Raymond Loewy, Sherwood Egbert - és az Avanti (Forrás)

A Studebaker egyike az Egyesült Államok legrégebbi autógyárainak; a cég közvetlen elődje az 1800-as évek végén az USA legnagyobb hintógyártója volt (egészen 1921-ig készítettek lovaskocsikat a south bendi üzemben),  kisszériás autóépítésbe  pedig 1902-ben kezdtek. 1905-től az elektromos hajtást benzinmotor váltotta fel és ezzel egyidőben a cég terjeszkedni kezdett; 1912-ben az EMF, Flanders és a Studebaker egyesülésével
megszületett a Studebaker Corporation. A cég a Fred M. Zeder által kifejlesztett hathengeres típusokkal szép sikereket ért el és a húszas évek Amerikájának egyik jelentős autógyártójává vált. 1929-ben megvették a neves, luxusautókat előállító Pierce-Arrow céget, ám ebbe az éppen kitörő gazdasági válság miatt kis híjján belebuktak. Egészen 1935-ig tartott, míg a vállalat pénzügyi helyzetét rendbe tették, majd a következő években megteremtődött a Studebaker új arculata: olcsó, ám igényes, egyedi formatervű kocsikkal jelentkeztek. A termelés volumene hamarosan évi 100 ezer darab fölé futott, amiben jelentős  szerepe volt egy francia származású sztárdizájnernek, az óhazában Becsületrenddel is kitüntetett Raymond Loewynek. Loewy-t sokan a huszadik század egyik legnagyobb formatervezőjének tartják, számos cég -és márkajelzés, jármű és lakásterv fűződik a nevéhez. Hogy csak a legismertebbeket említsem: a Shell kagylóformája, a British Petrol pajzsa, a Coca-Cola palack, a Lucky Strike embléma mind az ő fantáziájának
szülöttei. Ha legközelebb egy Spar, vagy Interspar üzletbe téved az olvasó, nézze meg az emblémát; bizony, az is Loewy műve. A harmincas években áramvonalas gőzmozdonyok egész sorának formatervét álmodta papírra saját dizájnstúdiójában, de tervezett később
házakat is, sőt, történetünk kezdete után sok évvel a Concorde belsőterének kialakításában is részt vett.
 Az ő vezetésével 1939 után kifejlesztett modellek, mint az új Champion, Commander, vagy a Land Cruiser (nem tévedés, a nevet a Studebakertől vette át a Toyota) nagy sikerrel szerepeltek a világháború után. Ám ötvenes évek közepére ismét anyagi nehézségekkel került szembe a vállalat; a Studebakert 1954-ben a szintén problémákkal kűzdő Packard vette meg. A két teljesen eltérő modellstruktúrájú autógyár 
(Packard - luxuskocsik, Studebaker - középkategóriájú járművek) házassága nem volt sikeres; 1956 végén a Packard kivonult az autóiparból és a Studebaker magára maradt. Vele együtt távozott Loewy is a Hawk autó megalkotása után, hogy újra saját dizájnstúdiójával foglalkozhasson
A cég anyagi helyzete ezután már soha nem jött helyre, noha az 1959-ben
bevezetett Lark típussal rövid időre sikerült fellendíteni a keresletet. A hatvanas évek elejére azonban már nyílvánvalóvá vált a válság. 
1961-ben a Studebaker új vezetője, Sherwood Egbert csábította vissza Loewyt azzal a feladattal, hogy szerezzen fiatal vásárlókat a márkának egy radikálisan új modellel. Egy olyan autóval, ami méltó vetélytársa lehet a Chevrolet Corvette-nek és a Jaguar E-Type-nak. Loewy összeszedte jól bevált csapatát, John Epsteint, Bob Andrewst és az ifjú Tom Kelloggot, majd bezárkóztak palm springsi házába. 30 nap alatt vázolta fel Kellog és Andrews az európai stílusú GT kocsit, amelyet azután Ebstein és Loewy tökéletesített és tárt Egbert elé. Ő rábólintott, s innentől kezdve felpörögtek az események: rekordidő, mindössze 14 hónap alatt jutottak el az első skiccektől a szériagyártású típusig, amitől aztán leesett a nagyközönség álla...

A tervezőcsapat: Tom Kellogg, Raymond Loewy, Bob Andrews és John Epstein (Forrás)

Raymond Loewy palm springsi háza egy Avantival (Forrás)

1963 Studebaker Avanti R4, valahol Bonneville-ben (Forrás)

Amerikai álom: szép ház, szép autóval (Forrás)

Hátulról is figyelemreméltó jelenség (Forrás)

A stílszerűen Avantinak (olaszul: előre) elnevezett műanyagkarosszériás sportkocsi a maga 4.9 méteres hosszával és nem egészen 1.4 méteres magasságával, jövőbe mutató ék alakú formájával alaposan megdöbbentette az embereket. Az Avantiba egy vadonatúj fejlesztésű 4737 köbcentis V8-as erőforrás került, aminek alapteljesítménye 210 SAE lóerő volt, de egy Paxton-feltöltő beiktatásával az R2 változatban akár 280-350 SAE LE-s teljesítményt is ki lehetett csikarni belőle; így a kocsi végsebessége 225 km/h körül alakult. Az R3 jelű kivitelben a motor öt literesre növelt lökettérfogatú változata dolgozott, míg az R4 kivitel kapta a dupla Paxton feltöltőt, amelynek segítségével 1962-ben és '63-ban Bonnevilleben számos sebességi rekordot  sikerült megdönteni.
Az Avanti másik különlegessége a tárcsafék volt, amit az elsők között használtak sorozagyártású amerikai autón.
 A biztonságra is szokatlanul nagy hangsúlyt fektettek az autó tervezésekor; a párnázott műszerfal és az üvegszálas műanyag kasztniba öntött acélkengyel ütközéskor védte a bennülőket. A Studebakert azonban már az Avanti kedvező fogadtatása sem tudta megmenteni. Bár a kocsi egy teljes modellcsalád első tagja lett volna, ezek a tervek már nem valósulhattak meg a vállalatnál.

Tom Kellogg terve az Avanti kombiról - soha nem valósult meg (Forrás)

Raymond Loewy Avanti Sedan prototípusa (Forrás)

Az autógyártást 1964-től Kanadába helyezték át, ahol Chevrolet-motorok kerültek a kocsikba. Egyúttal az Avanti gyártását is befejezték; 1962 júniusa és 1963 decembere között összesen 4647 autó készült. Loewy közben Párizsban megépítette a négyajtós Avanti prototípusát, míg az amerikai Studebakereket Brooks Stevens próbálta ismét divatossá tenni. Ám az ő tervei már végképp kudarcra voltak ítélve: 1966-ban végleg megszűnt a Studebaker. 
Nem zárta viszont be kapuit a régi üzem South Bend-ben. Miközben a cég nagy részét a Kaiser autógyár vette át, és folytatta az eredetileg Studebaker által készített katonai teherjárművek gyártását, ugyanott a cég egyik márkakereskedője, Nathan Altman Leo Newman segítségével 25 ezer dollárért megvette az Avanti gyártási jogait és leszerződött az eredeti karosszériákat gyártó, ohiói Ashtabulában székelő Molded Fiberglass céggel a felépítmények további gyártására. Az ügynek sikerült megnyerni a Studebaker egykori főmérnökét, Eugene Hardigot is.

Nathan Altman két szépség közt (Forrás)

Avanti II - egyértelműen felismerhető a négyszögletes lámpakeretről (Forrás)

Az autóba a Chevrolet Corvette 327-es V8-asa került és Avanti II néven szinte változatlan formában - csupán a négyszögletes lámpakeret különbözött a Studebaker verziótól - forgalmazták 1965-től. Az Avanti a kisszériás gyártás miatt könnyed, közepesen drága sportkocsiból átalakult egy több, mint 7000 dollárt kóstáló luxusjárgánnyá. Valami hihetetlen csoda folytán a cég átvészelte a nagy amerikai cirkálókat és benzinfaló izomautókat elsöprő olajárrobbanást; mindig maradt kereslet az évi alig több, mint 200 példányban gyártott Avantira. 1976-ban azonban meghalt a projektet irányító Altman, s a helyét átvevő testvére, Arnold, illetve a már szintén nem fiatal Newman és Hardig nem voltak képesek kézben tartani a meglehetősen ingatag helyzetű vállalkozást. Newman 1980-as halálával Arnold Altman és Harding úgy döntöttek, megszabadulnak a tulajdonképpen egész jól működő, számukra mégis csak a nyűgöt jelentő autógyártól.

Stephen Blake (Forrás)

1983 Avanti 20th Anniversary Edition (Forrás)

1985 Avanti Convertible (Forrás)

A tulajdonos és szemléletváltásra 1982-ben került sor, amikor megjelent a színen Stephen H. "Steve" Blake. A fickó fanatikus rajongója volt az Avanti II-nek, mióta megbízhatatlan Maseratiját egy ilyen autóra cserélte. Blake úgy döntött, kiemeli az Avantit az állóvízből, s felhagyva az addigi apró javítgatások elvével, radikálisan megújitja a márkát. Az autó karosszériáját módosították: új, tetszetős és olcsóbban előállítható üveggyapot lökhárítót és négyszögletes lámpatestet formáztak rá. Kihozta a 25 darabos 20th Anniversary Edition különszériát, a Corvette motor helyett pedig annál jóval kedvezőbb áru Chevrolet motorokat szerelt be. Elsőként a cég történetében új karosszériavariánst mutatott be a nyitott Convertible verzió személyében. A változás szele jót tett az Avantinak; 1983-ban minden addiginál több, 289 autót sikerült eladni. Azután kipukkant a lufi...
Blake szeretett volna javítani az Avantit ért minőségi kritikákon, s ennek egyik eszközeként egy új festéket vetett be az 1984-es modellévre. Amely festék hamarosan negyvenéves házak vakolatához hasonlatos módon kezdett lemállani a karosszériáról, különösen az ajtókról. Mielőtt a dühös vásárlók rágyújtották volna a south bendi üzemet, Blake a cég költségén újrafényezett vagy 270 autót - némelyiket többször is.
Ezzel nagyjából csődbe is vitte a vállalatot, ráadásul a negatív megítélés miatt az eladások is visszaestek. Végül 1986 március 30.-án az Avanti Motor Corporationt
árverésre bocsájtották, ahol a legmagasabb árat, 722 ezer dollárt egy Michael Kelly nevű férfiú kínálta.

1989 Avanti Coupé (Forrás)

1990 Avanti LTS (Forrás)

1989 Avanti Convertible (Forrás)

Valószínűleg egy baleknak kijáró legnagyobb tisztelettel adta át az árverező a totálisan lejáratott cég papírjait Kellynek. Ő azonban minden volt, csak nem balek. Blake-hez hasonlóan radikálisan átszervezte az Avantit, s új műszaki alapokra helyezte magát a kocsit is. Úgy gondolhatta, hogy ha már a motor a Chevrolettől jön, miért ne származzon a többi alkatrész is onnan? Ennek jegyében vásárolt egy rahedli Chevy Monte Carlo és El Camino alvázat, a hozzá tartozó apróságokkal együtt, úgymint motor, váltó, stb. Így 1987-től az Avantik gyakorlatilag nem voltak mások, mint újrakarosszált Chevyk.
Az üzlet fellendítésére elkészítette a hosszítot tengelytávú LSC kupét, valamint az eredetileg Loewy által megálmodott négyajtós szedánt is. Kár, hogy szegény ezt
már nem láthatta; Raymond Loewy 1986-ban, 93 éves korában hunyt el. Igaz az sem biztos, hogy nagyon örült volna a látványnak; az Avanti eladásai ugyan szerény mértékben növekedtek, de még mindig sok minőségi kritika érte a kocsikat. Kelly 1987-ben átköltöztette a céget South Bendből az ohiói Youngstownba, ahol egy John Cafaro nevű üzletember jelentős befektetésével vadonatúj szerelőcsarnokot húzott fel. Kettejük között azonban hamarosan elég jelentős nézetkülönbségek adódtak: Kelly vissza akart térni az Avanti gyökereihez, és sportkocsikat gyártani, míg Cafaro a luxusautó imidzset eröltette. Végül Cafaro akarata győzött - naná, nála volt a pénzeszsák - és 1988-ban kivásárolta Kelly részesedését a cégből.
Könnyen megtehette, hiszen félmilliárd dolláros vagyonával a leggazdagabbak közt tartották számon ezt a 37 éves fiatalembert akkoriban. A modellpaletta immár háromtagúra növekedett; állt a 37 ezer dolláros Coupéból, a 48 ezer dolláros Convertible-ből és az 51 ezer dolláros LTS (Luxury Touring Sedan) típusokból. Az autók ismét jelentős műszaki átalakuláson mentek keresztül. Az üvegszálas műanyag karosszéria nagy terhelésnek kitett elemei, mint a padlólemez, vagy a lökhárítók kevlárból,míg a tető, a tetőoszlopok és az ajtópanelek
szénszálas műanyagból készültek. Az alapokat immáron a még a Chevy Monte Carlónál is nagyobb sorozatú és olcsóbb Chevrolet Caprice és annak ötliteres
V8-as motorja adták; megkezdődött egy teljesen új modell fejlesztése, amelyet a Callaway Advanced Technology vállalat végzett. Mindezek mellett elkezdték az autóba szerelendő légzsák és blokkolásgátló rendszerek kialakítását és jóváhagyatását a Nemzeti Közlekedésbiztonsági Hivatallal.
A jól hangzó fejlesztések mellett azonban 1989 augusztusában a cég 200 alkalmazottjából 170-et elbocsájtottak, és év végére alig három tucatnyi autó állt készen.
Szerencsére az érdeklődés 1990 elején fellendült, különösen a négyajtós LTS iránt, márciustól újra teljes létszámmal folyt a munka. A szerencse azonban néhány hónapon
belül elfogyott és az év második felére gyakorlatilag leállt a gyár működése. Csupán néha készült el egy-egy LTS, míg a Convertible és Coupé gyártását, valamint a Callaway-verzió bevezetését felfüggesztette Cafaro. 1991-re megpecsételődött az Avanti sorsa; az amerikai gazdaságot akkoriban sújtó recesszió végleg betett a halódó cégnek, csak egyedi kérésre, méregdrágán épített autót a megmaradt néhány munkás. Végül bezárta kapuit a youngstowni gyár, és egy tűzvész 1992 augusztusában lehetetlenné tett bármilyen újrakezdést.

Tom Kellogg az AVX és egy Avanti közt

Egészen 1995-ig nem sok minden történt az Avanti körül. Ekkor egy Jim Bunting nevű férfi, a modell nagy rajongója, úgy döntött, megvalósítja régi álmát és elkészíti az Avanti modern változatát. A tervéhez nem kisebb személyt sikerült megnyernie, mint az eredeti Avantit tervező csapat egyik tagját, Tom Kelloggot. Már az első vonalak felvázolásakor
eldöntötték, nem egy retrodesignos, vagyis régies küllemű autót fognak tervezni, hanem - úgymond - az Avanti szellemiségét hordozó ízig-vérig modern kocsit. Az AVX (AVanti eXperimental) tervezése során számos stíluselemet "csentek el" a Cadillac
Eldoradoról és a Chevrolet Camaroról, de a végeredmény így is egy roppant harmónikus küllemű Grand Tourismo lett, akárcsak az ősmodell. A kész AVX prototípus részegységei különböző General Motors gyártmányokból származtak: a padlólemezt és a
motort egy roncstelepről előbányászott '94-es Pontiac Firebirdtől örökölték, az ajtókat pedig egy Oldsmobile Auroráról szerválták. Külön érdekességet jelentenek a kerek első lámpák, amelyek eredetileg egy 1968-as Jaguar E-Typehoz tartoztak. Az AVX-et a
GM szakemberei segítségével áttervezték, és felkészítették a sorozatgyártásra. Már csak egy jótündér kellett volna, aki rendelkezik a szükséges anyagi javakkal és gyártóeszközökkel. Jótündér helyett Michael Kelly jelentkezett, akit John Cafaro anno kitúrt az Avantiból. 1999-re azonban Kelly rendelkezett az Avanti név használati jogával és birtokolta a youngstowni gyárat is - legalábbis ami megmaradt belőle a tűzvész után. Társulván Buntinggal, illetve John Seatonnal és John Hullel komoly munkát feccöltek a legenda újraélesztésébe. Az új gyártósort a használhatatlan youngstowni telephely helyett a georgiai Villa Ricába költöztette, és megkezdték a 21. századi vadonatúj Avanti Coupé és Convertible gyártását.

2005 Avanti Coupé (Forrás)

2006 Avanti Convertible (Forrás)

S ez volt az a pont, amikor e sorok írójában újra fellángoltak a régi érzelmek. Az új járgány ugyanis nagyon dögös! Olyan, mintha az eredeti Avanti génjeit öröklő egyenesági leszármazott lenne, amelyben megtalálható a régi minden szépsége, mégis nagyon fiatalos. Ha megtehetném azt, amire pillanatnyilag ilyen-olyan okokból nincs módom, akkor bizony tojnám le a kabrió és szedán verziókat; nekem csak a '63-as Studebaker Avanti R3 és az új generációs, eleinte Camaro, majd Ford Mustang platformra épülő Avanti kellene. Kicsit ugyan olyan érzés ez, mintha egyszerre akarna járni az ember egy dögös negyvenessel és a lányával; dehát ezek végülis csak autók és nem nők - bármennyire is hasonlóan viseltetnek irántuk a férfiemberek. Másfelől, úgysem látok túl sok esélyt, hogy bármelyiket is megkaphassam.
Úgyhogy ömlengés vége, vissza a száraz tényekhez!
Kelly tehát Villa Ricában indította meg az Avanti gyártását, és hamarosan nagy érdeklődés mutatkozott az autó iránt. 2002-re már évi 150 darab kabrió és kupé készült,
ami közelített a régi Avanti darabszámához. A sikeren felbuzdulva 2003-ban Kelly bemutatta az addig nagy titokban fejlesztett Studebaker XUV-t, ami a Hummer H2 közvetlen konkurenciájaként szerepelt az autókiállításokon. A drabális, 70 ezer dolláros szörnyeteg rögtön kiverte a biztosítékot a Hummer illetékeseinél, akik rohantak a bíróságra, mondván, a H2-es modellt koppintotta le a cég. A dologba az visz némi pikantériát, hogy a Hummert eredetileg az az AM General nevű vállalat fejlesztette ki és gyártotta, amelyik az egykori Studebaker katonai teherautógyár
jogutódja volt. Mindenesetre hátulról tényleg hasonlít egymásra a két dög, de elölről azért komoly különbség van köztük; nem is beszélve arról, hogy a Studebaker jóval hosszabb a Hummernél.
Ekkorra azonban már amúgy is viharfelhők gyülekeztek az Avanti felett. 2004-ben - mint ahogyan az előbb említettem - a Chevrolet alapokat és erőforrásokat a Ford Mustang részegységeire és 4. 6 literes V8-as motorjára cserélték. Ezzel egyidőben Kelly eladásra kínálta az egész céget, s ez az álmoskönyv szerint nem túl jó jel. Őt egyébként még ugyanabban az évben letartóztatta a rendőrség, számlahamisítás vádjával.
2006-ban a cég áttelepült Mexikóba, a kies Cancún városába, s ott folytatja működését; a honlapjukon található információk szerint már kifejlesztették a modernizált, újabb Ford platformra épülő verziót, amely nagyobb lábteret, és minden addiginál több luxust ígér. Feltéve, ha megéri azt az időt.
Miképp egy sokat megélt szép nőnek, úgy az Avantinak sem makulátlan a története; az álomszerű indulás után sok kalandor kezén átment, akik szemlátomást csak kihasználták, s még most, újjászületése után sem sikerült révbe érnie. De talán ettől olyan izgalmas ez az autó!