William B. Stout (1880-1956) (Forrás)

 William Bushnell Stout 1880 március 16.-án született, az illinoisi Quincyben. A st pauli műszaki középiskola elvégzése után a Hamline Egyetemen kezdett tanulni, majd átjelentkezett a minnesotai egyetemre. Súlyos szembetegsége miatt nem fejezhette be a főiskolát, a gépészet és a repülés iránti szenvedélyét azonban nem adta fel; repülőmodellező klubot alapított, a Chicago Tribune autós és repülős rovatát szerkesztette, majd kihozta az Egyesült Államok első repülési magazinját, az Aerial Age-t. Közben a Schurmeir Motor Truck Company-nál dolgozott, ahonnan James Scripps-Booth csábította magához, hogy gatyába rázza használhatatlannak tűnő Bi-Autogóját. A bizzar járgányból nem sikerült ugyan emberi közlekedésre alkalmas eszközt varázsolnia, de nevét fejegyezték a szakmabéliek, mint tehetséges tervezőt.
1913-ban, miközben még az ördögi kétkerekűn ügyködött, megalkotta az IMP Cyclecart, egy kétszemélyes, faszerkezetre hajlított acéllemez karosszériás kisautót, amelyben egy léghűtéses, 12 lovas kéthengeres dolgozott. Ez a hátsó kerekeket négyfokozatú váltón keresztül, dörzshajtással forgatta.

1913 IMP Cyclecar (Forrás)

Stout hamarosan a Packardnál helyezkedett el, ahol a kereskedelmi menedzseri posztot töltötte be. Ő azonban inkább építeni akart, mint eladni, így mikor 1916-ban a Packard létrehozta repülőgyártó részlegét, gondolkodás nélkül elfogadta a felkínált főmérnöki pozíciót. Csapata a háborús években a Liberty repülőgép motor fejlesztésével foglalkozott, ő azonban már saját tervét csiszolgatta, egy teljesen fém felépítésű, polgári repülő tervét. Végül 1920-ban kilépett a Packardtól és megalapította a Stout Metal Airplane Company-t. 1923-ban mutatta be a forradalmi Stout All Metal Air Sedan-t, amely teljesen fém szerkezetével a hasonló jellegű gépekkel foglalkozó úttörőket, Andrej Tupoljevet és Hugo Junkerst is meglepte. A 90 lóerős Curtiss OX-5 V8 motorral szerelt repülőgép némi stabilitási problémától eltekintve beváltotta a hozzá fűzött reményeket, és jó alapot adott a fejlesztésekhez.

1923 Stout Air Sedan (Forrás)

1924 Stout "Maiden Detroit" (Forrás)

A következő évben már a javított, Liberty L-12 motoros Maiden Dearborn és Maiden Detroit nevű gépekkel jelent meg Stout és csapata a Detroit környéki kifutópályákon. Cégét még abban az évben megvette a Ford Motor Company, amely az autók után a repülőgépek egyre növekvő piacán is elsőségre törekedett. A cég élén azonban továbbra is Stout maradt, aki 1925-ben megalapította a Stout Air Services-t, az USA első légitársaságát, amelynek szolgálatában természetesen saját gyártású gépei álltak.
A Forddal való együttműködés alatt született meg a legendás Stout 4-AT, amely Ford Tri-Motor néven vált ismertté 1926-os szűzrepülése után. A repülőgép törzse és szárnyai alumíniumból készültek, ami révén meglehetősen könnyű, mégis erős volt a szerkezet; aerodinamikus kialakítása és három, egyenként 420 lóerős, kilenchengeres Pratt & Whitney WASP C radiálmotorja igen nagy teljesítményű géppé tette a Tri-Motort. 1933-ig összesen 199 darab készült a repülőből, ami az első, transzkontinentális, azaz New York és San Diego között rendszeresen közekedő égi utasszállító volt; emellett a hadsereg is rendelt néhány prototípust.

1928-1933 Ford Tri-Motor (Forrás)

A harmincas évek elején Stout és mérnöki irodája a levegőből visszafordult a utak felé, egy olyan automobil elkészítése céljából, amely az aeronautika elveit felhasználva ér el nagyobb hatékonyságot a földön. A Forddal való jó kapcsolatai révén a kocsi szerkezeti elemeinek nagy része és V8-as motorja is a műhelyéhez közeli dearborni gyárból származott. A karosszéria megtervezését a Ford kasztnikat gyártó Briggs cégnél dolgozó, Hollandiából bevándorolt Jan - avagy amerikaiasan "John" - Tjaardára bízta, akinek a fia is híres dizájner. Az idősebb Tjaarda a húszas évek végén - harmincas évek elején alkotta meg az áramvonalas "Sterkenberg" karosszériákat, melyek jó alapját szolgáltatták Stout álomautójának. A tervezéskor Stout alapelve szerint haladtak, ami így szólt: "Egyszerűsíts és könnyíts / világosíts!". Az 1932-ben bemutatott végeredmény, a Stout Scarab pedig minden képzeletet felülmúlt. A cseppformájú, dúralumínium-ötvözet lemezekből álló karosszéria egy alumínium csöváz szerkezetre épült. A modern egyterűekre emlékeztetően hatalmas belső térrel rendelkező autó a repülőgépekéhez hasonló lengéscsillapítókkal ellátott, hátul lengőtengelyes, elől független kerékfelfüggesztésen nyugvott. Velük a Scarab hihetetlen kényelemmel kényeztette utasait; a belső tere a korabeli Fordokénak kétszerese volt! Ugyancsak a kortól eltérő módon a Ford motort a hátsó tengely mögé, a váltóval és a differenciállal egy blokkban helyezte el. A konstrukció lenyűgözte a közönséget, akárcsak az, hogy végsebessége a vele azonos motorral szerelt Ford V8-nál majd' húsz mérfölddel magasabb volt. Stout évi száz darabos szériát szeretett volna gyártani Scarabjából, ám mikor 1935-ben bemutatkozott a végleges verzió, annak 5000 Dolláros ára elriasztotta a potenciális vásárlókat. Stout évekig járkált Amerika-szerte autójával, bizonyítandó annak megbízhatóságát és nagyszerűségét, mindhiába Végül összesen kilenc darabot sikerült kerékre állítania a jövőbe mutató autóból.

1933 John Tjaarda "Sterkenberg" tanulmány (Forrás)

1932-1936 Stout Scarab Sedan

 Ennek ellenére nem lett teljes kudarc a dologból, mivel a nagy belső tér ígérete felkeltette aZ Eastern Michigan Motorbuses társaság figyelmét, amely a Scarabéhoz hasonló konstrukciójú buszokat rendelt Stouttól. Ő pedig a Gar Wood Industries cégnél legyártatott néhány tucat 24-üléses Scarab buszt, amelyek a nagyközönség számára is elérhetővé tették az egzotikus járgányt.

1935 Stout Scarab busz (Forrás)

 Ezután Stout kicsit visszavonultabban élt, verseket írt, áramvonalas dízelmozdonyokat tervezett, és nekilátott egy még fantasztikusabb elképzelés, a repülő-autó kombináció kidolgozásához. 1944-ben a Pratt céggel közösen építette meg a Lycoming motoros Pratt-Stout Model 8 Sky-Car-t, amely inspirálta a nem sokkal később bemutatott Convair 103 repülő-autót. A leszerelhető szárnyú járgány felhasználása azonban nem volt túl praktikus - leszállás után a jókora szárnyakat le kellett szerelni a közúton, ugyanakkor nem volt hova tenni őket - így a nagyravágyó terv elsikkadt. Az elképzeléssel a mai napig kísérleteznek, de még senkinek nem sikerült igazán használható átmeneti járművet építenia, úgyhogy Stout-nak nincs mit szégyellnie.

William B. Stout és a Skycar makettje 1943-ban (Forrás)

 A háború után még egy próbát tett a Scarabbal, egy új elképzelést demonstrálva. Egy megmaradt, 1935-ös alvázra modern, üvegszálas műanyag karosszériát épített, amelyet Stout Project Y néven mutatott be. A talán az első műanyag kasztnis autóra azonban nem harapott senki; az üvegszálas kitautók ideje csak tíz évvel később jött el Amerikában, a Project Y formavilága pedig a hat évvel későbbi Nash Ambassadoron köszönt vissza.

1946 Stout Project Y (Forrás)

 Utolsó nagy dobása az egykori Tri-Motor repülő modern reinkarnációja volt. 1954-ben megvásárolta a gép terveit és modernizálva, Stout Bushmaster 2000 néven mutatta be. A repülő erősebb motorokat, könnyebb és erősebb felépítményt, hidraulikus irányítórendszert és nagyobb stabilizátorokat kapott.

1954 Stout Bushmaster 2000 (Forrás)

 A hírverés azonban hiábavaló volt, Stout pénze mindössze két Bushmaster megépítésére futotta, majd a terv támogató híján zátonyra futott. William Stout élete nem tett lehetővé több próbálkozást, 1956 március 20.-án, négy nappal a 76. születésnapja után elhunyt a modern repülőépítés és az egyterű autók egyik szülőatyja.