A múlt heti átmeneti elmezavarom után, melyet a Danuvia megjelenése okozott, ideje visszatérni az autók világába. Igen ám, de ezen a traumán nem egyszerű dolog túl lenni, úgyhogy csak szép fokozatosan válthatok két kerékről négyre. Szóval beszéljünk az egynyomú, magyarul "monotrace" autókról! Ezek a gépek, mint megannyi őrült társuk, az autózás hőskorának oldalhajtásai voltak. Igazándiból soha nem tudtam rájönni, miért próbálkoztak a kétkerekű autóval a fejlesztők; szerkezete nemhogy egyszerűbb nem volt, de a kiegyensúlyozó rendszer - giroszkópok, felhúzható segédkerekek, stb. - miatt sokkal kacifántosabbnak tűnik. Anyagi megfontolás sem igazán játszhatott szerepet, hiszen kifejlesztésük sok pénzbe került, így egyedi kivitelezésük miatt drágán lehetett csak eladni őket. Valószínűbb, hogy itt is az alkotói fantázia tobzódásáról van szó; egy olyan jármű megalkotásáról, amellyel nem lehet minden utcasarkon találkozni.
Nos, nem is lehetett; összesen tíz gyártóról van tudomásom, amely készített ilyen autókat, vagy autóhoz hasonlító motorokat.
Az első talán az angol Wolseley volt, amely 1912-ben építette meg az orosz nemesnek, Peter Silovszkijnak a Gyrocart, ami egy hatszemélyes, 20 lóerős, 3. 1 literes négyhengeres motorral hajtott, pörgettyűs stabilizátoros járgány volt. Érdekes módon ez tűnik a legkiforrottabb konstrukciónak, hiszen a stabilizációs problémakat nagyrészt sikerült megoldani egy bonyolult giroszkóprendszerrel, a komoly kapacitásokkal rendelkező autógyártó nagy energiát fektetett a kifejlesztésébe. A kocsit azonban megrendelője soha nem tudta használatba venni; közbeszólt a kommunista hatalomátvátel. A Gyrocar ezután évtizedekig pihent a földben (a cég vezetése ugyanis elásta az autót 14-ben), 1938-ban kiásták és részben helyreállították, végül 1948-ban a cég vezetése kiselejtezte.
1917-ben az amerikai, egészen pontosan indianapolisi Moore cég mutatta be a maga - inkább motorra, mint autóra emlékeztető - egynyomúját. A nagy felhajtással bemutatott gép azonban soha nem került sorozatgyártásra.
 |
| 1908 Wolseley Gyrocar (Forrás) |
 |
| 1917 Moore (Forrás) |
A húszas években a berlini Atlantic BMW motorral két évig, 1921 és 23 között, míg az egyébként inkább fegyverekkel foglalkozó nürnbergi Mauser hat évig, 1921 és 27 között gyártotta egynyomú, ám segédkerekekkel ellátott járműveiket. A francia, st etienne-i Monotrace 1925-ben megvette a Mauser licenszét, és három éven keresztül készítette az egyhengeres, 510 köbcentis járgányt.
 |
| 1925 Monotrace (Forrás) |
1929-ben az olasz Cerreti, 1934-ben pedig a a kerékpár -és motorgyártó amerikai Osborn Engineering Company mutatta be a maga egynyomúját. Az utóbbi Whitwood Monocar néven gyártásba is került; 250 köbcentistől egy literig terjedt a rendelhető motorok választéka. Szerkezetileg ez is egy segédkerekes konstrukció volt és két évig maradt a kínálatban.
 |
| 1929 Cerreti (Forrás) |
 |
| 1934 Whitwood Monocar (Forrás) |
1961-ben a Ford mutatta be az űr-lázban égő amerikának a Gyron nevű kétkerekűt, amely leginkább a Jetson család autójához hasonlított - sorozatgyártása fel sem merült.
Legközelebb 1967-ben jelent meg kétkerekű autó a kaliforniai Northridge-ben. A Gyro Transport Systems Inc. autóját a Corddal, majd Tuckerral híressé vált Alex Tremulis alkotta meg, míg a kiegyensúlyozó giroszkóp rendszert a témában jártas Thomas O. Summers Jr. tervezte. Az autót egy 80 lóerős, 1.3 literes négyhengeres BMC motor mozgatta - már ez is meglepő, egy ilyen parányi motor egy hatvanas évekbéli amerikai járgányban -, akár 200 km/h-s sebességgel! Természetesen a beharangozott világsiker elmaradt, a Gyro-X autó sorozatgyártásából semmi sem lett.
 |
| 1961 Ford Gyron |
 |
| 1967 Gyro-X (Forrás) |
Mostanában újra virágkorát éli a kétkerekű autóval való kísérletezés, gondoljunk csak a nagyteljesítményű és méregdrága Acabion GTBO-ra és kevéssé neves társaira.
Az összes monotrace autó közül a legkülönlegesebbet, és talán legismertebbet egy amerikai fickó, James Scripps-Booth (1888 - 1954) készítette.
A párizsi Ecole des Beaux Arts művészeti iskolát kijárt Scripps-Booth 1912-ben robbant be az amerikai autós világba, egy roppant különös járművel. Detroitban készítette el 1908-tól a Bi-Autogo névre keresztelt kétkerekű kocsiját; amitől a Scripps-Booth-féle verzió olyan különleges volt, az a mérete és az ára volt. A karosszériánál felhasznált alumínium elemek ellenére 1. 6 tonnás, kétszemélyes Bi-Autogót egy 6306 köbcentis, 45 lovas V8-as motor mozgatta - az első amcsi V8-as! -, így bizony szükség volt a kétszer két, oldalt elhelyezett támasztókerékre, amelyek az autó indulásakor és megállásakor biztosították az egyensúlyt. Ez a szörnyeteg 25 ezer dollárt kóstált 1912-ben, ami komoly vagyonnak számított; akkoriban nemigen akadt olyan autó, ami versenyre kelhetett volna az árával. Azonban a Bi-Autogón is kiütött az egynyomú autók legnagyobb hátránya, a nehéz irányítás. A probléma megoldására Scripps-Booth szerződtette William B. Stout-ot - tessék megjegyezni a nevét, a blogon még vissza fog térni! -, ám még az ő mérnöki tudása is kevés volt egy ilyen jármű megzabolázáshoz, így 1915-ben felhagytak a fejlesztéssel, és a Bi-Autogo egyedi példány maradt. Szerencsére ez a példány megmenekült, és múzeumban kiállítva ma is létezik; nemrégiben a Time magazin beválasztotta a világ ötven legrosszabb autója közé...
 |
| 1908-1912 Scripps-Booth Bi-autogo (Forrás) |
 |
| 1908-1912 Scripps-Booth Bi-autogo (Forrás) |
Scripps-Booth kétkerekűje után egy teljesen más kategória felé fordult, amikor 1914-ben bemutatta a 385 dolláros JB Rocket 10/12 HP nevű cyclecart. Az egyliteres, Spacke gyártmányú 10 lóerős V2-es motorral szerelt kisautó gyakorlatilag egy az egyben a francia Bédélia koppintása volt, kezdve a tandemüléses karosszérián, a szíjhajtáson át a kocsi orrán ékeskedő rakétaforma díszig. Csupán az igényesebb kivitelezés és anyagfelhasználás volt, amiben eltért az amerikai cyclecar az eredetitől.
 |
| 1914 Scripps-Booth JB Rocket 10/12 HP (A háttérben a Bi-autogo) |
Ugyanekkor mutatta be a Scripps-Booth 20/25 HP Model C-t is, amely egy szintén európai stílusú autó volt, csak eggyel magasabb kategóriában. Az elegáns, Roadster, Sedan, vagy Tourer karosszériával készülő kocsit 1. 7 literes négyhengeres, 20 lóerős vízhűtéses Sterling motorral szerelték, és olyan előremutató megoldásokkal rendelkezett, mint a kormány közepébe helyezett kürtgomb, vagy az elektromos működésű ajtózár; ez utóbbi két megoldást amerikában először a Scripps-Booth mutatta be. Ráadásul mindezt igen kedvező, 775 dolláros áron kínálta.
 |
| 1916 Scripps-Booth 20/25 HP Model C Roadster (Forrás) |
A két autó debütálása után Scripps-Booth váratlanul eladta cégét az ugyancsak detroiti székhelyű Puritan Machine Companynak, és más tervei megvalósításába kezdett. A nevét viselő cég 1916-ban bemutatott egy nagyobb, 2650 köbcentis V8-as motorral szerelt típust, a Model D-t, ám az nem érte el a kisebb kocsik sikerét, és a Scripps-Booth nehéz anyagi helyzetbe került. Végül 1918-ban a gyárat átvette a General Motors, amely ugyan nagy anyagi segytséget jelentett, de a cég sorvadásához vezetett. Az ezek után bemutatott hathengeres F és G modellek csupán egyéni karosszériával és Northway motorral szerelt Oaklandok voltak. 1922-ben aztán a Scripps-Booth megszüntetése mellett döntött a General Motors; a gyárban ezek után Buick modellek készültek.
 |
| 1917 Scripps-Booth Model D |
James Scripps-Booth autógyárának 1914-es eladása után mintegy tíz évvel mutatott be újra saját tervezésű autót a Da Vinci személyében. A kocsi eredetileg egy nyolchengeres luxusmodell volt, ám hosszú ideig nem sikerült befektetőt, vagy gyártót találnia, ahol sorozatban készíthette volna. Ráadásul a Stutz cég közben megjelentette a Safety Eight nevű modelljét, amelyet arcátlan módon a Da Vinciről másoltak le. Hét évnyi pereskedés után végül elérte igazát, ám csődje miatt a Stutz soha nem fizetett annyit neki, amennyi az ítélet szerint járt volna. 1930-ban azért Scripps-Booth bemutatta a Da Vincit, amely név ekkor már egy könnyű cyclecart takart, az egykori Scripps-Booth Rocket egy modernizált változatát. A két tandemüléses alumíniumkarosszériás járgányt egy szintén alumíniumból készült négyhengeres, 16 szelepes(!) motor mozgatta, anakronisztikus módon két szíjjon keresztül. Mindenesetre a járgány így is elérte a 145 km/h végsebességet. A mindössze 625 kilós autóban a Bédélia klasszikus stílusához hűen a sofőr ült hátul, utasa pedig elöl; így a kocsi menettulajdonságai kiegyensúlyozottabbak voltak.
 |
| 1927 Da Vinci Pup |
Mindazonáltal a Da Vinci sem hozott sikert, soha nem tudta sorozatgyártásra küldeni, és Scripps-Booth vissza is vonult az autóépítéstől; ezután főként festőművészként, és belsőtér építészként működött, de felesége 1942-es haláláig egy autós műhelyt is működtetett.
