A második világháború utáni időszakban a kezdeti öröm után bizony egy kemény gazdasági válság bontakozott ki, amikor a virágzó hadiipar visszafejlesztése során az addig jól prosperáló cégek elvesztették a biztos talajt a lábuk alól. A nyersanyag -és benzinhiány tovább tetézte a bajt; ezeket a problémákat egyaránt megérezték a győztes és a vesztes országok lakosai is. Nem véletlen, hogy Európában a negyvenes évek végével kezdődött meg a törpeautók rövid tündöklése. Franciaország és Németország mellett a földgolyó másik oldalán, Japánban is elszaporodtak a minimálkocsik, amelyek közül a Tama történetéről már esett szó. Az ok itt is a kényszer volt; a szinte teljesen lepusztított iparú országban a túlélésért küzdő átlagpolgár nem tudta megfizetni a komoly adókkal sújtott autókat, így a motorokat, vagy a motorkerékpárként elszámolható mikroautókat választotta. A gyártó cégek is jól jártak, hiszen kapacitásukat valamelyest lekötötté a lehető legegyszerűbb elemekből összeállított, viszonylag olcsón megépíthető járgányok.

A Datsun 1947-ben jelentkezett újra, az Austin Seven alapjára épülő, már a háború előtt is gyártott 17-es modelljének leporolt változatával, a DA típussal. A 722 köbcentis, 17 lóerős négyhengeressel szerelt autót két évvel később követte a jóval modernebb formájú - gyanúsan az amerikai Crosley autókra hajazó kasztnival - és a kis Austin motor továbbfejlesztett, 860 köbcentis és 20 lóerős változatával szerelt DB modell.Csakhogy még ezek az autók is szinte megfizethetetlenek voltak a japán közönségnek, ráadásul a Datsun vezetése már tárgyalt az Austinnal, a nagyobb A40 és A50 szériák gyártási jogának megvásárlásáról. A cég vezetői közül nem mindenki értett egyet az eladhatatlannak tűnő nagy autók gyártásával. Yutaka Katayama, ismertebb nevén Mr. K, a Datsun egyik legrégibb ügyvezetője szorgalmazta a kisebb, egyszerűbb, mindenki által megfizethető autók kifejlesztését. Gyaníthatóan az ő kezdeményezése volt az 1951-ben bevezetett Thrift-széria, ami a DB modell motorjával, ám annál jóval spártaibb kivitelben gyártott autó volt. Katayama azonban még ennél is olcsóbb kocsit akart, amit viszont nem támogatott a Datsun vezetése; a helyzetet súlyosbította, hogy az 1953-as nagy sztrájk alkalmával élelmiszert juttatott be a gyárban körbezárt munkásoknak, amivel végleg magára haragította kollégáit. Kilépett a Datsuntól és barátjával, a tervezőmérnök Ryuichi Tomiyával közösen nekiláttak kivitelezni az általa megálmodott kisautót.

1947 Datsun DA Sedan

1948 Datsun DB

1953 Datsun Thrift DS-5 (Forrás)

 Még a Datsunnál dolgoztak mindketten, amikor egy tokiói ház második emeletén szerelték össze a kétszemélyes, 19 collos biciklikerekekre ültetett járgányt, amely egy Nissan gyártmányú, egyhengeres, 200 köbcentis motort kapott a farába. A prototípus elkészültével jöttek csak rá, hogy az nem fér ki az ajtón - így végül az ablakon keresztül emelték ki az utcára. A tesztek és az autó finomítása közben Katayamának még arra is maradt ideje, hogy 1951-ben megalapítsa a Japán Sportautó Klubot, ami életének további szakaszait meghatározta. A Datsunnal történt szakítás után a japán Nemzetközi Kereskedelmi és Ipari Minisztérium, a MITI támogatásával folytatták a népautó megépítését. 1953-re elkészült egy második prototípus, amely már a végleges, 12.5 lóerős 350 köbcentis V2-es motort kapta meg és mind a négy keréken független felfüggesztést találunk, ami kiváló úttartást biztosított a mindössze 425 kilogramm tömegű autócskának. A sorozatgyártású kivitel az 1954-es első tokiói autószalonon mutatkozott be, a roppant találó Flying Feather (repülő tollpihe) FF-2 néven. A név eredetéről Katayama annyit mondott, hogy a negyvenes években a yokohamai kikötőben, a sirályok röptét figyelve jött rá, milyen fontos a könnyű szerkezet és az áramvonalas forma az alacsony üzemanyag fogyasztáshoz. Ezeket az elveket az autótervezésbe átemelve készülhetett el a Repülő Tollpihe. Az autó gyártását a Datsun számára belsőtér elemeket készítő Suminoe Engineering Works Ltd. vállalta magára.

1951 Datsun Flying Feather (Forrás)

1953 Flying Feather prototípus (Forrás)

A tokiói bemutató 1954-ben (Forrás)

1955 Flying Feather FF-2 (Forrás)

1955 Flying Feather FF-2 (Forrás)

A várt siker azonban elmaradt; egyrészt megszűnt az autó állami támogatása, ami miatt az előállítási költségek a vártnál magasabban alakultak, másrészt a kereslet sem úgy alakult, ahogyan Mr. K várta. Az ötvenes évek közepére már a japánok is inkább autót szerettek volna a guruló pléhdoboz helyett. Így 1955-ig alig 150 - 200 Tollpihe készült el a Suminoe-nál. A gyártást hamarosan fel is függesztették és Katayama visszament régi munkaadójához, ahol tárt karokkal fogadták. Elsőrendű feladata lett a Datsun új imidzsének kialakítása, amelyet egyértelműen a sportos irányba akart eltolni. Szorgalmazta a Fairlady Z kabriók fejlesztését, illetve az Austin motorok tuningját, hogy ütőképes és erős autókat lehessen köréjük építeni. 1958-ban rávette a cégvezetést, hogy csapatot indítson az Australian Mobilgas által szervezett 10 ezer mérföldes rallyn. A csapatba ráadásul szakszervezeti tagokat delegált, amit különösen rossz szemmel nézett a Datsun vezetősége. Az indítani kívánt autó az új Datsun 210 volt, ami megkapta a modernizált, 998 köbcentis, 34 lóerős Austin motort. A gyengécske járgánynak egyetlen ütőlapja volt: a megbízhatósága. Katayama tehát egy alul-motorizált autóval, egy alig támogatott csapattal indult Ausztráliába; és így is megnyerték a versenyt! Természetesen minden addigi baklövését - vagyis a szakszervezet támogatását és az önállóan fejlesztett autóját - megbocsájtotta a Datsun vezetése, és megtette a cég nemzetközi piacra lépéséért felelős vezetőjének. Ezzel az autóval ugyanis a Datsun egy év alatt megduplázta a termelését és nemzetközi hírnévre tett szert. Mielőtt azonban Katayama 1960-ban amerikai körútra indult volna, hogy a Datsun márka bevezetését előkészítse a tengerentúlon, Tomiyával közösen elővették régi projektjüket. Az egyik Flying Feather autót lecsupaszították és egy áramvonalas alumínium karosszériát építettek rá. Az erőforrást a Subaru 360-as motorjára cserélték, amivel jócskán megnőtt az eredetileg alig 60 km/h-s végsebesség.

1960 Flying Feather FF-2-I (Forrás)

1960 Flying Feather FF-2-I (Forrás)

1958 Datsun 210 - amivel a Nissan a nemzetközi prorondra lépett (Forrás)

Mr. K történetének igazán izgalmas része - az Albrecht Goertzel terveztetett Nissan 240 Z és az Amerikában is nagy sikert aratott Datsun 510 - már a hatvanas évekre datálható, de ezekről sok helyen lehet olvasni. Az idén százéves japán autóguru életének egyik legmeghatározóbb időszaka azonban kétségkívül a népnek szánt könnyű Tollpihe megépítése volt, amellyel legalább olyan példát mutatott az autóépítésben, mint emberségével a sztrájkoló munkások megsegítésekor.