Akár találós kérdés is lehetne: mi köze van egy 55 éve elhunyt olasz Forma-1-es világbajnoknak egy holland milliomos telekügyleteihez? Hogy a kérdésre választ kapjunk, érdemes megismerkednünk egy autóbolond, szőrmók angol mérnökkel, Lee Noble-al, aki már közel harminc éve kápráztatja el a világot különleges kreálmányaival.

Lee Noble (Forrás)

1983-ban jutott Noble arra az elhatározásra, hogy a korabéli C-csoportos versenyautókéhoz hasonló felépítést egyszerűsített formában a közútakra viszi. Ennek végrehajtására megalapította a Noble Motorsport Ltd. nevű céget és néhány munkatársával együtt nekiláttak kialakítani az utcai versenyautót. Az első lépés egy négyszögletes szelvényű csőváz kialakítása volt, amelyhez elöl a jó öreg Ford Cortina felfüggesztését, fékjeit és kormányművét passzintották, míg hátulra Renault futómű és fékek kerültek. A hátsó tengely fölé a Renault 30 2.6 literes, 130 lóerős PRV V6-osát - igen, ez a DeLorean erőforrás édestestvére - és transaxle elrendezésű váltóját építették be, Austin Princess hűtőrendszerrel párosítva. Mindezt üvegszálas műanyagból megformált, a C-csoportos gépekhez hasonlatos kialakítású, és festésű karosszériával fedték be. Első olvasatra ez csupán egy szoványos, a brit hagyományoknak megfelelően mindenféle összeszedegetett alkatrészekből tákolt kitautónak tűnik. Ez azonban jókora tévedés! Noble az Ultima Mk 1 névre keresztelt autót elsősorban tesztjárműnek szánta; a használat során hamar ki is ütköztek a Renault futómű hibái, így a szériagyártásra szánt Mk 2 kivitelnél már saját fejlesztésű felfüggesztést és Lancia Beta fékeket szerelt be.

1983 Ultima Mk 1 (Forrás)

Az első sorozatgyártású Ultimát 1984-ben egy Ted Marlow nevű fickó vásárolta meg, aki azon nyomban versenyezni hívta Noble-t, az általa szponzorált sorozatba. Marlow egy 3.1 literes V6-os Ford motorral vette meg Mk 2-esét, ám a versenyek  - melyek alatt bizony többször összeakasztották a bajszukat Noble-al - tapasztalatai erősebb motor után kiáltottak. Hamarosan beszerzett egy Formula 5000 specifikációjú, 6.2 literes Chevy small block V8-ast, s hozzá egy Porsche váltót. Ehhez természetesen át kellett alakítani a vázat, a felfüggesztést és a karosszéria hátsó részét, hogy a tervezettnél nagyobb motor biztonságosan beszerelhető legyen. Ezzel irányt mutatott az Ultima további fejlesztéséhez is. Közben Noble új karosszériamintát készíttetett a műanyag elemek formázására, s egy erősebb térhálós vázszerkezet is kialakított; megszületett a jóval fogyaszthatóbb külsejű Ultima Mk 3, amely hamarosan a brit versenypályák rossz szelleme lett. Hamar felfedezték ugyanis a vevők, hogy Marlow ötlete - az eredetileg kínált gyengécske Renault motor kicserélése a bivalyerős Chevrolet szívre - működik. Így az Ultima-Chevrolet konverziók "elárasztották" a hétvégi futamokat és a Forwell K-csoportos bajnokság versenyeit és ledaráltak mindenkit; sorra dőltek meg a köridők és sebességi rekordok a régóta bevált könnyű felépítés-erős motor kombináció révén. Hogy a pilóták igényeit kielégítse, Noble 1989-ben megépítette a nyitott Spyder prototípust, amelyet már kifejezetten pályára szánt - a többi modell elvileg versenyzésre is alkalmas utcai autó volt.

1984 Lee Noble (balról) és Ted Marlow (jobbról) Ultima Mk 2-esekkel versenyben (Forrás)

Ted Marlow és Lee Noble a küzdelem után (Forrás)

1984 Ultima Mk 2 (Forrás)

Ultima Mk 2 (elöl) és Mk 3 (hátul) versenyben (Forrás)

1989 Ultima Mk 3 és Spyder prototípus (Forrás)

1989 Ted Marlow Chevrolet-motoros Ultima Mk 3-asa (Forrás)

Csakhogy akkorra már érett a pofon a szigetország minden díját levadászó autógyártónak; 1991-ben kizárták az Ultima autókat a versenyekről erőfölényük miatt, amelyet a bírók sportszerűtlennek ítéltek. Így Noble ezután kizárólag az utcai kivitelekre koncentrálhatott. Barátja, Marlow magánhasználatra is vett egy Mk 3-ast, amelyet a jól bevált módon upgradelt, egy Motec befecskendezős, 5.7 literes Corvette motorral. Ezzel megint példát mutatott Noble-nak, aki elhatározta: ha a versenyeken nem bizonyíthat, akkor az utcai autók királyát fogja megépíteni. Ehhez kapóra jött a McLaren megkeresése; a Forma-1-ben akkoriban is éllovas csapat vezetője, Gordon Murray és a formatervező Peter Stevens egy közúti használatra is alkalmas szupersportkocsit akartak alkotni, a legjobbat, amit valaha építettek. Ehhez azonban egy olyan vázszerkezetre volt szükség, amely elviseli a hatliteres, 627 lóerős V12-es BMW motor teljesítményét, és nem tekeredik meg egy erősebb gázadás, vagy nagyobb kanyarsebesség mellett. Noble pedig nagyon jó volt a témában; sokszáz lóerős Ultima-Chevroletjei már évek óta bizonyítottak a pályákon. Az egyezség megköttetett és Noble leszállította az utolsó, 12. és 13. szériaszámú Ultima Mk 3-asokat a McLarennek. Az autókat természetesen jelentősen módosították; középre helyezték az egyetlen ülést, és szénszálasra cserélték a fékeket. A 12-es, Albert névre keresztelt prototípusba Murray-ék saját fejlesztésű hatfokozatú váltójukat szerelték, ám meghagyták az eredeti 5.7 literes Chevy motort. A 13-as, Edward nevű járgány azonban már a BMW V12-essel futotta a tesztköröket. A folyamat végére elkészült a Stevens alkotta monocoque váz és a háromüléses, szénszálas kasztni, s 1992-ben a monacói Nagydíjon bemutatkozhatott a lenyűgöző McLaren F1. A többi már történelem... Sajnálatos módon a fejlesztések lezárultával mind az Albert, mind az Edward prototípusokat bezúzták, így Noble és az Ultima autók történetének két legkülönlegesebb darabja semmisült meg.

1991 McLaren - Ultima Mk 3 Albert (Forrás)

1991 McLaren - Ultima Mk 3  Edward (Forrás)

1992-ben nagy változás ment végbe az Ultima történetében; Lee Noble eladta az autók gyártási jogát Ted Marlownak és otthagyta az általa alapított céget. Ha csak a számokat nézzük, Marlow vezetése igazi fellendüléshez vezetett; nyolc év alatt Noble összesen 26 autót tudott eladni, míg a kuncsaftból tulajdonossá előlépett fickó öt év alatt 150 kocsit állított kerékre, s napjainkra már 400 darabnál is többet adott el. Marlow elsődleges célja megegyezett Noble-éval: a legjobb utcai sportkocsit akarta elkészíteni. Ezért folyamatosan fejlesztette az új székhelyre, Long Itchingtonba telepített cég Ultima Sport modelljét. Szélcsatorna tesztekkel finomított a karosszérián, a nagyobb sorozatgyártás érdekében fejlesztette a gyártóeszközöket és bevezette az autót az USA ígéretes piacán is. Az autóba végre olyan kényelmi extrák is bekerültek, mint a zárható ajtók, a légkondi, vagy a CD lejátszó - így már tényleg nem csak a versenyzők, de a sportos szellemű, ám autójukkal a közutakon villantani akaró vevők is elégedettek lehettek.

2000 Ultima Sport (Forrás)

Elkészült - talán a McLaren F1 mintájára - egy szénszálas karosszéria is, ám a technológia rettentő ára miatt ez sosem vált sorozatgyártásra éretté. Marlow irányításával lassan visszatértek az Ultimák a versenypályákra, majd a múlt évszázad végén bemutatta a jelentősen módosított GTR kupét, amely könnyebben összeszerelhetővé vált, ha valaki építőkészlet formában rendelte meg. Emellett javított aerodinamikája és erősebb szerkezete révén még alkalmasabb lett a versenyzésre és az American Speed szállította tuningolt, 460 lóerős Chevrolet V8-asok beépítésére. A GTR-ből is készült szénszálas karosszéria, ám most sem sikerült a költségeket annyira lefaragni, hogy értelme legyen a sorozatgyártásnak. 2000-re viszont beérett Noble majd' tízéves terve a nyitott versenyautóról, s megszülettek az Ultima Can Am és Spyder modellek.

2000 Ultima GTR (Forrás)

2001 Ultima Can Am (Forrás)

2000 Ultima Spyder (Forrás)

2005 Ultima GTR 640 (Forrás) (Forrás)

Ted Marlow helyét lassan az ifjabb Richard Marlow vette át, s ő egyre nagyobb teljesítményeket kergetett az Ultimával. 2005-re elkészült a 6.2 literes, 640 lóerős Ultima GTR 640, amely múltidőbe tette mostohatestvére, a McLaren F1 gyorsulási rekordjait. Nulláról hatvan mérföldre - vagyis közel százra - 2. 8 szekundum, 100 mérföldes óránkénti sebességre 5.8 alatt gyorsított, s mikorra a stopper 9.8 másodpercre ért, már meg is állt a kocsi. Ja, a végsebessége valahol 372 km/h körül van; s mindezt a McLaren árának töredékéért! A döbbenetes eredmények láttán még a roppant cinikus Jeremy Clarkson sem tudott mást mondani a Top Gearben: "Ez a kocsi tulajdonképp' minden létező utcai sebességi rekordot megdöntött!" Marlowék pedig még rá tudtak kontrázni: a kocsiból kialakították a kilenc másodperces 0-100-0 idejű GTR 720 kivitelt, amellyel nem mellékesen Stig új körrekordot állított fel a műsor pályáján, megverve Schumacher Ferrari FXX-ét...

S hogy eközben mit csinált Lee Noble? Nos, az kiderül a következő részből!