Némi kihagyás után ismét egy olyan autó történetével jelentkezem, amelyet már régóta kerülgetek. Hasonlóképpen megmagyarázhatatlanul vonz ez a gép, mint a Marcos; nem a szépségével, vagy technológiájának kifinomultságával tett rám mély benyomást. Nem, itt ösztönösebb dologról van szó; ez az angol gép is különleges, a sorból nagyon kilógó karakterével és kompromisszummentes kialakításával fogott meg. Olyan autó ez, amelyet egyszerre nagy tudással és szenvedélyes akarattal épített alkotója; lehetetlen hát közömbösnek maradni iránta!

Baloldalt Sydney Herbert Allard (1910-1966) (Forrás)

Főhősünk, Sydney Herbert Allard londoni garázsa, az Adlard Motors (melyet édesapja ezen a néven vett meg néhány évvel korábban) a harmincas években a Ford vezető disztribútoraként működött Nagy-Britanniában; kézenfekvő tehát, hogy ez benzingőzzel jócskán beoltott fickó az USA Ford V8-as, illetve később a Lincoln Zephyr V12-es motorjait felhasználva építette meg saját tervezésű autóit. Az ihletet és alapokat egy baleset adta, amely garázsától nem messze történt, s amelynek szenvedő alanya egy vadiúj Ford V8 volt. A balsorsú autó maradványait megvásárolta Sydney, s a menthető szerkezeti elemeket, köztük a 3.6 literes, 85 lovas Flathead V8-ast egy régi Bugatti Tipo 51 versenyautó karosszériába építette be. A CLK 5 szám alatt regisztrált járgány volt a megalapozója a cég versenysikereinek. Hatalmas nyomatéka révén ez a furcsa hibrid valósággal elsöpörte az addig egyeduralkodó kompresszoros Singer és MG modelleket a trial-pályákról. (A trial egy jellegzetesen angol műfaj egyfajta autós ügyességi verseny, leginkább a tereprali és autókrossz keverékéhez hasonlítható.) 1936-ban kijött a kocsi továbbfejlesztett változata, amelybe már 4. 4 literes 110 lovas V12-es Lincoln Zephyr erőforrást, és a Leslie Bellamy által kifejezetten a trial-versenyek igényeihez tervezett független első kerékfelfüggesztést szereltek - ez utóbbi kiváltotta Allard saját felfüggesztés rendszerét, ami a gyakorlatban nem igazán vált be. A háború kitöréséig összesen 12 példány készült el ezekből a V8-as és V12-es erőforrásokkal szerelt Speciálokból, melyekkel a kor híres pilótái: Hutchison, Warburton és maga Sydney Allard versenyzett. 1939-ben Allard elkészítette három új modell prototípusát, melyekkel szélesebb vevőkört nyerhetett volna meg; már a reklámbrossúrákat is kinyomtatták, ám a második világháború meggátolta a piaci bevezetést.

A Sydney édesapja számára megépített Allard Special (Forrás)

1935 Allard CLK 5 (Forrás)

Egy másik Allard Special (Forrás)

1939 és 1945 között Allard a hadseregnek dolgozott: katonai Ford teherautók karbantartását és felújítását végezte. A háború után a nyakán maradt temérdek alkatrésszel és megmunkálógépekkel végre megvalósíthatta álmát: egy komoly gyártókapacitással rendelkező cég létrehozását. 1946-ban megalapult az Allard Motor Ltd, és London Clapham negyedében felépült az új autógyár. A modellek nagyjából megegyeztek a háború előtti prototípusokkal. Három szériát vezettek be: a J1 egy vérbeli trial versenyautónak készült, melyet azonban utcán is lehetett használni. Motorja ugyanaz a "Flathead" V8 volt, amit már a harmincas években is használtak, de kérésre 3. 9 literes Mercury erőforrást is beépítettek. Ez a kocsi azonban nem volt túl népszerű; mindössze egy évig volt forgalomban, és csak 12 darab épült belőle. Jóval sikeresebbnek mondható a nála nagyobb, és elegánsabb, klasszikus roadster kialakítású K1. Ezt a kocsit is az előbb említett két motorral szerelték, és versenycélokra rendelhető volt a J1 karosszériájával, és kompresszorral is. A buckinghami J.R.V. Dolphin 1948-ban egy összecsukható keménytetős karosszériás verziót épített a K1-ból, valószínűleg a Georges Paulin-féle Peugeot 402 Éclipse kabrió mintájára. A K1-et egészen 1948-ig gyártották, és 151 példány került az utcára belőle. A legnagyobb L1 típus egy 2+2 üléses túraautó volt; belőle 1950-ig 191 darabot tudott eladni Sydney Allard.

1946 Allard J1 (Forrás)

1946-1948 Allard K1 (Forrás)

1948 Allard K1 Rectractable Hardtop by Col. J.R.V.Dolphin (Forrás)

1946-1950 Allard L1

Látható, hogy a cég nagy reményekkel nézhetett a jövőbe; egész sikeresen be tudott vezetni egy sportkocsikból álló modellsort akkor, amikor mind Nagy-Britanniában, mind Európa más országaiban épphogycsak megkezdődött a motorizáció újraépítése.

Allard legkülönösebb terve egy brutális, összkerékhajtású 2x8 hengeres versenyautó volt. Még 1947-ben vett két darab, második világháborús V8-as Steyr teherautó motort.  A J1-es alvázára egymás mellé építette be az erőforrásokat; ehhez két gázpedál, és két sebességváltó dukált. Így bizony nem lehetett könnyű dolog vezetni ezt a szörnyeteget, a gyakorlatban nem is vált be. Három éven keresztül indult vele a Brit Hegyiverseny Bajnokság futamain, de a harmadik helynél előrébb sosem tudott kecmeregni vele. Mindenesetre 2009 januárjában a Barrett-Jackson árverésén több, mint 203 ezer dollárért kelt el az Allard-Steyr; így a győzni képtelen szuper versenyautó is legendává vált...

1947-1949 Allard-Steyr Hillclimber

Már a bevezető típusok is nagy figyelmet vontak magukra nagy teljesítményükkel, modern futóművükkel - mert természetesen ezekbe is beszerelték az Allard/Bellamy-féle független első kerékfelfüggesztést -, és remek tuningolhatóságukkal. Mind a három széria - még a nagy L1 túraautó is - csekély módosításokkal komoly versenygéppé volt alakítható. A cég első versenygyőzelmét 1946-ban, a hosszútávú Párizs-Liszabon rallin aratta, s ez is jócskán megnövelte az autók jó hírnevét. Allard azonban nem érte be ennyivel: ő a hatalmas tengerentúli piacot akarta meghódítani, amelyet akkoriban már elárasztottak a parányi MG, és a komolyabb Jaguar sportkocsik. Tervét nagyban segítette, hogy típusai jórészt Ford alkatrészekből álltak, és mivel mindig is jó kapcsolatban állt a "szilva-emblémásokkal", igénybe vehette a Ford márkakereskedői hálózatát saját autói terjesztéséhez.

Allard nekilátott a modellpaletta kiszélesítéséhez; olyan típusok bevezetéséhez, melyet a "jenkik" is szívesen látnának. Ennek jegyében született meg 1947-ben az M1, ami már egy teljes értékű utcai autó volt, "normális" ajtókkal - addig az összes típusnál roadster jellegű, mélyrehúzott ajtók voltak, amik szépek ugyan, de nem túl praktikusak -, igényesebb kivitelű keménytetővel, és négy - kényelmes - üléssel. A kocsi meghajtásáról a már jól ismert "Flathead" gondoskodott, ám ehhez egy kevéssé sportos karakterisztikájú, de a hétköznapokban jobban használható Ford Pilot sebváltó kapcsolódott. Az M1 nagy sikert aratott: három év alatt mintegy ötszáz példány került forgalomba. Megbukott viszont továbbfejlesztett változata, az M2X, ami kifejezetten luxusautónak készült - pl.: plüss belsővel, ej-ej... Az X megnevezés a futómű sajátos kialakítására utalt; a tengelycsonkhimbát az első híd előtt helyezték el; a későbbi J2X modell elnevezése is ezt a megoldást tükrözi. A P1 alvázára készített Drophead Coupéból 1951 és 1953 között csak 25 darabot tudtak eladni belőle.

1948 Allard M1 (Forrás)

1951-1953 Allard M2X (Forrás)

1948-ban vezették be az M1-nél jóval modernebb formájú P1 Saloon típust, amit  egy korrekt túraautónak szántak. Gyakorlatilag az összes létező nagyteljesítményű Ford és Mercury motort beszerelték, a legerősebb típusban egy 4. 4 literes 110 lovas V8-as Ford motor dohogott. 1952-ben a Sydney Allard / George Warburton páros irányította P1 megnyerte az azévben borzasztó időjárással sújtott Monte Carlo rallit (A 328 indulóból mindössze 15 ért célba Monacóban.), ami ismét komoly fegyvertény volt. A siker meg is látszott az eladásokon: 559 darabos példányszámával a P1 minden idők legsikeresebb Allard típusa. Sajnos azonban itt is elkövették ugyanazt a hibát, amit az M1/M2X párosnál: nevezetesen kihozták az autók luxusváltozatát, a versenygyőzelem tiszteletére P2 Monte Carlo névre keresztelt modellt, ami a K3 Roadster alvázára, annak mechanikai elemeire, valamint különböző Cadillac, Lincoln és Chrysler V8-asokkal szerelve árultak. A vevők azonban nem voltak vevők a túlsúlyos luxus-sportkocsikra, így 1955-ig csak 11 darab talált gazdára.

1948 Allard P1 (Forrás)

Allard P1 Saloon (későbbi kivitel) (Forrás)

1952-1955 Allard P2 Monte Carlo (Forrás)

Közben a sikeres K-szériát is folytatták. 1950-ben jelent meg a K2, ami sajátos formájával - hűtőrácsa nagyon emlékeztet az Austin-Healey-ére - és a hozzá kínált V8-asok garmadájával meghódította a vásárlókat. Őt 1952-ben követte a K3, ami még izgalmasabb külsőt, korszerűbb futóművet, és 3. 6, illetve 4. 4 literes Ford V8-asokat, valamint megrendelésre Cadillac erőforrást kapott. A K2 és K3 típusokból 1954-ig összesen 181 darab készült - a valóságban a K2 volt a népszerűbb, a maga 119 eladott példányával.

1950-1952 Allard K2 (Forrás)

1952-1954 Allard K3 (Forrás)

A K2-vel egyidőben mutatkozott be az a kocsi, ami az Allard jelképévé vált; ha felütünk egy autós lexikont, szinte bizonyos, hogy az "Allard" címszó alatt ennek a járgánynak a fotója köszön vissza ránk: a J2. 1949 végén Sydney Allard elhatározta, hogy visszatér a gyökerekhez, vagyis egy kompromisszummentes versenyautót épít. Szinte varázslatos módon a Cadillac épp akkor jelentette meg új 160 lóerős 5. 4 literes V8-asát, ami tökéletesen illett ebbe a járgányba - teljesítménye majdnem a duplája volt a jó öreg "Flathead"-ének. Mivel akkoriban elég nehézkes lett volna az amerikai motort Angliába behozni, ezért Allard úgy döntött, hogy a kocsi megy - motor nélkül - az USA-ba, ahol aztán installálják a Caddy V8-ast. Hogy minden simán menjen, Sydney felkereste az amerikai autó-guru Zora Arkus-Duntovot, akinek segítségével úgy alakították ki a J2-t, hogy a tengerentúli versenyzők igényeit is kielégítsé. A kapcsolat mindkét félnek gyümölcsöző volt: a J2 hamar kedvelt versenyjárgánnyá vált, Duntov pedig a vele - illetve más európai sportkocsikkal - szerzett tapasztalatait felhasználva alakította ki 1953-ban a Chevrolet Corvette-t, az első igazi amerikai sportautót. Duntov versenyzett is a J2-vel; a neves Watkins Glen futamon a második helyre hozta be a kocsit, ami már csak azért is dícséretes, mivel a motortérben nem Cadillac, hanem csak a gyengécske "Flathead" dorombolt. Nemsokára a Santa Anában, és Bridgehamptonban megrendezett versenyeken már összejött az első hely, és később Duntov más versenyeken is felállhatott a dobogó legfelső fokára. A sikerek oka legfőképp a könnyű kasztni (1200 kg)-erős motor kombináció, valamint a DeDion tengelyes független felfüggesztés volt, ami igen precízen irányíthatóvá tette a J2-t. Az autót hamar fefedezték az Amerikában divatos gyorsulási (dragster) versenyek megszállottjai is. A kocsi alapkivitelben 7. 4 mp alatt gyorsult 96 km/h-ra, a negyed mérföldes sprintet pedig 16. 25 mp alatt teljesítette. A tunerek azonban többet is ki tudtak hozni a gépből, így 1954-ben Tom Carsten Cadillac motoros J2X-e már 13 másodperc alatt dübörgött végig az 1/4 mérföldön, 96 km/h-ra pedig 5 mp alatt gyorsult! (Ne feledjük, ötvenes évek eleje.) Ez a kocsi nyolcszor diadalmaskodott a pebble beachi, renoi, illetve a golden gate parki dragster versenyeken.  A J2 népszerűségét tovább növelte, hogy olcsóbb volt vetélytársainál; egy alapkivitelű modellt már 3000 Font alatt meg lehetett kapni, míg egy hasonló képességekkel bíró Jaguar XK120 3500 Fontot kóstált. Az 500 Font különbözetből pedig a tulajdonos iszonyatosan feltuningolhatta autóját. A kocsi nemcsak a már említett Cadillac és Ford "Flathead" V8-asokkal volt elérhető, hanem Packard, Lincoln, Oldsmobile, Buick erőforrásokkal is, sőt a vékonyabb pénztárcájú vásárlók akár még hathengeres GMC teherautó motort is beépíthetett. 1950-ben Sydney Allard és Tom Cole indultak a Le Mansi 24 óráson egy Cadillac motoros J2-vel. A versenyen heroikus küzdelemben a harmadik helyet érték el; őket csak két Forma-1-es kocsiból sportkocsivá alakított (bizony, akkoriban még megengedték ezt a szabályok) Talbot-Lago tudta megelőzni, ráadásul a futam nagy részét harmadik sebességi fokozatban tették meg, mivel a váltó nem bírta az igénybevételt, és beragadt. A következő három évben is indították a J2 és J2X autókat, immár áramvonalas karosszériával, ám az '50-es diadalt nem sikerült megismételni.
A J2 neve máig szépen cseng nemcsak az európai, de az amcsi sebességőrültek fülében is; sőt, a tengerentúlon szinte teljesen magukénak érzik ezt az igazábol angol sportkocsit. Állítólag az Allard J2 szolgált mintaképéül Frank Kurtisnek, az egyik legeredetibb amerikai sportautó építőnek új modellje, az 500-as széria megalkotásakor. Bár ez igazából csak pletykának számít, kétségtelen, hogy a kocsi nagyon hasonlít a J2-re. Az viszont tény, hogy Caroll Shelby versenyzett is a J2-vel, s mikor később megkérdezték tőle, van-e valami kapcsolat a Cobra alapkoncepciója és az Allard között, a szabadszájú texasi így válaszolt: "Mit gondolsz, honnan a p****ból vettem az ötletet?". Szintén a J2 alapjaira épült az amerikai Farellac versenyautó, amelyben egy 6.5 literes Cadillac V8 dolgozott, s amellyel mai napig látogatja a pályákat sebességőrült tulajdonosa.

1951 Allard J2 (Forrás)

1951 Allard J2 (Forrás)

1953 Allard J2X (Forrás)

1953 Allard J2X Le Mans

Farellac-Allard (Forrás)

Az ötvenes évek elején az angol kormány kemény adót vetett ki az ezer fontnál drágább kocsikra. Ez a lépés, ami felvirágoztatta a kit-autók keresletét (alkatrészként eladott járművek után nem kellett adót fizetni), igen nehéz helyzetbe hozta az Allardot. Hogy talpon maradjon, Sydney Allard két új modellt vezetett be: az egyik egy háromkerekű, a Hordern-Richmond Ltd által szállított műanyag karosszériával és 342 köbcentis kéthengeres Villiers motorral szerelt törpeautó, a Clipper; a másik pedig a K3 modellel párhuzamosan épített, olaszos formájú (á la Ferrari 166/AC Ace) kompakt sportkocsi, a Palm Beach volt. Az utóbbit 1952-ben mutatták be, és mechanikailag az angol Fordon alapult. A központi csővázas acélkasztniba a Ford Consul négy-, és a Ford Zephyr hathengeres motorjait építették be. Az amcsik először fanyalogtak a gyengécske teljesítmény miatt, ám egy rhode islandi műanyaggyártó cég vállalta könnyű üvegszálas karosszériák készítését a kocsihoz, ráadásul hamar kiderült, hogy a Palm Beach-be gond nélkül beépíthetők a nagy V8-asok is (néhány autóba később még 400 lóerős Corvette erőforrást is beszereltek). Hogy a potenciális angol vásárlók se csalódjanak, a farnhami E.D. Abbott karosszériakészítő cége kezelésbe vett egy Palm Beach-et, amiből egy "very British" Coachbuilt Saloon-t faragott. Szóval a kocsinak minden esélye meg lett volna a sikerre, ám a konkurencia közbeszólt. Alig egy évvel a Palm Beach bemutatója után megjelentek az Allardéhoz hasonló teljesítményű, ám jóval olcsóbb Triumph TR2 és az Austin-Healey 100/4 autók, amelyekkel a két angol gyár mai napig tartó legendáját alapozta meg.

1954 Allard Clipper (Forrás)

1953 Allard Palm Beach (Forrás)

1955 Allard Palm Beach Coachbuilt Saloon by Abbott (Forrás) (Forrás)

Az Allard számára viszont ez volt a vég kezdete. Nemcsak nagyszériás sportkocsik győzték le a csekély darabszámot előállító Allardot, de a tömegautónak szánt a Clipper sem hozta a várt eredményt; 1955-ig mindössze húsz darabot sikerült értékesíteni belőle. Ebben szerepe lehetett a furcsa hajtásláncnak is; a motor háromfokozatú váltón keresztül egyetlen hátsó kereket hajtott meg, ami elég instabillá tette a kis gépet... Ugyancsak megbukott a P2 Monte Carlo alapjaira épített Safari Estate. Ez egy V8-as motorral szerelt nyolcüléses Woody Wagon (vagyis részben fából készült karosszériájú kombi; amerikában elég népszerű forma volt akkoriban), egyike Anglia kevés számú ilyen jellegű autóinak.
 

1955 Allard P2 Safari Estate

A sportpályákon, főként Le Mansban a J-sorozat sikereit az 1953-as JR típussal kívánták folytatni, ami már "sportkocsisabb" karosszériát kapott, mint a J2 (ami egy mutáns GP versenyautóra emlékeztetett), ráadásul mind elöl, mind hátul független kerékfelfüggesztése volt. Ez azonban nem volt túl nagy kuriózum akkoriban, ráadásul a Jaguar azévi versenyautóiban már tárcsafékeket találhatunk, míg Allard a magas költségek miatt nem is gondolhatott ilyesmire. A JR mindenesetre pokoli gyors járgány volt, méltó az Allard névre, ám a technika ördöge közbeszólt...  Az egyes számú JR az első körben élre tört a 24 óráson, nem sokkal később azonban eltört a hátsó tengely, s így kiesett a versenyből. A kettes számú Allard szerényebb pozícióban ugyan, de sokáig versenyben maradt, s talán tudott is volna valamit okozni, de a túl nagy igénybevételtől szó szerint elfüstöltek a dobfékek.

1953 Allard JR (Forrás)

A nagy, hosszútávú versenyautók és dragster-alapok mellett 1955-ben Sydney Allard, a wimbledoni versenypálya főnökével, Ronnie Greene-el közösen egy parányi, 500 köbcentis JAP motorral szerelt versenyautót is megépített, Allard Atom néven. Az alig több, mint 1.3 méteres tengelytávval és eltolt hátsó tengellyel rendelkező járgányt a legkisebb méretű és legnagyobb kanyarsebességű versenyautónak szánták. Az Atomra még fékeket sem szereltek, így Cyril Brine tesztpilóta csak a gáz-kuplung játék és az ima erejében bízhatott a wimbledoni katlanban...

1955 Allard Atom (Forrás)

Újabb próbálkozás volt a kereslet növelésére a Palm Beach Mk II 1956-os bevezetése. Ezt már eleve úgy alakították ki, hogy az amerikai motorok átalakítás nélkül beilleszthetők legyenek. Gyárilag hathengeres Ford Zephyr, vagy Jaguar erőforrásokkal szállították (ez volt az első alkalom, hogy a Jag külső cégnek adott el motort), ráadásul okulva a JR példáján, átvették a Jaguar tárcsafékjeit is. A Bellamy-féle felfüggesztést McPherson-keresztlengőkaros felfüggesztés váltotta fel. Egy évvel később mutatták be a GT Coupé, vagy Palm Beach Mk III típust, ami a zárt P2 utódja volt.

1956 Allard Palm Beach Mk. II (Forrás)

1959 Allard GT / Palm Beach Mk. III (Forrás)

Sajnos ezek már nem lendítették fel a halódó cég üzletmenetét, így Sydney Allard 1959-ben felhagyott a szériagyártással. A történet azonban még nem ért itt véget, hiszen Sydney továbbra is épített egyedi autókat. Visszaemlékezvén a J2 dragster változatának eredményeire, úgy döntött, ő is épít egy ilyen járgányt. Angliában akkoriban még csak külföldről behozott kocsikkal rendeztek gyorsulásikat, ezért mindenkit meglepett, amikor 1961-ben Sydney Allard masinája a negyed mérföld rajtvonalához állt. Könnyebb, és alaposabban átgondolt felépítésével ez a Slingshot névre keresztelt járgány eltért jenki testvéreitől. Motorja a Chrysler félelmetes erejű Hemi V8-asának egy tuningolt változata volt. Elöl a Lotustól származó magnézium felnik voltak, amik alatt Jaguar féktárcsák lapultak. Bár ez a gép csak belföldön ért el sikereket (az USA-ban mások voltak a szabályok), mégis komoly elismerést hoztak Sydney-nek. Megrendelésre a bemutatóautó mellé még elkészített néhány Ford és Jaguar-motoros Allard Dragon-t, melyekkel Brit versenyzők nyomták le egymást a gyorsulásikon. Nem véletlen, hogy Angliában Sydney Allardot a nemzeti dragster versenyzés alapító atyjaként emlegetik.

1961 Allard Slingshot (Forrás)

John Rotherham és Allard Dragonja versenyben (Forrás)

Sydney Allard egészen egészsége megromlásáig versenyzett; 1965-ig minden évben indult a Monte Carlo rallin, saját maga tuningolta autójával. Haláláig igyekezett minél nagyobb teljesítményt kicsikarni a rendelkezésre álló autókból; az évek során néhány átépített, 1.5 literes Cortina motorral, Shorrock feltöltővel és dupla Weber karburátorral ellátott Ford Anglia Allardette még elhagyta claphami gyárát. Hosszas betegség után, 1966 április 12-én hunyt el; még aznap este váratlan tűz ütött ki az üzemben, amit ugyan sikerült megfékezni, mégis jónéhány terv és prototípus megsemmisült.

1965 Ford Anglia Allardette

1990-ben, az Allard járgányokért rajongó, és az önálló versenyautó gyártás gondolatával kacérkodó Chris Humberstone megvette Sydney fiától az Allard név használati jogát. Ezt egy C-csoportos versenyautóhoz használta fel; két év kellett hozzá, mire a nagyon előremutató formájú szénszálas monococque karosszériával és Nicholson McLaren által tuningolt, Forma-1-es eredetű 3.5 literes Ford Cosworth DFR V8 motorral és hatfokozatú March váltóval szerelt szupergép összeállt. Hamar kiderültek ennek az Allard J2X-C névre keresztelt autónak a fogyatékosságai; a karosszéria kialakítása miatt a motorhoz nehezen lehetett csak hozzáférni, ráadásul a hajtómű 580 lóerős teljesítménye kevésnek, s az autó a gyakorlatban túl lassúnak bizonyult, hogy versenyre kellhessen a C-csoport utolsó nagyágyúival. 1993-ban azonban megszűnt a kategória, s bár a tengerentúlon az IMSA GTP bajnokság kiírása hasonló volt, az Allard erős támogatók és megfelelő motor nélkül nem bizonyíthatott. A fejlett kialakítású, ám alulmotorizált Allard J2X-C végül 76 ezer fontos áron magánkézbe került és kilépett a hivatalos versenyzés világából. Vele együtt szállt el a lehetőség a vadonatúj Allard luxusautóra, amelyet Humberstone Lexus alapokra gyártott volna; ám két prototípuson kívül más nem született...

1992 Allard J2X-C (Forrás)

1993 Allard P3 prototípus (Forrás)

Az utcai autók valóságánál maradva: még 1982-ben a kanadai Missiaugában Sydney egyik leszármazottja létrehozta az A.H.A. Manufacturing Co. Ltd.-t, amely a J2 replikáit - vagy inkább újjászületett kivitelét - kínálta J2X néven, emellett még stretch-limókat készített.  Roger P. Allard és az Allard Motor Works névre keresztelt cége most már a J2X második szériájánál tart, amelyet modern vázszerkezettel , elöl-hátul független felfüggesztéssel és 350 lovas, 5.7 literes Chevy RamJet V8-as motorral küldenek az utakra. Talán mondanom sem kell, hogy a különlegességre az elsők közt csapott le Jay Leno, az autóőrült showman... Az úttörő autó, amely hatvan éve ötvözte az amerikai erőt az európai technológiával nem legendaként, hanem valódi, megszerezhető csodaként él tovább a különleges járgányokat kedvelők táborának. Akik közé tartozik e sorok írója is. Ennek jegyében már keresem is a saját jövőbéli Allardomat; mégha csak 1/43-as arányban is...

Roger Allard Jay Lenoval és az ő új játékával (Forrás)

Az első Allard J2X Mk. II (Forrás)