Hallotta már valaki Bill Flajole nevét? Nem? Sebaj, nincs ezen mit szégyellni; egy fura kis amerikai verda - igaz önmagában szép számú - rajongótáborán kívül nem sokan lehetnek, akik ismerik ezt az elfeledett tervezőt. Jómagam néhány éve, egy bizarr formájú autó fotója alatt találkoztam Flajole-al; lényeges információk hiányában azonban talonba tettem, mint egyikét a sok ismeretlen és már kinyomozhatatlan történetű autóépítőnek. Így volt ez, egészen néhány nappal ezelőttig, amikor is az Autopuzzles egyik feladványánál ütköztem bele újból Bill Flajole-ba. Némi utánajárással hamar kiderült, hogy ez az ember és az alkotásai többet érdemelnek, mint egy képaláírás a ritka autók kézikönyvében.

William Flajole elsőként 1939-ben, az új Packard Clipper tervezésében kapott jelentősebb feladatot, ahol a Briggs Body Company irányításával, George Walkerrel és Howard "Dutch" Darrinnal közösen készítették el az 1941-es modellévben bemutatott autót. A tervezőmunkában Flajole még nem játszott központi szerepet; a Clipper formavilága elsősorban Darrin elképzeléseit tükrözte. A projekt mégis jó alapot nyújtott és tapasztalatként szolgált a fiatal dizájner későbbi munkáihoz.

1941-1947 Packard Clipper (Forrás)

Igazi nagy megbízását a negyvenes évek végén kapta meg a független tervezőként dolgozó Flajole. Az ambíciózus terveget szövögető, ám anyagilag nem túl stabil Nash autógyár vezérkara - különösképp az elnök-vezérigazgató George Mason - már az évtized elején is a kompakt, európai stílusú autókban látta a cég felemelkedésének kulcsát. Miután Mason 1946-ban részesedést szerzett a Hudson és Packard cégekben, megalapozva a leendő Generel Motors vetélytárs American Motors Corporation gyökereit, elővette rég dédelgetett tervét és felkérte a detroiti Kehring-Flajole Associates-t a kisautó elkészítésére. Flajole pedig kapott az alkalmon és elővette a pár évvel korábban, még a Murray karosszériaépítő cégnél megalkotott, és a Ford által visszadobott autó tervét. A kis, Fiat Topolino motoros kétüléses autó prototípusa 1949-re készült el és NXI (Nash Experimantal International) néven bejárta az Egyesült Államokat.

1949 NXI prototípus (Forrás)

A turné során mintegy negyedmillió ember látta a pöttöm járgányt és a közvéleménykutatás kérdéseire adott válaszuk alapján 90%-ának tetszett is az autó. Így a sorozatgyártás megkezdése eldöntött tény lett, ám a prototípuson egy sor módosítást kellett végrehajtani. Először is elvetették a Fiat motort, és helyére az angol Austin A40 1.2 literes, 42 lovas négyhengeresét építették be - amelyet a Donald Healey-vel 1950-ben kötött kooperációs szeződés révén sikerült beszerezni. Az átdolgozott formát részben a Pinin Farina által tervezett Nash-Healey sportkocsikról vették, részben pedig a Nash fő-dizájner Ed Anderson elképzelései alapján alakították ki. Ez a forma egyébként az úgynevezett Airflyte stílus lekicsinyítésével született meg; ami pedig elég balszerencsés választás volt. A Nils Wahlberg főkontruktőr által a Nash háború utáni autói részére kreált Airflyte - vagy "fürdőkád", ahogyan a kritikusai illették - ugyanis nagy ellenszenvet váltott ki a vevők körében, s nem kis szerepet játszott az autógyár későbbi tönkremenetelében. Mindenesetre az immár NKI (Nash-Kelvinator International) futó prototípusok még nagy lelkesedést váltottak ki a leendő vásárlókban, így a Nash megkezdte az autó minél költséghatékonyabb gyártásának megszervezését. Ami pedig a következőképp nézett ki: a karosszériát az angol Fisher & Ludlow cég gyártotta, amit azután az Austinnál szereltek készre.

1950 Nash Ambassador - a sokat szidott Airflyte forma mintapéldánya

1954 NKI Custom (Forrás)

Ezzel sikerült a szerszámozási költségeket hihetetlenül alacsonyan, mindössze 800 ezer dolláron tartani, ami hatalmas későbbi profitot ígért, még az autók interkontinentális behajózása ellenére is. 1953-ban hivatalosan is bemutatták az NKI Custom nevű kisautót, amely 1954 januárjában végül a Nash Metropolitan névre kereszteltek. Négy hónappal később hivatalosan is összeolvadt a Nash és a Hudson és létrejött az AMC - a vállalatokon azonban hosszú távon már ez sem segített. A prototípusok láttán még oly lelkes vásárlóknk nem kellett a parányi, esetlen formájú európai törpe, így a Metropolitan minden ígéretes kezdet ellenére is bukásnak bizonyult. Azonban még AMC 1957-es összeomlása, majd újraszervezése után is gyártásban maradt a Metropolitan, amelyet önálló márkaként egészen 1961-ig szállítottak Angliából. Végül 94.986 autónál állt meg a számláló, aminek révén William Flajole a Packard Clipperben végzett munka után ismét egy nagyszériás autó tervezőjeként lett definiálható.

1961 Metropolitan (Forrás)

A következő időszakban is tevékenyen kivette a részét a Nash autógyár munkájában - noha továbbra is szigorúan külsősként dolgozott. Mikor felmerült az angol Healey autógyárral közösen készítendő sportkocsi terve, ő is beadta a maga pályázatát. A Nash végül Pinin Farina verzióját fogadta el; ez azonban nem gátolta meg Flajole-t, hogy barátjának, a baseball játékos Ted Williamsonnak később átalakítson egy Nash-Healey-t a saját elképzelései szerint. A különös formájú autó elkészítése mintegy 25 ezer dollárt kóstált, ám tovább öregbítette a tervező hírnevét. Különös pikantériája a dolognak, hogy a három évvel később bemutatott, hivatalosan Frank Spring által tervezett és a Touring által kivitelezett Hudson Italia show-autó néhány részletében gyanúsan visszakacsint Flajole Nash-Healey-ére...

1950 Nash-Healey prototípus (Forrás)

1951 Nash-Healey Roadster (Forrás)

1951 Bill Flajole Nash-Healey

1954 Hudson Italia (Forrás)

Mindenesetre Flajole tovább folytatta a munkát az AMC-nél és többek között részt vett az Airflyte forma emészthetővé tételében, aminek eredménye a Rambler American modellsorban jelentkezett.

1955 Nash Rambler 5518-2 Station Wagon - az Airflyte forma, némiképp barátságosabban

Utolsó jelentősebb munkája - aminek révén magam is megismerkedtem a nevével - az 1955-ös Forerunner volt. Ennek semmi köze nem volt a balsorsú AMC cégcsoporthoz, sokkal inkább Flajole saját ötleteinek kompromisszummentes formába öntése lehetett. Meg kell hagyni, ha ebből az autóból kellene ítéletet mondani az úriember munkásságáról, bizony nehéz lenne korrekt végeredményt hirdetni. Az alapok teljesen rendben vannak; a donorként szolgált Jaguar XK120 meseszép vonalai és arányai itt-ott még felsejlenek a rettenetes műanyag karosszéria alatt. Ha eltekintünk az elborzasztó formavilágtól - aminél giccsesebbek talán csak a szintén korabeli Gaylord autói voltak - számos részletmegoldása a jövőbe mutatónak számít; a hűtőmaszk mögé rejtett fényszórók, a hátratolható üvegtető roppant ötletesek voltak. De könyörgöm, Mr. Flajole, nem lehetett volna még egy kicsit csiszolni az elképzeléseken? Döbbenetes látvány például, ahogyan a hátul kilógó pótkerék - ami már a Jaguaron is röhejesen hatott volna - megtöri az egyébként aerodinamikusnak szánt karosszéria ívét. Zárszónak nem lenne szép fikázni William Flajole utolsó autóját, úgyhogy inkább csak annyit mondok; a Forerunner igen sajátos elképzelése volt a jövő autójának.

1955 Flajole Forerunner

Hogy az elfeledett tervező - akinek további sorsáról alig tudni mást, mint néhány színes fényképet egy idős emberről - egy meg nem értett zseni volt, vagy csak egy közepesen tehetséges rajzoló, aki kapott egy villanásnyi lehetőséget a sikerre - ezt mindenki döntse el maga. Az azonban bizonyos, hogy Bill Flajole és az ő kreálmányai részei az automobil  történetének.

Bill Flajole és a Forerunner