája miatt meglehetősen drága kis kupéra. Az első évben mindössze 7 darab ASA 1000 GT épült meg, és gyártásának három éve alatt épphogycsak sikerült túllépni a verseny-homologizációhoz szükséges 100 darabos határt. 1967-ig összesen 104 váz készült el Marchesinél, amelyre 95 kupé, és 6 Spider karosszéria került, amiket az utolsó évben már Mario Marazzi milánói műhelye épített.

1965 ASA 1000 GT

1965 ASA 1000 GT

1965 ASA 1000 GT Spider

1965 ASA 1000 GT Spider

Még a szériaváltozat piacra dobása előtt, 1963-ban mutatkozott be az 1000 GTC nevű versenyverzió. Ez a típus alumínium Drogo karosszériát kapott, és motorjának méreteit 994. 6 köbcentire redukálta Bizzarrini, hogy az autó megfeleljen az 1 literes alatti kategória kiírásainak; emellett az erőforrás a jobb súlyeloszlás érdekében a hátsó tengely fölé került. Az eredeti elképzelések szerint a GTC az azévi le mansi 24 óráson debütált volna, ám igazából csak két évvel később tűnt fel kisebb jelentőségű versenyeken, miközben a Targa Florión 1070 köbcentisre felfúrt motorú szériaközeli GT-ket indított a cég. Az 1000 GTC végül is soha nem vált igazán menő versenyautóvá, alig néhány példány készült belőle - egyes források szerint egyedi darab maradt -, ám jó alapot nyújtott az ASA-nak a további fejlesztésekhez.

1963 ASA 1000 GTC Drogo

1965-ben átszervezték a meglehetősen gyenge eladásokat produkáló céget. Az 1000 GT sorozatot kiegészítette a Párizsban bemutatott, hozzá meglehetősen hasonló, ám erősebb 1092 köbcentis 104 lovas négyhengeressel, és alumínium karosszériával szerelt 411 Berlinetta modell. Szintén fejlesztés volt a GT-hez képest, hogy már a sebváltó második fokozatát is overdrive-val szerelték. Az új jelölési rend szerint az első szám (4) a hengerek számát, míg az utolsó két szám (11) a lökettérfogatot mutatta.

1965 ASA 411 Berlinetta

1966 ASA 613 RB

1966 ASA 613 RB

Ám a 411-es sem tudta megfogni a vásárlókat; belőle csak négy példány készült el. A keresletet az 1966-ban Genfben bemutatott radikálisan új 613 RB (Roll-Bar) modellel próbálták újból felfuttatni. A kocsiba - mint ahogy azt a neve is mutatja - egy 1290 köbcentis, három darab ikerporlasztóval szerelt soros hathengeres motort építettek. Ennek 124 lóereje bőségesen elegendő volt ahhoz, hogy egy ötgangos váltó segítségével a központi csővázra épített igen könnyű - és tegyük hozzá: nagyon tetszetős - karosszériát dinamikusan mozgassa; végsebessége még elődje ragyogó 190 km/h-s csúcsát is felülmúlta néhány km/h-val. A 613 RB a targatetős elrendezés klasszikus példája; a pilótafülke feletti műanyag panelt egy mozdulattal el lehetett távolítani, így a kupéból pillanatok alatt dögös spider lett. Az amerikai piac igényeihez igazodva elkészült egy nagy teljesítményű, 1755 köbcentis, 150 lovas négyhengeres is (618 RB). A gyakorlatban azonban ez a kocsi is megbukott; mindössze három darab készült belőle - köztük egy Le Mansban indított speciális változat. Utolsó dobásként az ASA megépített még egy Ford Cosworth motoros Formula-3-as monopostót, azután a milánói Ferrari-rokon 1967-ben beszüntette működését.

ASA 1000 GT Spider és 613 RB (forrás: http://www.quattroruote.it )