Andy Granatelli (Forrás)	Parnelli Jones (Forrás)

A következő versenyző, Anthony "Andy" Granatelli a tengerentúlon igyekezett bizonyítani. A hatvanas években Granatelli az Indianapolisi versenyek egyik jellegzetes figurája volt
STP matricás overálljával és a már-már matuzsálemi korú, ámde még mindig igen ütőképes,
1941-ből származó Offenhauser Novi motoros járgányaival. Korábban a Studebakernek dolgozott, ahol mérnökként részt vett többek között a csodálatos Avanti kupé megalkotásában is. A Novi motorok gyártása mellett felvásárolta a halódó Chemical Compounds olajipari céget, amelyből kialakította a Studebaker Test Products, majd később Scientifically Treated Petroleum névre keresztelt vállalkozását, amely gépjárműolajat és adalékanyagokat készített. Kedves módon, turbinás Indy autójával egy időben, 1967-ben került az utcára a szintén STP néven ismert dimetoxi-metil-amfetamin származék drog; igaz az a név a Serenity, Tranquility and Peace azaz Derű, Nyugalom és Béke szavakból állt össze. Azt ugyan nem tudhatjuk pontosan, hogy Granatelli milyen szer hatása alatt állt, amikor kitalálta STP-Paxton Oil Treatment Speciálját, viszont biztosra lehet venni, hogy valamitől el lehetett kábulva - mégha csak a Novi motorok füstjétől is. A dolog úgy kezdődöt, hogy megvásárolta a legendás Ferguson-Formula összkerékhajtás rendszerét, amely az antarktiszi traktorokban mutatkozott be, majd 1961-ben beépítették a kevéssé sikeres Ferguson P99 Forma-1-es autóba, később pedig a Jensen Interceptor FF változatában szerepelt.

"Silent Sam" és Parnelli Jones az 1967-es Indianapolis 500-as rajtjánál (Forrás)

Ez a rendszer azonban nem volt elég Granatelli számára, így hát
beszerzett még egy 550 lóerős, kanadai gyártású Pratt & Whitney ST6B-62 gázturbinát, majd a testvérével közösen, saját gyártású alkatrészekből megépített egy lélegzetelállító Indy járgányt. Az autó megdöbbentő volt; nemcsak hajtási rendszere miatt, hanem azért is, mert a turbinát oldalra, a sofőrülés mellé építették be. A tömegeloszlást a benzintankok elhelyezésével hihetetlen módon tökéletesen eltalálták, mivel a pilóta beültével kiegyensúlyozta a motort, ráadásul a Ferguson-Formula rendszer kiváló úttarást ígért. Az autót a híres Parnelli Jones kezeire bízta Granatelli, aki hamar kiismerte a szélvészgyors masinát, amely a "Silent Sam" avagy "Csendes Sam" becenevet kapta. A gép ugyanis nemcsak sebes, de hihetetlenül halk is volt!

Fura érzés lehet egy gázturbinával az oldaladon versenyezni... (Forrás)

A vezetése mindazonáltal elég szokalan volt; motorfék nem lévén, az autó gázelvételkor
úgy gurult tovább, mintha csak üresbe tették volna. Így a repülőgépekéhez hasonló
féklapátokat szereltek fel a nagyobb fékerő elérése érdekében.
A versenyzők és a versenybírók aggodalommal figyelték a gázturbinás Indy autót és számos alkalommal támadták azt. Az Indy versenyt is rendező USAC először kötelezte a légbeömlő méretének redukálására, hogy így csökkentsék a teljesítményét. Később az időmérő teszteken egyes versenyzők arról kezdtek panaszkodni, hogy a kocsiból kiáramló forró gázok elvakítják és veszélyeztetik őket. Erre Granatelli bepattant egy kabrióba és
ment néhány kört az autója mögött. Nem érzett semmi különöset. Mikor kiszállt, kérdőre vonta a panaszkodó Mario Andrettit és Bobby Unsert: "Ti miről beszéltetek?" Ők pedig csak nevettek: "Valamit kellett mondanunk!" Nem volt hát túl kedvező a légkör gázturbinás Indy autó számára. Granatelli azonban magabiztos volt és megbízott a gázturbinában is; már akkoriban is szokás volt külön motort használni az edzésre és külön a versenyre, ő azonban nem cserélt erőforrást, sőt, még a futómű beállításain sem módosított. Parnelli Jones egy 480 lóerős autóval állt ki a kb. 750 lóerős Indy járgányokkal szemben; olyan technikával az oldalán, ami alig lépett ki a tudományos-fantasztikus regények lapjairól. Majdnem sikerült győznie az immáron "Swooshmobile" - kb. "Lecsapó Autó" - néven emlegetett géppel...

Boxkiállás közben (Forrás)

Parnelli Jones kemény versenyt vívott legnagyobb riválisával, A. J. Foyttal; egyszer meg is
pördült, de sikerült visszahoznia a kocsit és az élen tartotta az STP-Paxtont. Négy kör volt még hátra a 200 körös versenyből, Parnelli közel egy körrel vezetett Foyt előtt,
amikor egy öt dolláros csapágy felmondta a szolgálatot a Paxton erőátvitelben és feladni
kényszerült a küzdelmet. Parnelli és Granatelli rossz érzésekkel hagyták ott a Speedwayt,
ám a kudarc egyben bizonyíték volt Granatelli számára, hogy nagy lehetőségek rejlenek a
gázturbinában. A nagy lehetőségeket megsejtette az USAC is, és mindent meg is tett gázturbinás versenyautók akadályozása érdekében. A légbeömlő méretét úgy lecsökkentette az 1968-as évadra, hogy Granatelli dobhatta ki nehézkes '67-es autóját. Más megoldás, könnyebb építésmód után kellett nézni. A könnyű építésmód nagymestere pedig akkoriban Colin Chapman és a Lotus volt. Kettejük szövetségéből született a Lotus 56 Indy. A pilótákat - Jim Clark-ot, Mike Spencet és Graham Hillt -, vázat és a modern felfüggesztést Chapman, míg a Pratt & Whitney ST6B-70 turbinát, a Ferguson-Formula
összkerékhajtást és a STP-t mint szponzort, Granatelli szállította. A problémás Paxton erőátvitelt egy Morse lánchajtás pótolta, ami összekötötte a turbina tengelyét a Ferguson differenciállal. A gázturbinát a Lotusban is oldalra építették be; ám itt a pilóta jobb oldalára került a motor, s a karosszéria kialakítása miatt nem volt olyan feltűnő a különleges építésmód. Egy kettős tragédia beárnyékolta a Lotus 56 fejlesztését: Jim Clark Hockenheimben életét vesztette, míg Mike Spence egy edzés során halt meg. A gépezet azonban már beindult, és Art Pollardot, illetve Joe Leonardot ültették kettejük helyére, így a '68-as Indy 500-ason teljes létszámmal indulhatott a csapat. A kvalifikáción Leonard és Hill került az első sorba, míg Pollard a kilencedik helyről indulhatott.

1968 STP-Lotus 56 (Forrás)

Graham Hill és az STP-Lotus 56 a rajtrácson (Forrás)

A gépek nagyon jól mentek, bár Hill a 111. körben a falnak csapódva kiesett. Azután Granatelli Nemezise ismét eljött: a 192. körben Leonard élen járó autójának az üzemanyagpumpa tengelye eltört, s másodpercekkel később Pollard is hasonlóképp járt. Min később kiderült, egy hosszú sárga zászlós "lassú" sebességű szakasznál a
turbina túlmelegedett, s ez a hősokk érte az alkatrészt. Amikor zöld jelzést kaptak az autók, mindenki padlógázt nyomott, a hirtelen terhelés pedig eltörte a meggyengült tengelyt. A dolog szépsége, hogy erről a problémáról már a verseny előtt tudtak, és a Pratt & Whitney mérnökei egy módosított, szilárdabb anyagból gyártott
tengelyű üzemanyagpumpát is beépítettek; éppen Graham Hill autójába, amelyik korábban kiesett...
Granatelli ismét nyeretlenül távozott az oválpályáról, ráadásul az USAC mattot adott: a '69-es szezonban megiltotta a gázturbina használatát is. Ez persze kiverte a biztosítékot Granatellinél, aki jogi úton próbált igazának érvényt szerezni. Az USAC azonban hajthatatlan volt, így a turbinás STP versenyautók kiszorultak az amerikai
pályákról. A Chapmannal való együttműködés viszont megmaradt, és 1969-ben indították
az összkerékhajtású, ám sima belsőégésű motorral szerelt STP Gas Treatment Lotus-Plymouth 4WD autót, Jim Malloy vezetésével. Ez a kocsi azonban nem tudott sokat villantani; a nagy értékű Indy 500 trófeát abban az évben a szintén STP érdekeltségű,
ám teljesen hagyományos építésű Brawner Hawk III-Ford és Mario Andretti szerezte meg.

Ezután különváltak Granatelli és Chapman útjai; az utóbbi azonban még nem adta fel a gázturbinával való versenyzést. Folyamatosan fejlesztették a Pratt & Whitney mérnökeivel közösen az erőforrást és végül 1971-ben bemutatták a Lotus 56B-t, amelyben egy 500 lóerős P&W STN76 turbina dolgozott. Az autó szerkezetileg a '68-as típus Forma-1 specifikációk szerint átépített változata volt. Megkapta a Ferguson-Formula összkerékhajtást is, amellyel a Lotus, Graham Hill és szegény Jochen Rindt már annyit küszködtek a '69-es Lotus 63 jelű kísérleti autóban. Az F1-es járgánnyal azonban egy gond volt: senki nem akarta vezetni. Fittipaldi inkább a kiforrott és ragyogóan működő
Lotus 72-t választotta volna, így Chapman a feltörekvő ausztrál Dave Walkerre bízta az autót. Annyit azért sikerült elérni, hogy a világbajnoki pontversenyben nem számító Brands Hatch versenyen Fittipaldi menjen a járgánnyal, ám a futam végén ő sem tudott sok jót mondani. Az autó a maga 350 literes tankjával - amelyet a gázturbina brutális
fogyasztásához méreteztek - valamint súlyos összekrékhajtás rendszerével egyszerűen túl nehéz volt, még a könnyű Lotus szerkezettel is. Az esős teszteken ugyan szenzációs időket futott, ám a kvalifikáción és a futam alatt a pálya száraz volt és a Lotus csak az utolsó helyre futott be.

Lotus 56B az eredeti piros-arany fényezéssel (Forrás)

Ezek utén Dave Walker Zandvoortban szemerkélő esőben állt rajthoz a kocsival. A 22. helyről indulhatott és hihetetlen módon öt kör alatt a tízedik helyre sikerült előretörnie. Sajnos azonban ugyanabban a körben az autót is a homokpadra tette, így kiesett a versenyből. A silverstonei futamon az ausztrál helyett a megbízhatóbbnak ítélt svéd Reine Wisell vezette az autót, ám ő egy másik versenyző hibájából esett ki. A monzai futamra végre sikerült Chapmannak meggyőznie Fittipaldit, hogy próbálja ki versenykörülmények között a World Wide Racing arany-feket színére fényezett autót.  Fittipaldi mindent beleadott és a 18. helyre kvalifikálta az autót. A verseny során végig szenvedett a nehéz irányíthatóság miatt; a kanyarokban az autó fékhatása motorfék híjján sokkal rosszabb volt a többi kocsiénál, nagyobb tömege pedig tovább rontott a helyzeten. Végül a nyolcadik helyre kormányozta be az autót;
majd abból kiszállva valószínűleg megfogadta, hogy abba ő többet bele nem ül. Ez a verseny volt az összkerékhajtású és a gázturbinás Forma-1-es autók búcsúja is. Chapman ugyan szeretett volna a következő évben egy egyszerűbb, hátsókerékhajtású turbinás járgányt benevezni, ám végül a szponzorok nyomására elállt a tervétől.

Lotus 56B az utolsó versenyén, Monzában (Forrás)

Egy másik kép a World Wide Racing arany-fekete fényezésű autóról (Forrás)

1968-ban jelent meg a másik legendás gázturbinás versenyautó, a Howmet TX. Ez egy philadelphiai versenyző, Ray Heppenstall kezdeményezése volt, aki Granatellihez hasonlóan fantáziát látott a könnyű és nyomatékos gázturbinában. Az ötlet valóra váltását versenyzőtársával és barátjával, Tom Fleminggel közösen végezte, aki nem mellesleg
a gázturbinagyártó cégeknek alumínium és titán alapanyagot szállító Howmet Corporation of Americának volt az egyik vezetője. A kocsik alapját a Can-Am versenyautókat építő Bob McKee korábbi Mark VI-os konstrukciója, illetve az abból kialakított Mk IX-es váz adta. Ezek hátuljába szerelték a Continental Aviation & Engineering cég TS325-1 turbináit, amelyek a Granatelli-féle Pratt & Whitney hajtóműkhöz hasonlóan eredetileg helikopterekhez lettek tervezve.

1968 Howmet TX a 2007-es Amelia Island Concourson (Forrás)

1968 Howmet TX a 2007-es Amelia Island Concourson (Forrás)

1968 Howmet TX a 2007-es Amelia Island Concourson (Forrás)

A Continental turbinák egy nagyobb megrendelésből maradtak vissza, így viszonylag kedvező áron juthatta hozzá Heppenstallék. Az erőforrás 325 lóerőt adott le 57.500-as maximális fordulatszámon; konstrukciójából adódóan repülőbenzinnel működött, amelyet a tömegközéppontba, a pilótafülke és a mögötte lévő turbina közé helyezett mintegy 100 literes tankból szipkázhatott be. A turbina lassú reakcióidejét egy különleges megoldással javították; a gázpedál első kétharmadának lenyomásával
hagyományos módon az égéstérbe került üzemanyag, padlógázon viszont közvetlenül a hajtóturbinába juttatta a közbeiktatott zsilipnél felgyülemlett gázokat, amitől az gyorsabban ért el magasabb fordulatszámot. A Group 6 osztályba sorolt Howmet TX Continental autók 1968 februárjában debütáltak a daytonai 24 órás versenyen, Dick Thompson, Ed Lowther és Ray Heppenstall sofőrökkel. Két autót vittek Heppenstallék magukkal; a hosszú Mark IX-es vázba épített verziót, és az első, Mk VI-os McKee vázba épített  prototípust, mint alkatrészutánpótlást. A kocsi Lowther vezetésében a 34. körben már a harmadik helyen volt, amikor egy kanyarban hozzáért a falhoz és kisodródott. Mint kiderült, a gázzsilip rendszer kihagyott és a kocsi nem tudott lendületből kijönni az ominózus kanyarból. A következő megmérettetés helyszíne a sebringi 12 órás futam volt, ahol a harmadik helyre kvalifikálták a Howmetet. A versenyben a hetedik helyről estek ki egy motortartó bak törése miatt. A brands hatchi 500 mérföldes versenyen ismét a gázzsilip kihagyása miatt repült ki egy kanyarban a Thompson vezette autó a hetedik körben. A következő, oulton parki Guards Spring kupán az angol Hugh Dibley vezette a Howmetet, méghozzá egészen ígéretesen! Az időmérőn a második starthelyre juttatta a kocsit, majd a versenyen sokáig a negyedik helyen tartotta azt. Ám ismét egy buta műszaki malőr tett keresztbe: Dibley kiállt tankolni a boxba, ám a kocsit nem sikerült újraindítani; itt az önindító mondta be az unalmast.
A sorozatos kudarcok nem szegték Heppenstall kedvét; egy új versenyautó gyermekbetegségeinek fogta fel a hibákat. Hogy több lehetőséget biztosítson a Howmetnek a szereplésre, az FIA bajnokság mellett benevezte az SCCA (Sport Car Club of America) kisebb jelentőségű versenyeire is. Az ötlet bevált; '68 májusában a Cumberland Vandagriff Trophy 200-ason végre sikerült gond nélkül befejezni egy versenyt, méghozzá a második helyen, körrekordot felállítva! A következő, júniusi másodikai versenyen, a michigani Grattanban Heppenstall ugyan megint kiesett, ám egy héttel később az alabamai
Huntsville-ben megrendezett Heart of Dixie futamon körrekordot felállítva nyert a Howmet. Ez volt az első eset, hogy egy gázturbinás versenyautó nyerni tudjon. A folytatás nem maradt el; a következő hétvégén a Dick Thompson és Heppenstall vezette kettes számú Howmet, amelyik a Mark IX vázra épült, versenyrekorddal nyerte meg a marylandi Marlboro 300-ast. A július 14-én megrendezett watkins glenni FIA versenyen
mind a két Howmet autó indult; az egyes számú kocsit Hugh Dibley és Bob Tullius vezette, míg a kettes számú Thompson és Heppenstall kezében voltak. A végeredmény az erősebb mezőnyben is dícséretes volt; Heppenstallék a harmadik, Dibleyék pedig a tizenkettedik
helyre futottak be az erőátvitel meghibásodása miatt. A következő verseny Donnybrookban ismét a nemzeti bajnokság része volt, ahol Heppenstall magabiztosan
a harmadik helyre kormányozta be a kettes számú Howmetet. Ekkor már a nagy dobásra készült a csapat; szeptemberben tarolni akartak a le mansi 24 óráson, amelyre
minden esély meg is volt az egyre jobb és megbízhatóbb autókkal.

A le mansi páros - modellbe öntve (Forrás)

A felállás megegyezett a Watkins Glennben látottakhoz, vagyis Dibley és Tullius kapta az egyes, Heppenstall és Thompson a kettes számú autót. Azután Le Mansban beütött a katasztrófa: Thompson mindössze három kör után visszagurult a boxba, mivel az autó nem akart menni. Hamar kiderült, hogy az üzemanyag rendszerben van a hiba, ami miatt a motor teljesítménye 70%-ra esett vissza. Mindenesetre küszködve ugyan, de folytatták a versenyt, egészen este háromnegyed tízig, amikor Thompson az Indianapolis kanyarban összetörte a kocsit. Dibleyék sem voltak szerencsésebbek; mindössze két órája mentek, mikor is az egyik hátsó kerék csapágya eltörött. Három órai munkával sikerült újra összerakni a járgányt, ám végül a hetedik órában diszkvalifikálták őket is, mivel túl kevés kilométert tettek meg az eltelt idő alatt. Nem tudni, hogy a le mansi fiaskó miatt, vagy sem, mindenesetre a Howmet konszern megvonta a támogatást Heppenstalltól, így az autók a '69-es szezonban már nem futhattak. A kocsikkal promóciós turnéra indultak, majd a kettes számú autó nyitott karosszériát kapott és átnevezték Howmet TX MK II névre. Vele Heppenstall hat sebességi rekordot állított fel 1970 augusztusában az alabamai Talladega Speedwayen. A kocsival megdöntötte mind az 500 és 1000 kg közötti, mind az 1000 kg fölötti kategóriákban (az utóbbiban gondolom jelentős ballaszttal)
a gázturbinás autók egynegyed mérföldes, az 500 méteres és az egy kilométeres állórajtos sebességi rekordját. A 11.83 másodperces negyedmérföldes futás 122.41 km/h csúcsátlagsebességgel, vagy a 21.18 másodperces egy kilométeres etap 167.97 km/h átlaggal ma már megmosolyogtatóak, de akkor elégnek bizonyultak a világrekordhoz. 1971-ben Heppenstall jelképes, egy dolláros összegért megvehette mindkét autót - csakhogy a turbinákat visszaadták a Continentalnak. A két Howmet a mai napig megvan; az egyes számú kupéba, melyet az indianai Bruce Linsmeyer birtokol, visszaszerelték - legalábbis többé-kevésbé - az eredeti Continental turbinát, míg a Chuck Haines tulajdonában lévő TX MK II-t Bob McKee felügyeletével visszaalakították kupévá, és jobb híjján beleszerelek egy Allison 250C18 helikopter turbinát, amely a Continentaléhoz hasonló teljesítménnyel bír, ám tömege kisebb annál. 

Ray Heppenstall a Howmetben (Forrás)

A hetvenes évekre a pályákon egyedül diadalmaskodni tudó Howmet TX-el befejeződött az autósportban is a gázturbinával való kísérletezés; a különleges meghajtással most már csak a kiszáradt sóstók medrében suhanó sebességi rekordokra törő kerekes rakétákban találkozhattunk.

(A következő - immár tényleg az utolsó - részben a sebességi rekordokra épített gázturbinás autók jönnek.)