A legutóbbi kiruccanás az ausztrál autók világába nagy tetszést keltett a Kedves Olvasókban - bevallom nekem is a szívem csücskei ezek a járgányok, s drukkolok Mr. Campbell Bolwellnek, hogy sikerüljön még egyszer villantania az új Nagarival.
Gyűjtögettem már egy ideje az anyagokat, s molyoltam sokat, ki legyen a következő cikkalany a kenguruk földjéről - de valahogy sosem tudtam dönteni a választékból. Aztán a múlt héten Arunasnak az Autopuzzles-ről fordítottam némi magyar autós anyagot, s közben nézelődtem az oldalon is, hátha találok valami érdekeset. S persze be is jött! Az egyik feladvány egy Repco-Record nevű kísérleti autóról szólt, ami valamiért megragadta a figyelmemet. A dolognak utánajárva egy érdekes sztori bontakozott ki, amelyben szerepelnek midget racerek, Holden és Chevy motoros brit túraautók, Forma-1-es szivarok, egy tuningcég illetve egy valószínűleg magyar mérnök, aki részt vett egy igen rejtélyes autó megépítésében, nagyon távol hazájától.
Tehát, adva van a Repco nevű, autófelszerelési cikkeket és alkatrészeket gyártó cég, amelyet Geoff Russel alapított 1922-ben a Victoria-béli Collingwoodban. Az ötvenes-hatvanas évekre már bőven piacvezető vállalat kínálatában olyan tuningfelszerelések - könnyített vezérműtengelyek, dugattyúk, stb. - is helyet kaptak, amelyekkel bárki aszfalttépő szörnyeteggé változtathatta derék családi Holdenjét. Ezt természetesen leginkább a versenyzők használták ki, akik kisméretű, Speedcarokat építettek a bivalyerős négy / hathengeres Repco-Holden motorok köré. Olyan, nálunk ismeretlen, ám odaát neves pilóták szántották a földet parányi lélekvesztőjükkel, mint a Clarke testvérek, Laurie és Robert, valamint Harry Neale, vagy Rex Sendy.
1955 Repco-Holden SA1 - Harry Neale speedracere (Forrás) |
Bulla Motors Repco-Holden - Bob Clarke (Forrás) |
Az ötvenes években ezeket a motorokat beszerelték a különböző eredetű vázakra épülő Buchanan műanyagkasztnikba, amelyeket szintén főleg versenyzésre használtak, ám utcai közlekedésre is alkalmas kitautók voltak. Összesen három + egy utólag beépített motoros Buchanan Repco-Holden készült 1957 és 1961 között.
1957 "Wal Anderson" Buchanan- Repco-Holden, Lotus Mk 6 vázon (Forrás) |
1958 Buchanan Capricornia III - Repco-Holden (Forrás) |
Az ötvenes évek közepére a Repco fejlesztőcsapata szeretett volna valami igazán feltűnővel kirukkolni; egy olyan autóval, amelynek minden alkatrésze a cégük, illetve a velük kapcsolatban álló beszállítóktól származik. A projekt nagyjából 1955 környékén vette kezdetét, s a tervezők valószínűleg sokat köszönhetnek a Buchanan karosszériás versenyautókkal, illetve a neves versenyző, Lou Molina kérésére megépített Repco-Holden Monza sportkocsival szerzett tapasztalatoknak. Ez utóbbi egyébként szerepet kapott az 1958-59-ben Ausztráliában - többek között a kemény autós futamairól ismert Phillip-szigeten - forgatott "On the Beach" című hollywoodi autóversenyzős produkciónak, amelynek fő szerepeit Fred Astaire, Gregory Peck, Anthony Perkins és Ava Gardner játszották.
1958 Lou Molina Repco-Holden Monzája (Forrás) |
Erre a remek promócióra el kellett készíteni a Repco show-autóját is, amelynek tervezési és gyártási munkálatait a Repco Research establishment főnöke, az ex-autóversenyző, valamint a Maybach-motoros versenyautót megépítő Charles Dean, illetve a cégnek beszállító Paton's Breaks főmérnöke, bizonyos Tom Molnar irányított. És itt rögtön némi furcsaságba ütközött e sorok írója. Molnart ugyanis következetesen "Czechoslovakian"-ként definiálták a korabeli újságcikkekben. Mivel semmilyen további információt nem találtam az úriemberről, élek a gyanúperrel, hogy Mr Molnar vagy a Felvidékről származott el Ausztráliába, vagy pedig az ottani újságírók keverték össze az egyik tökismeretlen országot a másikkal ("Te, Jim, mit is mondott az a Molnar, hova valósi? - Mittudomén Bob, asszem' valami közép-európai országból. Szerintem Csehszlovákia, annak van autóipara, tudod, pár Skoda vázat a Buchanan is felhasznált! - Jaja, az lesz az!").
Charles Dean egyik korábbi munkája, egy régi Afrika Korps Maybach teherautó motorjával és szerkezeti elemeivel megépített Maybach Grand Prix (Forrás) |
1959 Repco 1 vezérsíkkal... (Forrás) |
majd anélkül, a kiállításon (Forrás) |
Akárhogy is, a két mérnök a legjobb komponensekből építkezett; az egy tömbből formázott üvegszálas műanyag karosszériát egy cső keresztmetszetű, középső főtartós gerincvázra (magyarul backbone-vázra) építették. Bár az ausztrál szaklapok a "futurisztikus" jelzővel illették az autó formáját, valójában meglehetősen egyszerű, angol-stílusú kupé volt; az egyetlen szokatlan dolog a hátsó osztott szélvédők közé illeszthető függőleges vezérsík volt, amellyel bizonyára a légellenállást igyekeztek javítani.
A lényeg azonban itt is a ruha alatt volt: a meghajtásról egy hasonló 2.3 literes, hathengeres Holden Grey motor gondoskodott, mint amit a Repco egyébként is előszeretettel tuningolt és épített be versenyautókba. A motor teljesítményét a Repco dugattyúkkal, és félgömb-égésterű hengerfejjel, valamint más spéci alkatrészekkel majdnem megduplázták, 77-ről 133 lóerőre növelték. Ez a teljesítmény, illetve a 190 Nm-es forgatónyomaték akkoriban nem volt szokványos, így a motorhoz Repco versenykuplungon keresztül egy négyfokozatú, szinkronizált Aston Martin váltót illesztett a meghajtást tervező és kivitelező Phil Irving. A teljesítmény megzabolázásáról viszont még hagyományos dobfékek gondoskodtak és a futómű sem volt különösebben fejlett a maga elől keresztlengőkaros, tekercsrugós, hátul pedig laprugós kivitelével.
A legfőbb szempont azonban a menetteljesítmények kihegyezése és nem a futómű finomítása volt; a Bob Baker és csapata által a coburgi Repco Research Centerben összerakott kocsi a tesztek során 200 km/h végsebességet ért el, s a negyed mérföldes távot 17. 2 szekundum alatt hagyta maga mögött.
Természetesen a reklámértéke óriási volt (Forrás) |
1959 elején a rendkívüli szigorral titokban tartott és megépített autó szerepelt a fent említett filmben, majd áprilisban bemutatták a nagyközönségnek is, a kicsit hervasztó "Az autó, amit sosem fogsz vezetni" szlogen alatt. A lelkesedést nem törte le a "sorozatgyártásra sosem kerül" kijelentés, és az sem, hogy a Repco autója igazából még nevet sem kapott. A források hivatkoznak rá Repco 1, Repco-Dean (a tervezője után), illetve a leggyakrabban Repco-Record jelzéssel, de ezek mind csak utólag ráaggatott cimkék. A sportverda a valóságban néhány hónapi rivaldafényben tündöklés után a Repco guruló laborjává vált, ahol a legújabb fejlesztéseiket tesztelhették.
A Repco autó napjainkban (Forrás) |
Ott, ahova való: a pályán |
A kísérletekre pedig szükség is volt, hiszen az ütőképes versenymotorok fejlesztése egyre nagyobb erőfeszítéseket követelt meg a mérnököktől. A hatvanas években Jack Brabham megkereste a Repcot, hogy az új, három literes Formula szabályainak megfelelő versenymotort építsenek a számára. Charles Dean és Phil Irving az Oldsmobile régi kompakt autójának, az F85-ösnek kis V8-asát használták fel alapul, ám azt teljesen átépítették és hengerenként kétszelepes Repco-hengerfejet szereltek rá. A Repco 620 V8 motor teljesítménye a fékpadon 310 lóerő volt, míg Brabham Forma-1-esébe szerelve 285-300 lóerővel bírt. Ezzel az 1966-os évad egyik leggyengébb motorja volt, ám kis mérete, egyszerűsége és megbízhatósága a könnyű kasztnival összeépítve verhetetlenné tették. Abban az évben a "full-Ausztrál" Brabham-Repco F-1-es Jack Brabhammel a volánja mögött világbajnok lett, míg a másik autóval versenyző Denny Hulme a negyedik helyet szerezte meg a rangsorban.
1967 Brabham BT19 - Repco 620 V8 (Forrás) |
1967 Brabham BT24 - Repco 620 V8 (Forrás) |
Egy évvel később, a Repco 700 jelzésű motor már saját tervezésű - ám nagyban az Oldsén alapuló - blokkot, valamint 320 lóerős teljesítményt kapott, amivel duplázott Jack Brabham most Hulme diadalmaskodott, és mögötte másodikként zárkózott fel Jack Brabham.
Kudarc volt azonban az 1968-ra tervezett Repco 860 jelű két vezérműtengelyes, 32 szelepes motor, amely a megbízhatatlan szelepvezérlésével és nem túl nagy, 380 lóerős teljesítményével kiábrándítóan szerepelt. Jack Brabham a dicsőséges előző két évhez képest mindössze a 23. helyen zárt, nála jóval előrébb végzett a feltörekvő tehetség, Jochen Rindt, aki a 12. pozícióba hozta a Brabham-Repco-t. A következő évtől Jack Brabham már a jóval ígéretesebb Ford-Cosworth motorokat szerelte autóiba, s csupán egy-egy versenyen indultak Repco motoros verziók, minden eredmény nélkül.
1968 Brabham BT26 - Repco 860 V8 (Forrás) |
1968-69-ben a Repco megpróbálkozott balszerencsés Forma-1-es motorjának 4.2 literes Indy 500-as verziójával is, ám ott sem sikerült áttörést elérni. Odahaza, az ausztrál Tasman kupán és Formula-5000 versenyeken indították a Forma-1 motor leszármazottjait, kevés sikerrel; az USA-ban még látványosabb volt a kudarc, amikor az Indy erőforrásból továbbfejlesztett, turbófeltöltővel szerelt 4.3 literes V8-as motorok, pontosabban az általuk meghajtott versenyautók a "Puff the Tragic Wagon" gúnynevet kapták.
1974 Elfin MS7 - Repco-Holden 5.0 V8 (Forrás) |
Néhány évvel később azonban egy kis ausztrál sportautó-építő cég, az Elfin újra felfedezte a Repco-Holden motorokat - egészen pontosan az ötliteres V8-as változatukat - és sikerrel is alkalmazta őket nyitott pályaverseny-autóiban, ahol az 500 lóerős teljesítmény bőven elegendőnek bizonyult. Újabb komoly megrendelés volt az angol túraautó bajnokságban szereplő Vauxhallé, amely a nagy, 5.7 literes Repco-Holden V8-at kérte a Ventora FE szériára épülő autójába. A Big Bertha becenevű, igen látványos járgány azonban kezelhetetlen és lomha volt, így a Vauxhall dobta a projektet és a következő évben már a kisebb Firenza alapjaira épülő és Reynards-Chevrolet V8-al szerelt Baby Berthát vetette be.
1974 Vauxhall FE Ventora "Big Bertha" - Repco-Holden 5.7 V8 |
1976 Vauxhall Firenza "Baby Bertha" - Reynards-Chevrolet V8 - a sikeres utód |
Legközelebb a hetvenes második felében jelentkezett újra a Repco, mégpedig egy igen bizarr járgánnyal! Egy Frank Gardner nevű fickó néhány évnyi európai versenyzés után Ausztráliába hazatérve, 1975-ben azzal az ötlettel állt elő, hogy ő bizony az Australian Sports Sedan Championship bajnokságában fog indulni. Méghozzá az USA-ban már vagy nyolc éve leszerepelt Chevrolet Corvair alapjaira épülő autóban. Keresve sem találhatott volna jobb segítőket tervének végrehajtásához a Repco-s srácoknál. Ők szereztek egy mechanikus befecskendezéses, 308 köbhüvelykes Chevy Formula 5000-es specifikációjú small block V8 motort, amit a Corvairben eredetileg alkalmazott farmotoros építésmóddal szemben a hátsó tengely fölé, középen építettek be, jobb tömegeloszlást biztosítva az autónak. A hűtést előre rakták, amihez jókora levegőbeömlőket kellett kialakítani az egyébként sima homlokfalon. Az erőforráshoz egy ötfokozatú Hewland váltó csatlakozott, transaxle elrendezéssel. És mindez alá bepattintottak egy Lola F-5000-es autóból származó felfüggesztést. Az első, 1976-os szezonban még nem nyújtott túl bíztató képet a John Player Special cigarettagyár (ismerős lehet a hetvenes évekbéli fekete-arany Lotusokról is) szponzorálta autó teljesítménye; a legjobb helyezés Gardner hetedik helye volt. Egy évvel később azonban már megnyerte az Ausztrál Sportautó Bajnokságot, s így méltósággal vonulhatott vissza az autóversenyzéstől. A Corvairt Alain Grice vette meg, aki a Craven Mild Racing (szintén dohánygyár) arany-fehér színeire festette az autót és nyerte meg vele a '78-as évadot. Nem mellékesen a csapatfőnök nem más, mint Frank Gardner volt. Ez volt az öreg Corvair utolsó versenyéve; s így végül mégis emelt fővel hagyhatta maga mögött az autóversenyek világát a Repco csapata.
1976 Chevrolet Corvair - Repco 5.0 V8 (Forrás) |
Illetve nem egészen, hiszen a cég a mai napig kínálja kiegészítőit, és támogatja az autóversenyek széles körét - hiába, a vér nem válik vízzé!