A történet - részemről - tízegynéhány évvel ezelőtt kezdődött, amikor is kezembe került a
csodálatos Liener-féle Autótípusok '64-es kiadása. Mivel már akkor is fanatikus autórajongó voltam, A-tól Z-ig végigbogarásztam a kissé viseletes könyvet, amiben nemcsak olyan rejtélyes nevű autókról láthattam képet, mint a Nardi Raggio Azzuro - amely következetesen össze volt keverve az Aston Martin DB4-el -, hanem egy egész fejezet volt szentelve egy nagyon misztikusan hangzó dolognak: a gázturbinás autóknak. Na itt voltak aztán a különös gépek! A masinák, mint a GM Firebird, vagy a Chrysler Turboflite nemcsak hogy megdöbbentő külsőt, hanem olyan meghajtást is kaptak,
amiről addig még nem is hallottam. Az azóta eltelt időben is sokszor visszatértem ezekhez a különc járgányokhoz, miközben az autótörténet sok más kuriózumát is górcső alá vettem. Nemrégiben pedig elindítottam ezt a blogot, az autó história érdekességeinek a bemutatására, aminek kapcsán már egy ideje folyamatosan piszkál Ferkó barátom:
"Mér' nem írsz már a gázturbinás autókról is egy cikket?"
Nos, az anyag első része elkészült, fogadjátok szeretettel. Te is, Ferenc!
 |
| A nagy kérdés (Forrás: http://www.rover.org.nz/pages/jet/jet.htm ) |
A gázturbinás autók leginkább a második világháború utáni sugárhajtómű-láznak voltak köszönhetőek; a repülőgépek meghajtását forradalmasító rendszer autóipari alkalmazása logikusnak tűnt: a gázturbinánál nincs szükség mozgás átalakításra, mint a dugattyús motornál, lévén az előbbi csak forgómozgást végez, szemben a robbanómotor egyenes vonalú mozgásával. Így jóval kisebb a súrlódási és a teljesítmény veszteség. A viszonylag egyszerű felépítés és a kiegyensúlyozott járás, valamint a sebességváltó szükségtelensége is e megoldás mellett szóltak. Persze azért a dolog nem volt olyan egyszerű, hiszen a motor óriási fordulatszámon és magas hőfokon működött, ami különleges ötvözetek felhasználását tette szükségessé. Ráadásul mindehhez
meglehetősen magas fogyasztás társult, ami már akkoriban sem számított jó pontnak.
Mindenesetre kecsegtetett annyi pozitívummal a gázturbina fejlesztése, hogy a negyvenes évek végétől egyre több autógyár kezdett kísérleteket a rendszerrel.
 |
| A gázturbina működésének legérthetőbb magyarázó rajza, egy GM Firebird turbinával. (Forrás: http://www.autodrome-cannes.com/ ) |
A sort a Rover autógyár nyitotta, amely 1947 februárjában kezdte a személygépkocsi mozgatására alkalmas gázturbina tesztelését és továbbfejlesztését. A tervezést a korábban a Rolls-Royce-nál dolgozó Frank Bell és Spencer King mérnökök végezték. A második világháborúból származó Power Jet turbinából alakították ki 1948-ra a kétrészes, gázkompresszoros és hajtóturbinás T5 egységet, amely 55 ezer ford/perc mellet
100 lóerőt adott le, és nem mellékesen tömege kevesebb volt, mint egy korabeli Rover-motoré. A hajtómű 1949-es T8 verzióját - amely első próbáit egy csónakra szerelve végezte - sikerült annyira megbízhatóvá tenni, hogy be lehessen építeni egy személyautó karosszériába. A kísérleti jellegre oly jellemző módon a tesztpilóták mind nőtlen fiatalemberek voltak - nehogy baj esetén a magukra maradt özvegyek és gyermekek pert akasszanak a cég nyakába. Szerencsére erre soha nem került sor...
1950 március 14-én (a Liener könyv szerint 9-én), Silverstone-ban mutatták be a Rover JET 1 prototípust, a világ első gázturbinás személyautóját a sajtónak és a Királyi Automobil Klub (RAC) képviselőinek. A kocsi egy némileg módosított, nyitott
Rover P4 75 "Cyclops" karosszériát kapott, amelynek farába építették be a T8 gázturbinát. A 100 lóerős motor mintegy 138 km/h-s végsebességet kölcsönzött az egyébként meglehetősen hagyományos vonalú autónak.
 |
| A Rover JET 1 első verziója, 1950-ből (Forrás: http://www.autodrome-cannes.com/turbinecar2.htm ) |
Két évvel később a JET 1 némileg módosítva visszatért; kívülről a P4 90-es modelléhez hasonlatos maszkot kapott az orr, s eltünt a Rover 75 küklopsz-szeme, a középső fényszóró. A fékrendszert a kísérleti Girling-tárcsafékekre cserélték mind a négy keréken. Az utóbbi változtatásra szükség is volt, mivel a turbina teljesítményét 230 lóerőre növelték, hogy a kocsival a korábbinál nagyobb sebességet érhessenek el. A kísérlet sikerült, hiszen a JET 1 fantasztikus, 247.75 km/h-s csúcsot ért el az egyik teszt során - ne felejtsük, 1952-t írunk!
 |
| Rover JET 1 módosított változat 1952-ből (Forrás: http://www.roverklubben.se/jabbekerune.html ) |
 |
| Rover JET 1 módosított változat 1952-ből (Forrás: http://www.roverklubben.se/jabbekerune.html ) |
 |
| Ebből a nézőpontból azért már kicsit különlegesebbnek mutat az egyébként igen konzervatív JET 1 (Forrás: http://www.roverklubben.se/jabbekerune.html ) |
Ezzel fel is állította a turbinahajtású szárazföldi járművek első sebességi világrekordját, amelynek feljebb tornászása a mai napig, egészen pontosan a Thrust SSC-ig tart.
Még 1952-ben elkészült a továbbfejlesztett Rover T2-es prototípus, amely a karosszérián kívül, hátul elhelyezett hajtóművet kapott. Erről az autóról ezenkívül nem sokat tudni, még a legjobb források is szűkszavúak vele kapcsolatban; valószínűleg nem volt egy sikeres darab.
A következő kocsi, a T3 csak négy év múlva készült el; ezt már teljes egészében a Spencer King, Gordon Bashford és Peter Wilks által konstruált gázturbina köré tervezte David Bache. A cél most nem sebességi rekordok megdöntése, hanem a gázturbinának a hétköznapi közlekedéshez való igazítása volt.
Ennek jegyében kéttengelyes hajtómű fogyasztása 110 lóerős teljesítmény mellett csak a fele volt a korábbi változaténak, köszönhetően a hőcserélőnek, amelyen a kompresszor által sűrített levegőt átáramoltatták, mielőtt az a meghajtó turbinába kerülne. Ez a gyakorlatban annyit tesz, hogy az autó még így is közel húsz literes átlagfogyasztást produkált. Ehhez egy összkerékhajtás rendszer, DeDion-rendszerű hátsó futómű, tárcsafékek valamint egy acélvázra épített, csinos üvegszálas műanyag kupékarosszéria társult.
 |
| 1956 Rover T3 (Forrás: http://www.mg-rover.org ) |
 |
| 1956 Rover T3 (Forrás: http://www.mg-rover.org ) |
Az utolsó gázturbinás Rover személygépkocsi prototípus, a T4 1961 októberében jelent meg. Az autó négyszemélyes szedán karosszériája a frontrész kivételével
egy az egyben azonos volt a két évvel később sorozatgyártásba került P6 2000 modellével. A T4 adatai már igen közeliek voltak egy dugattyús motorral szerelt kocsiéhoz: 65 ezres turbinatengely fordulat mellett mintegy 140 lóerős teljesítményt adott le a
hajtómű, miközben fogyasztása a már egészen barátságosnak mondható 14-17 liter között maradt. Nulláról százra 8 szekundum alatt gyorsult, míg végsebessége 160 km/h körül alakult. Azonban, bár M. C. Wilks, a Rover akkori vezérigazgatója három éven belül
szériagyártást ígért, csupán az autó formája került sorozatba. A legfőbb problémát a gázturbina igen magas gyártási költsége, és nehezen kordában tartható üzemanyag fogyasztása jelentette.
 |
| 1961 Rover T4 |
 |
| 1961 Rover T4 (Forrás: http://www.mg-rover.org ) |
 |
| Ami megvalósult: a Rover P6 / 2000 (Forrás: http://www.dmdownload.es/ ) |
A kísérletek fő színterét ezután áttették a versenypályákra, egészen pontosan a le mansi 24 órásra, ahol 1963-ban indították BRM-el közösen készített
autót, Graham Hillel és az amerikai Richie Gintherrel a volán mögött. Az autóba a súlycsökkentés miatt hőcserélő nélküli, kerozinnal, vagy petróleummal táplált turbinát szereltek 150 lóerős teljesítménnyel - a motor rövid távon 166 lóerőt is képes volt kipréselni magából, 65 ezres kompresszor, 55 ezres hajtóturbina és 7500 ezres erőátviteli tengely fordulatszám mellett. Az elsődleges cél az Automobile Club de l'Quest 2500 Fontos különdíjának az elnyerése volt, amelyet a legalább 142. 75 km/h átlagsebességet elérő gázturbina hajtású autónak írtak ki. Nos, a dupla nulla rajtszámú, "Morajló Szellem" becenévre hallgató autó a várakozáson felül teljesített, hiszen a 24 órát nemcsak hogy üzemzavar nélkül,igen dícséretes 40-50 literes átlagfogyasztát mellett teljesítette, de a pályázat által előírt sebességet 175.5 km/h-s átlaggal tromfolta, 4085 kilométer távot megtéve. Ezzel nem hivatalos versenyzőként a nyolcadik helyre érkezett be.
 |
| A dupla nullás "Morajló Szellem": Rover-BRM 1963 (Forrás: http://www.geocities.co.jp/HeartLand-Suzuran/6261/turbine_cars.html ) |
 |
| Graham Hill a Rover-BRM volánja mögött (Forrás: http://fotos.iher.net/ ) |
 |
| 1963 Rover-BRM (Forrás: http://www.autodrome-cannes.com/turbinecar2.htm ) |
A váratlan siker után a Rover hivatalosan is benevezte a David Bache és Bill Towns által áttervezett autót az 1964-es Le Mansi versenyre. Ám a kocsi a szállítás során olyan súlyosan megsérült, hogy nem tudott rajthoz állni.
1965-re a szabályok változása miatt erőteljes módosítások történtek: zárt karosszériát, megnövelt légbeömlőket és extra bukólámpákat kapott a járgány, amelyet ismét Graham Hill, valamint a fiatal tehetség, Jackie Stewart vezetett. Az autó a verseny során végig
motorproblémákkal küzdött, ám ennek ellenére sikerült befejezni a futamot, a tiszteletre méltó tizedik helyen, 162 km/h átlagsebességgel, és valamivel húsz
liter fölötti fogyasztással. Ez az eredmény egyben a Rover utolsó gázturbinás kísérlete is volt; az angol forradalmárok valószínűleg a korábban már felsorolt
problémák, vagyis a drága előállítás és a viszonylag magas fogyasztás miatt jegelték a projektet.
 |
| 1965 Rover-BRM (Forrás: http://www.geocities.co.jp/HeartLand-Suzuran/6261/turbine_cars.html ) |
 |
| 1965 Rover-BRM (Forrás: http://www.forix.com/8w/ghill.html ) |
 |
| A '65-ös versenygép motorja ( http://www.geocities.co.jp/HeartLand-Suzuran/6261/turbine_cars.html ) |
A szellem azonban már kiszabadult a palackból, és az ötvenes évektől Európában, majd az Egyesült Államokban is sorra születtek a gázturbinás autók.
Ha a Rovert, mint első építőt emlegetjük, nem szabad megfeledkeznünk az örök ellenfél Austin kísérletéről sem. Ők 1955-ben készítették el a maguk turbinás járgányát, TUR 1 kódnév alatt. A borzalmasan ódivatú, A125 Sheerline modelltől származó karosszéria
alatt egy 125 lóerős, többfokozatú turbinával, kétfokozatú centrifugálkompresszorral és hőcserélővel szerelt erőforrás dolgozott, amely 19-29 literes átlagfogyasztással hajtotta előre a kocsit. A terv további kimenetele, illetve az autó sorsa teljesen ismeretlen
számomra; semmilyen infót, sőt még képet sem sikerült találnom az Austin TUR 1-ről, így aki rendelkezik bármelyikkel, kérem írjon!
 |
| Austin A125 Sheerline Saloon - ebbe tessék egy gázturbinát elképzelni! (Forrás: http://www.geocities.com/austinsheerline/pictures1.html ) |
A turbinás autók történetét a tengerentúli járgányokkal folytatom hamarosan!
