A sorozat - legalábbis úgy néz ki - utolsó részében a sebességi rekorder "autókról" - vagy
mi a csodákról - lesz szó. Most jött el az ideje egy pontosításnak is, amelynek jelentőségére a Belsőség kommentelői világítottak rá. Az eddigi részekben vegyesen használtam a gázturbina és sugárhajtás szavakat, holott a kettő messze nem ugyanaz.
A gázturbinában a komprimált levegőhöz fecskendezett üzemanyag égése hajtja meg a turbinalapátokat, amelyek forgása fordulatszám csökkentő áttételeken keresztül hajtja meg a kerekeket, rotorokat, vagy amit épp akarunk.
A sugárhajtómű viszont úgy működik, hogy a sűrített, és a sűrítés közben gyorsuló mozgást végző levegőhöz üzemanyagot fecskendeznek, begyújtják és a nagy sebességgel kiáramló égéstermék Newton harmadik törvénye szerint hajtja előre a járművet.
Vagyis az egyik hagyományos módon tengelyhajtással halad, a másikat viszont a tolóerő mozgatja.
Mentségemre legyen mondva, hogy a forrásaimban sem nagyon foglalkoztak a két metódus közötti különbséggel és lazán le jet-enginezték a hagyományos gázturbinás gépeket is. Viszont értelemszerűen azok az autók, amelyek meghajtása a kerekeken történt, gázturbinásak voltak (pl.: a Rover T-sorozat), míg a MiG hajtóművel szerelt szovjet kerekes rakéták valódi sugárhajtású gépek. Az alábbiakban szereplő járgányok közt megtalálhatóak mindkét hajtással szerelt gépek; ígérem igyekszem egyértelmű különbséget tenni közöttük.
Az első, kizárólag sebességi rekorddöntésre épített gázturbinás autó az angol Donald Campbell Bluebird CN7-ese volt. Donald édesapjától, Malcolm Campbelltől örökölte a sebességlázat és a Bluebird elnevezést is. Malcolm 1924 és 1935 között kilenc sebességi csúcsot állított fel Napier és Rolls-Royce motorokkal szerelt autóival, amelyek mind a Bluebird nevet viselték.
Donald a harmincas években még egy biztosítótársaság irodistájaként dolgozott, majd
a második világháborúban pilótának jelentkezett. Hamar kiderül azonban, hogy fiatalkori
reumája miatt nem vezethet vadászgépet, úgyhogy haditechnikai alkatrészeket szállító cégeknél dolgozva védhette csak hazáját.
A háború után továbbvitte 1948-ban elhunyt apja örökségét, a minél nagyobb sebességek hajszolását. Leginkább a vízen produkált elképesztő sebességeket; első komolyabb bukását 1951-ben, a Rolls-Royce gázturbinával szerelt, még édesapjától örökölt és átalakított Bluebird K4 jelű csónakjának
tesztelése közben szenvedte el, közel 250 km/h sebességnél. Csak érdekességként jegyzem meg, hogy a K4 eredetileg egy de Havilland turbinát kapott volna, ám a cégtől Halford őrnagy megtiltotta a hajtómű felhasználását, Donald Campbell tapasztalatlansága miatt. Igen, Halford őrnagy, aki azt a csodálatos kis hathengeres versenykocsit építette alig 28 évvel korábban... Mindenestre a jókora csobbanást túlélve Donald nekiállt továbbfejleszteni a járgányt és 1955-re csapatával elkészítette a sugárhajtású K7-et, melyet egy 18 kN tolóerejű Metropolitan-Vickers Beryl hajtómű tolt előre a vízen. Az első rekordját még abban az évben fel is állította vele az Ullswater tavon, közel 326 km/h sebességgel. Ezt nem sokkal később a Mead tavon 352 km/h-val tromfolta, majd
három évvel később Conistonban már közel 400 km/h-val száguldott.
 |
| Donald Campbell (Forrás) |
 |
| A Bluebird K7 Ausztráliában (Forrás) |
Szilárd talajon először 1960-ban próbálkozott a Bluebird CN7 (Campbell-Norris 7) névre keresztelt autóval. A kocsit Ken és Louis Norris tervezték; szemlátomást John Cobb 1947-es Mobil Railton Speciálja alapján. A CN7 felépítése és aerodinamikai jellemzői ugyanis nagyon hasonlítanak az egyébként sima belsőégésű motorral hajtott járgányéhoz, amellyel Cobb már megostromolta a 400 mérföldes sebességi rekordot. A kocsi meghajtásáról egy módosított Bristol-Siddeley Proteus 705-ös gázturbina gondoskodott, szerény 4250 - más források szerint 5000 - lóerős teljesítménnyel. A hajtóművet úgy építették át, hogy mind a két végén csatlakoztatni lehetett hozzá egy-egy reduktort, vagyis a hajtás kiment
mind a négy kerékre, amelyekre független kerékfelfüggesztést és Girling féktárcsákat szereltek.
 |
| Bluebird CN7/62 (Forrás) |
 |
| Bluebird CN7/62 (Forrás) |
 |
| Bluebird CN7/62 (Forrás) |
A karosszéria
magának az angol nép barkácsolni szerető fia. De Campbell nagyban játszott és aranyáron mért gépcsodájával egyenesen a Bonneville sóstó fenekét célozta meg. Ahol azután 580 km/h-s sebességnél hatalmasat bukva ripityomra törte a Bluebirdöt. Egy darabig úgy tűnt, Campbell feladja a szárazföldi rekordkísérletet, ám hatalmas munkával, újragondolva az
eredeti terveket, 1962-ben újra felépítették a Bluebird CN7-et. A pilótafülkét teljesen átalakították és hátulra egy jókora függőleges vezérsíkot építettek a nagyobb stabilitás miatt. A módosított járművet 1963 májusában tesztelték az ausztrál Eyre tó medrében,
ám a valódi rekordkísérlettel majd egy évet kellett várni a folyamatos esők és áradások miatt, amelyek a területet sújtották. Végül 1964 július 17-én Campbell 648 km/h fölötti oda-vissza átlaggal új világrekordot állított fel a hajtott kerekű autók között.
Rekordját csupán az kérdőjelezi meg, hogy Craig Breedlove majd' egy évvel korábban 655 km/h fölött ment sugárhajtású gépével, ám azt nem fogadták el autós csúcsnak, mivel a háromkerekű járművek motorkerékpárnak számítottak az akkori besorolás szerint,
ráadásul a szabályzatokban még nem volt egészen letisztázva, hogy a sugárhajtású szerkezetek milyen kategóriába kerüljenek.
Mindenesetre Campbell rekordja így sem állt meg sokáig, mivel az amerikai Summers fívérek négy Chrysler Hemi motoros - tehát kerékhajtású - Goldenrodja 658 km/h fölött száguldott 1965 novemberében Bonneville-ben. Donald Campbell így elindította a mai napig tartó versenyt a gázturbinás, sugárhajtású és belsőégésű motoros rekorder autók között - az már más kérdés, hogy a verseny gyakorlatilag már régesrég eldőlni látszik a sugárhajtás javára.
Az Eyre tavi futás után Campbell visszatért sugárhajtású motorcsónakjához, a K7-hez.
1967 január negyedikén a Coniston tavon készült egy új rekordkísérletre, amikor csónakja mintegy 480 km/h-s sebességnél egy hullámon a levegőbe emelkedett, majd háttal a víznek csapódva összetört. Testének és csónakjának maradványait csak 2001-ben találták meg a tó alján, és azév szeptember 12-én adhatták meg a végtisztességet a conistoni Szent András templomban a lelkes, ám nem túl szerencsés sebességi rekordernek.
 |
| A Bluebird K7 kiemelése a Coniston tóból (Forrás) |
Donald Campbell kihívására az amerikai választ Craig Breedlove adta meg sugárhajtású Spirit Of Americájával. Breedlove egy igazi benzingőzzel beoltott vagány srác volt; 1950-ben, mindössze 13 évesen vette meg első Deuce Coupéját, három évvel később pedig
már egy alkoholüzemű, feltöltős '34-es Ford hot roddal döngetett a Mojave sivatagban, közel 250 km/h sebességgel. 1957-ben egy Oldsmobile motoros streamlinerrel futott 380 km/h-t Bonneville-ben. Breedlove iskolái elvégzése után a Douglas repülőgyárban
kezdett dolgozni technikusként, ahol rengeteget tanult az aerodinamikáról és a nagy sebességnél fellépő anyagszerkezeti változásokról.
 |
| Craig Breedlove és a Spirit of America makettje (Forrás) |
Természetesen ezeket a tapasztalatokat saját céljaira is felhasználta, amikor 1959-ben elkezdte megépíteni rekordtörő autóját. Elsőként 500 dollárért megvásárolt egy General Electric J-47-es gázturbinás sugárhajtóművet, amely többek között az F-86 Sabre vadászgépeket is működtette. A J-47 az egyik legelterjedtebb sugárhajtómű volt; 1948 és 1956 között mintegy harmicezer példány készül belőle; alkalmazták
vadászgépekben és bombázókban egyaránt. A szolgálatból 1978-ban vonták ki végleg. A hajtómű 22 kN-os tolóereje bőven elegendőnek tűnt Breedlove számára, s a különleges erőforrás köré egy különleges autót konstruált. 1962-re készült el a Spirit of America névre keresztelt háromkerekűje, amely azonnal kiakasztotta mind a rekordok bíráit, mind a rekordokra törő riválisokat. Egyrészt az autónak egyszerűen nem volt rendes kormányműve, szinte csak egyenesen tudott menni, ugyanakkor nem volt valódi hajtási rendszere sem, hiszen a sugárhajtómű révén a kiáramló gázok tolóereje mozgatta. 1963 augusztusában végül Breedlove kigurult 12.5 méteres rakétájával a utahi Bonneville sóstó medrébe, hogy megdöntse John Cobb 1947-es 634,25171 km/h-s rekordját.
Breedlove 407.45 mérföld per órás, vagyis 655.6 km/h feletti átlagot futott, így egyértelműen övé lett a leggyorsabb kerekeken gördülő jármű a Föld bolygón. A rekordot azonban nem nagyon tudák sehova besorolni a gép felépítése miatt; végül a háromkerekű
kialakítás alapján a motorkerékpárokhoz sorolták a bírák.
 |
| Craig Breedlove és a Spirit of America |
 |
| Spirit of America |
 |
| Spirit of America (Forrás) |
Ráadásul rekordját sem tarthatta meg sokáig, hiszen 1964 februárjában Tom Green 413 mérföldet, vagyis 664.5 km/h feletti átlagot futott, májusban pedig a dragster bajnok Art Arfons állított fel 434 mérföldes, vagyis 698.3 km/h sebességet, házilag barkácsolt, a Douglas F4D Skyray vadászgépből származó General Electric sugárhajtóművel szerelt Green Monsterjével.
 |
| Art Arfons és a Green Monster (Forrás) |
A kesztyűt fel kellett venni, így hát Breedlove újból megrohamozta Bonnevillet a Spirit of Americával. Először 468 mérföldes / 753 km/h-s átlagot futott, majd úgy döntött, hogy még magasabbra teszi a lécet. 500 mérföld per óra fölé. 1964 októberében elképesztő, 526.28 mérföldes, vagyis 846,8 km/h-s átlagot futott. Ez azonban majdnem az életébe került... A visszaúton Breedlove 7-800 km/h sebességről kezdett fékezni, ám mindkét fékezőernyője leszakadt. A kerékfékek pilanatok alatt elfüstöltek, így alig lassulva leszaladt a pályáról, lekaszált néhány telefonpóznát, majd 300 km/h körüli sebességgel a közeli tóba pottyant. Breedlove valószínüleg rövidtávú úszási rekordot is fölállítot aznap, amikor eltempózott nyeletlen baltaként süllyedő Spirit of Americájától. De szegény Campbellel ellenétben ő kisebb karcolásokkal megúszta a balesetet, és egycsapásra nemzeti hős lett belőle. A People magazin a szerény Amerika Kapitány nevet aggatta rá, tetteit pedig a Beach Boys is megénekelte Little Deuce Coupe albumán. Art Arfons persze nem hagyta, hogy Breedlove nyugodtan üljön a babérjain, és zöld szörnyetegének folyamatos fejlesztéseivel állandóan Bonnevilleben ólálkodott. Breedlove ezt a kihívást sem hagyta megválaszolatlanul, és 1965-re elkészült a Green Monsterhez hasonlóan J79-es sugárhajtóművel szerelt, immáron négykerekű Spirit of America-Sonic 1. A J79 turbina alaphelyzetben 52.8 kN-os tolóerővel bírt, ám utánégetővel elérte a 79.6 kN-t is. Ilyen teljesítménnyel a háta mögött Breedlove úgy vélte elérhető a járműve
nevében is szereplő cél: a hangsebesség elérése. 1965 novemberében 555 mérföldes / 893 km/h-s álagot futott, amit Arfonse egy héttel később 576 mph / 926.8 km/h-val tromfolt. Amikor a tómederben lesett jeges eső miatt már senki nem mert Bonnevilleben száguldozni, Breedlove még egyszer kiment a Sonic 1-el és 600.601 mérfölddel / közel 966.37 km/h-val új rekordot állított föl.
 |
| 1966 Craig Breedlove és a Spirit of America - Sonic 1 (Forrás) |
Ezután Arfonse figyelme inkább újra a drag versenyek, illetve a traktor-pulling felé fordult, ahol egy gázturbinás erölködővel keltett feltűnést. Az ő versenyzői pályafutásának egy 1971-es tragédia vetett véget, amikor egy gyorsulási versenyen autója balesetet szenvedett és három versenybíró halálát okozta. Bár Arfons sérülései nem voltak súlyosak, képtelen volt folytatni az autóversenyzést.
Breedlove azonban nem adta fel a küzdelmet a hangsebesség eléréséért, noha neki is komoly problémákkal kellett szembenéznie. 1970-ben a szintén amerikai Gary Gabelich a kaliforniai Long Beachen 622 mph-t / 1000.8 km/h-t futott Blue Flame névre keresztelt, rakétahajtású szörnyetegével. Breedlove, aki akkoriban az AMC autógyár AMX modelljeivel, promóciós céllal hajszolta a sebességet, úgy döntött, hogy az új járgányába
ő is rakétahajtóművet fog szerelni. Az elképzelései szerint egy hidrazin hajtású holdraszállóegység-hajtómű röpítette volna autóját, amellyel felülmúlhatja az 1225 km/h-t, vagyis a hangsebességet. Csakhogy a hetvenes-nyolcvanas évek fordulóján, a Budweiser Rocket nemhivatalos Mach 1-es futása után a rakétahajtású járművek be lettek tiltva, s Breedlove dobhatta a félkész autót a kukába.
| A rakétahajtású riválisok: |
 |
| 1970 The Blue Flame (Forrás) |
 |
| 1980 Budweiser Rocket (Forrás) |
1983-ban az angol Richard Noble 633 mérföldet / 1018 km/h-t futott Rolls-Royce Avon turbinával szerelt autójával, a Thrust 2-vel, végképp megdöntve a sugárhajtású járművek rekordját - a Blue Flame rekordjával kapcsolatban lehetett a rakétahajtóműre hivatkozni, így az más kategóriát képviselt. Breedlove összeszorítota a fogát és 1992-ben nekilátott a
Spirit of America 3 megépítésének, hogy visszavegye azt, ami az övé. A Shell Oil Co. vált a fő támogatóvá, amely a piszkos anyagiak mellett a szomjas J79 sugárhajtómű etetését is magára vállalta. Méghozzá a legjobb, ólmozatlan 92-es Formula üzemanyagával, amelyet akármelyik beninkúton meg lehetett vásárolni - Na persze... Az autó megépítéséhez segítséget nyújtottak még a Chevrolet, az Alcoa és az AutoZone is, így az anyagi feltételek adottak voltak egy sikeres járműhöz. A megépült járgány legalább olyan látványos volt, mint elődjei, és hasonlóan kemény ellenféllel kellett szembenéznie
Breedlovenak, mint a hatvanas években.
 |
 |
| 1996 Spirit of America 3 (Forrás) |
Kiváncsian várom, hogy mikor fog az immáron hetven éves rekordtörő újra feltűnni az egyik sóstó medrében.
A jeles rekorder legyőzője, s egyben a jelenleg leggyorsabb szárazföldi jármű építője, Richard Noble 1946-ban született a skóciai Edinburghban.
Hat éves korában látta a loch nessi szörnyet - legalábbis John Cobb Crusader nevű sebességi rekorder csónakját a tavon - s ez az élmény pályára tette az ő életét is.
Egyik első kihívása az 1971-72-es London-Capetown oda-vissza expedíció volt, amit egy 13 éves Land Roverrel, hatfős csapattal és minimális anyagi kerettel tett meg. 1974-ben a GKN Mills Building Services marketing igazgatójaként látta elérkezettnek az időt saját sugárhajtású rekordautójának, a Thrust 1-nek megépítésére. Ezzel azonban nagyot bukott 1977-ben a Királyi Légierő fairfordi bázisán tartott tesztelés során. A ripityára tört járgány maradványait még a baleset napján eladta 175 Fontért, és nekilátott egy új autó építésének. A Thrust 2-t John Ackroyd tervezte egy Lightning vadészgépből kioperált Rolls-Royce Avon 302 hajtómű köré, amely 56.45 kN-os normál és 72.77 kN-os utánégetős tolóerővel rendelkezett. Az autó megépítésére, akárcsak Campbell, egymillió Font anyagi támogatást gyűjtött össze, plusz még 750 ezer Font értékű alkatrészt kapott.
A Thrust 2 1980-ra készült el, és azonnal meg is döntötték a brit sebességi rekordot vele. Ezután 1981. '82 és '83 során többször is elvitték az autót Utahba, ám Bonneville-t akkoriban áradásszerű esőzések öntötték el és Noble-ék dolgavégezetlenül
hagyták ott az egyre kevésbé száraz sóstómederre emlékeztető terepet. Új helyszín után kutatva találtak rá a nevadai Black Rock sivatagra, ahova 1983 őszén érkezett meg Noble és mintegy 25 fős csapata. A rekordfutás október 4.-én történt, amikor is Noble 633.468 mérföld per órás, azaz 1019 km/h átlaggal szelte keresztül a sivatagot oda-vissza.
 |
| 1983 Thrust 2 és Richard Noble (Forrás) |
Miután a Thrust 2 és Noble beírták magukat az autótörténelemben, a kocsi múzeumba vonult,építője pedig más projektekkel foglalta le energiáit. Többek között könnyű repülőgépet gyártott és atlanti átkelésre tervezett gázturbinás szuperjachtot.
Mindemellett, akárcsak Breedlove-ot, foglakoztatta a gondolat, hogy olyan gépet építsen, amellyel túllépheti a hangsebességet.
Az öreg amerikai rókával szinte fej-fej mellett haladva kezdték meg szuperszónikus járgányaik fejlesztését és építését a kilencvenes évek elején.
1990-ben a Castrol olajtársaság 40 ezer Fontos támogatásával kezdődött meg a munka, amelyet két évnyi tervezés és kísérletezés követett a rakétatervező Ron Ayers és és a gépészmérnök Glynne Bowsher irányításával. A nagy szponzorok azonban túl kockázatosnak találták a Thrust Super Sonic Car programot és becsukták a pénztárcáikat. Noble és csapata ott álltak megfürödve, kész tervekkel és nullára fogyott keretösszeggel.
Végül persze sikerült megoldani a finanszírozási gondokat; a frissen megalapított Mach 1 klubbon és a Daily Telegraph újságon keresztül 4800 magánszemély és mintegy 215
vállalat támogatásával sikerült összeszedni a szükséges 900 ezer Fontos tőkét. Ezek után megkezdődhetett a két, angol specifikációs F4 Phantom II vadászrepülőből származó
Rolls-Royce Spey RB168 Mk. 202 sugárhajtóművekkel szerelt autó építése. Az egyenként 90 kN-nál is nagyobb tolóerőt produkáló turbinák már önmagukban is sikerrel kecsegtettek, ráadásul Noble beszerzett még tartaléknak két erősebb Spey Mk 205 turbinát is, amelyek 110 kN-nál is többet bírtak.
 |
| 1997 Thrust SSC (Forrás) |
 |
| Andy Green kiszáll a Thrust SSC-ből (Forrás) |
Az autó teljesítményét úgy 110 ezer lóerőre becsülték, miközben gyorsításkor akár 18.2 liternyi üzemanyagot is felhörpölt. Másodpercenként.
Egy ilyen szörnyeteget nem tudott akárki kordában tartani, úgyhogy Noble pályázatot írt ki a megfelelő pilóta keresésére. A 32 pályázóból a tapasztalt Tornado pilótát, Andy Green érte a megtiszteltetés, hogy vezesse a Thrust SSC-t. Ami pedig nem volt egy könnyű feladat; nem csak az igen bonyolult fedélzeti irányító rendszer működését kellett kitanulnia - ami azért egy pilótától elvárható - de szokatlan megoldásokkal is szembesült, mint például azzal, hogy Thrust SSC-nek a hátsó kerekei a kormányozottak, akár egy targoncának.
Az első tesztelések nem voltak túl bíztatóak, sem a sebesség, sem a jármű irányíthatósága szempontjából. Ám a problémákat sikerült megoldani, és 1997 májusában a kocsi sikeres teszteket futott a jordániai sivatagban. A rekordkísérlet helyszínéűl
ismét Black Rockot választotta Noble, az időpont, október 15 pedig tisztelgés volt Chuck Yeager és a Bell X1, az első hangsebességű repülő és pilótájának ötven évvel azelőtti teljesítménye előtt. 1997 október 15-én pedig Noble, Green és csapatuk újfent történelmet írt: a Thrust SSC 763.035 mérföldes / 1227 km/h fölötti átlaggal, egy órán belül megfordulva elsőként hitelesítve átlépte a hangsebességet.
Richard Noble természetesen azután sem tétlenkedett, hogy betolta két sugárhajtású autóját a Coventry közlekedési múzeumba; egy évvel a Thrust SSC rekordtörése után részt vett a Farnborough F1 légitaxi kifejlesztésében és sorozatgyártásának előkészítésében. 2004-ben azután egy újabb rekordkísérletben vett részt, ezúttal a JCB nehézgép gyártó cég DieselMax névre keresztelt gépének születésénél bábáskodott.
Az általa vezetett csapat jónéhány tagját, például Ron Ayers mérnököt, Andy Green pilótát és a szervezési és logisztikai ügyekben jeleskedő Martyn Davidsont a Thrust SSC teamből hozta magával. Végül a két, összesen 750 lóerő teljesítményt leadó ikerturbós JCB 444 dízelmotorral szerelt gépezet 2006 augusztus 22-én Bonneville-ben 350 mérföld, vagyis 563 km/h feletti sebességet futott, amellyel ugyan nem döntötte meg a hajtott kerekű járművek 458 mérföldes sebességi rekordját, de a leggyorsabb dízelmotoros autóvá tette a Földkerekségen. Jelen pillanatban Richard Noble erejét a JCB rekordautó
továbbfejlesztése és saját szervezeti tanácsadó irodája köti le, de szinte biztosak lehetünk benne, hogy vissza fog még térni egy sugárhajtású
szörnyeteg kedvéért Black Rockba. Annál is inkább, mivel ugye ott van még az a tartalék két darab Spey Mk. 205-ös sugárhajtómű is, amit azért fel kéne használni valahogyan...
A sorban az utolsó szereplő a Bonneville-ben két -és négykerekű járművekkel egyaránt sikeresen feltűnő Don Vesco. Ő már 1955, vagyis 16 éves kora óta rendszeres látogatója volt a sóstó medrének. Legutolsó, 2001-es rekordjával Donald Campbell Bluebirdjének teljesítményét akarta felülmúlni. Ugyan azt már sokan, sokszor túlszárnyalták, legutóbb Al Teague '91-ben, de azok nem gázturbinával hajtott, vagy nem kerékhajtású konstrukciók voltak.
 |
| 2001 Turbinator (Forrás) |
Vesco viszont egy ilyen kocsit épített a Turbinator személyében: a járművet egy helikopterből származó Avco Lycoming T55-L-11A SA gázturbina mozgatta reduktor áttételeken keresztül. A klasszikus streamliner formájú gép 2001 október 17-én bemelegítésként futott egy laza 365 mérföldes / 587.3 km/h-s csúcsot, majd másnap 458.1 mérföldes / 737 km/h-s oda-vissza átlaggal megszerezte a kerékhajtású
autók rekordját. Ezt is úgy, hogy a gumik 461 mph-s / 742 km/h-s csúcssebesség elérése után a visszafutáskor egyszerűen felrobbantak. Vesco sértetlenül szállt ki az autóból, és azt nyilatkozta, hogy nemsokára az 500 mérföldes csúcsot fogja megostromolni vele.
Nem rajta múlott, hogy nem sikerült a dolog...
Nem sokkal a rekord felállítása után rákot diagnosztizáltak nála, s a betegség
2002 december 16.-án elvitte a nagyszerű versenyzőt, akit meggyászolt az egész bonnevillei sebességőrült család.
Don Vescóval zárom a gázturbinás és sugárhajtású autók történetét bemutató sorozatot; mostantól ígérem visszatérek a hagyományosabb működésű, de nem kevésbé érdekes járgányokhoz és a gyakoribb posztoláshoz is. Remélem a te kíváncsiságodat is sikerült
kielégíteni, Ferenc!
