A különös autóiról ismert Matra történetének első részében arról a vállalkozásról esett szó, ami az autógyártó rész alapjait jelentette. Charles Deutsch, az áramvonalas formákért lelkesedő tervező és René Bonnet, az autóversenyzés megszállottja a harmincas évek második felétől építettek sportautókat. Eleinte a Citroen, majd a negyvenes évek végétől már a Panhard motorjai és hajtáslánca adta az alapot az alumínium, később pedig az olcsóbban előállítható üvegszálerősítésű műanyag karosszériás járgányokhoz. Az autók sikeresek voltak, ám a nyereséget elvitték a folyamatos fejlesztések, ráadásul a két cégalapító között is feszültség keletkezett. Bonnet gyengének és további tuningra alkalmatlannak találta a kis kéthengeres Panhard motorokat, szeretett volna komolyabb túra -és ralliautókat készíteni, amihez remek alapot nyújtottak a Renault újonnan bevezetett Major és Gordini motorjai. Deutsch azonban kitartott a már utolsó napjait élő francia cég mellett, s az autók formájának áramvonalassá tételével kompenzálta volna a teljesítménybéli hátrányt. A két ellentétes nézőpont miatt Deutsch és Bonnet útjai 1961-ben különváltak; míg az előbbi a Panhardnál helyezkedett el és alkotta meg a cég utolsó, igazán lenyűgöző autóit, addig az utóbbi átszervezte az egykori közös vállalkozást, a D.B autókat gyártó EPAF-ot, és létrehozta a Société des automobiles René Bonnet céget. Ez azonban nem volt hosszú életű; az egyébként is gyenge anyagi alapok mellett a nagyszerű, középmotoros Djet kifejlesztése minden pénzt felemésztett, s az autó sikere nem volt akkora, ami hasznot hozott volna. Ekkor lépett a színre a Bonnet autók karosszériáit készítő, s a cégnek helyet is biztosító Matra vállalat egy visszautasíthatatlan ajánlattal.

1964 Matra-Bonnet MB8 Djet (Forrás)

A cég elődjét, a CAPRA-t 1941-ben alapította Marcel Chassagny, repülőgépek és fegyverek tervezésére és gyártására. 1945-ben a vállalat átszervezése során kapta a MATRA (Mécanocque, Aviation Traction) nevet. Tíz évvel később a cég a tömegközlekedési eszközöket gyártó Sylvai Floirat kezébe került, akinek kezdeményezésére alapították meg a műanyagipari részleget, a GAP-ot (Générale d'Applications Plastiques) Romorantinban. Ennek a vezetője lett André Moynet, René Bonnet régi barátja, aki felvállalta a műanyagkarosszériás sportkocsik gyártását. Amikor Bonnet bajba került, Moynet meglátta a lehetőséget a remek kis járgányban; ötletét támogatta Floirat is, így a Matra megvásárolta a céget, s vele együtt a középmotoros sportkocsik gyártási jogát is. Szinte azonnal megalapították a Matra Sportot, s folytatták Bonnet sportautó fejlesztéseit a Djet alapjaira, amit először Matra-Bonnet Djet, majd később Matra Jet néven, de változatlanul Renault motorokkal gyártottak. Ezek azonban már erősebb, 1.1 literes 90 lovas (Djet V), illetve 1.2 literes 103 lovas (Jet 6) szívek voltak, amelyek révén a járgány még alkalmasabbá vált a versenyzésre.
Floirat cég élére a neves pénzügyi szakembert, a Dassault Aviation korábbi vezetőjét, Jean-Luc Lagardére-t nevezte ki, aki szívvel-lélekkel vetette bele magát a versenygépek sikerre vitelébe.

1965 Matra Jet 6 (Forrás)

1964 Matra MS610 (Forrás)

1964-ben elkészítették a Jet alapjaira épített, 1600 köbcentis Lotus-motorral szerelt MS610 jelű versenyautót, amivel a sportprogram fejlesztéseit tesztelhették. A következő lépcső a BRM-motoros MS620 volt. A kétliteres, V8-as BRM erőforrás a világbajnok Graham Hill 1500 köbcentis Forma-1-es kocsija motorjának tuningolt változata volt. Az MS620-BRM-et először 1966 áprilisában indították egy le mans-i sportkocsi-futamon (nem a híres 24 órás viadalon!), ahol azonban nem sikerült helyezést elérnie. Később még Párizsban és Magny Coursban is pályára lépett, elsősorban azonban tesztautó maradt, akárcsak utódja, az MS620-Ford, amelybe, mint ahogy azt a neve is mutatja, egy 4.7 literes V8-as Ford motort építettek. A sportautók következő generációját az MS630-as jelentette. Az egyes számú kasztniba itt is BRM-motort szereltek, a kettes számúba pedig Ford erőforrást. A BRM motoros verzióval 1967 áprilisában Robby Weber tesztpilóta halálos balesetet szenvedett; a program azonban nem állhatott le, megépült további kettő MS630-BRM, amelyeket - a Ford motoros változattal együtt- különböző versenyeken, többek között a le mans-i 24 óráson is indítottak. 1968-ban hosszas fejlesztőmunka eredményeként bemutatták szenzációs V12-es motorjukat, amit elsőként az MS630-asba építettek be. A típus a spa-i 1000 km-es versenyen debütált. Az igazi cél azonban Le Mans volt. A 630-as a 24 órás viadal nagy részében a legyőzhetetlennek tartott Ford GT40 és Alfa Romeo 33-as kocsik mögött a harmadik helyen futott, a cél előtt nyolc órával azonban az Alfának ki kellett állnia a boxba, ahol mintegy húsz percet vesztegetett; így a Henri Pescarolo vezette Matra a második helyre jött fel. Sajnos a versenyt nem sikerült befejezni - az autó defektet kapott, és a kerékcsere folyamán rövidzárlat miatt kigyulladt a motor; így füstbe szálltak a győzelmi remények. Szintén '68-ban a cég beszállt a Forma-1-be is. 1965-től építették már Cosworth motoros Formula 2-eseiket, s az így szerzett tapasztalatokat felhasználva léptek egy kategóriával feljebb. A Ken Tyrrellel közösen létrehozott Matra International istálló egyenlőre Ford Cosworth motorokat épített autóiba, egyes számú pilótájuknak pedig Jackie Stewartot szerződtették.

1966 Matra MS620 - BRM  Beltoise - Servoz-Gavin páros Le Mansban (Forrás)

1968 Matra MS630 - BRM (Forrás)

1968 Matra MS630 Servoz-Gavin a dijoni versenyen (Forrás)

1966 Matra Sports MS 5 / 6 - Cosworth F2 (Forrás)

1968 Matra Sports MS 10 - Ford Cosworth F1 (Forrás)

Ugyanebben az évben kifutott a Jet modell; utódjaként az M530 A-t mutatták be. Bár az autóra Vignale is elkészítette a javaslatát, a Matra végül mégis a Philippe Guedon tervezte kasztnit választotta, amely formailag - szándékosan - az MS620-as versenyautóra emlékeztetett. 1.7 literes V4-es motorja - ezt szerelték a Jet utolsó szériájába is- a Fordtól származott. A kocsi felépítése elődjére hasonlított: acélvázra szerelt műanyag karosszéria, középmotor, 2+2 üléses utastér. 1969-ben a Matra egyesült a Chrysler France-szal, a kocsit átkeresztelték a Matra-Simca M530 LX névre. 1971-ben kijött a módosított (elhagyták a bukólámpákat és fix fényszórót építettek be) és olcsóbb SX változat; két évvel később pedig 7939 darab elkészítése után befejezték az M530 gyártását. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy nem ez volt a Matra legsikerültebb típusa; a kocsi minősége sok kívánnivalót hagyott maga után, s a Ford erőforrás sem volt túl megbízható. Bizarr formája és szokatlan technikája miatt mégis legendává nemesedett ez az elcseszett kis járgány, s megihlette a korabéli karosszéria-szabászokat, mint Michelotti, vagy Diebold, akik új ruhát öltöttek az autóra.

1968 Matra M530 A (Forrás)

1968 Matra M530 A Vignale - az itt elutasított forma megelőlegezte a későbbi Maserati Merakot

Matra M530 LX (Forrás)

1972 Matra M530 SX (Forrás)

Matra M530 LX Camille by Diebold (Forrás)

1971 Matra M530 LX Laser Michelotti (Forrás)

1969-ben a Matra két sportautóval kívánta megrohamozni Le Mans-t. A zárt MS640-et - a sors iróniájaként- az a Robert Choulet tervezte, aki korábban Charles Deutsch munkatársaként dolgozott a Panhard CD tervezése során. Az MS640 soha nem versenyzett; a Henri Pescarolo vezette autó egy teszt során az egyik kanyarban kisodródott a pályáról, felborult és porig égett -Pescarolo csodával határos módon könnyebb sérülésekkel megúszta a balesetet. Az ezredforduló után egy replikával elevenítették a balsikerű, ám szép vonalú  járgányt, amely azóta is a kiállítások sztárja. A másik kocsi, a MS630-ból továbbfejlesztett MS650-es nyitott, a mai Le Mans series sportkocsikhoz hasonló gép volt. Ez az autó rajthoz állhatott a "versenyek versenyén" és a Beltoise - Pierre Courage-duó (ugye ismerős az utóbbi név? Courage Porschéi az utóbbi években mindig tűzközelben voltak Le Mansban) a negyedik helyre hozta be két Ford GT40 és egy Porsche 908-as mögé. Az MS650-est több versenyen is indították, például a párizsi 1000 km-es viadalon, ahol az első helyen végzett. 1970-ben született megy az MS660-as modell, elődjénél jóval könnyebb és aerodinamikusabb karosszériával. Mivel azonban a Matra minden figyelmét a Forma-1-re fordította (ahol 1969-ben Jackie Stewart világbajnokságot szerzett a Matra-Forddal), ez a kocsi nem tudott feltűnő eredményeket elérni. Arra 1972-ig kellett várni, amikor is az új MS670-es jött, látott és győzött. A le mans-i versenyre a Matra három MS670-essel és egy - némileg átalakított - MS660C-vel érkezett - és tarolt. A - szintén nem kispályás- Ferrari 312PB-knek, Alfa 33 TT3-asoknak és Lola T280-asoknak esélyük sem volt. Az első és második helyen az MS670-esek végeztek, a csupán epizódszereplőnek szánt MS660C pedig másfél órával a verseny vége előtt sebességváltó-hiba miatt a harmadik helyről esett ki. 1973-ban a Matra kiszállt a Forma-1-ből - igaz a Ligier-nek egészen 1981-ig szállította V12-es motorjait. '73-ban és '74-ben ismét megnyerték az MS670-el a 24 órást, ám a '74-ben bemutatott MS680-as volt a Matra utolsó versenyautója. Az év végén bejelentették a cég autóversenyzéstől való visszavonulását. Az indok? Ahogy azt Jean-Luc Lagardére megfogalmazta: "Győzni akartunk, nem a csúcson maradni..." A Matra mérlege: 125 futamgyőzelem, egy F1 Világbajnokság, három le mans-i elsőség.

A szépséges Matra MS640 és a végzete (Forrás)

Az ezredforduló után újjáépített Matra MS640 (Forrás)

1969 Matra MS650 Beltoise - Courage páros Le Mansban (Forrás)

1971 Matra-Simca MS660 Beltoise - Amon Le Mansban (Forrás)

1972 Matra-Simca MS670 Cevert - Ganley Le Mansban (Forrás)

A Beltoise - Amon párosnak nem volt szerencséje a '72-es le mansi futamon (Forrás)

1973 Matra-Simca MS670 B Beltoise - Cevert Le Mansban (Forrás)

1973 Matra-Simca MS670 B Pescarolo - Larousse Le Mansban (Forrás)

1974 Matra-Simca MS670 C Beltoise - Jarier Imolában (Forrás)

Az 1974-es Matra-Simca csapat Le Mansban (Forrás)

1974 Matra-Simca MS680 Beltoise - Jarier Le Mansban - a hattyúdal (Forrás)

A Matra közúti modelljeinek sorában a következő a Maugli fekete párducáról nevét kapó Bagheera volt. Az acélvázra épített műanyagkarosszériás kocsi háromszemélyes belsőteret kapott, üléselrendezése eredetileg a majd' húsz évvel későbbi McLaren F1-eséhez hasonló volt. A görög Antonis Volanis által megálmodott szép, ugyanakkor funkcionális formatervért 1974-ben díjat nyert. Alapmotorként egy Simcából származó 1.3 literes négyhengerest kapott, ám hamar kiderült, hogy annak teljesítmény nem kielégítő. Ezért '76-ban bemutatták az 1.44 literes 90 lóerős Bagheera S modellt, majd néhány hónapra rá kijött a második széria, ami már alapból ezt a motort kapta. Előtte a Matra-nál eljátszadoztak egy szuper-Bagheera tervével. Az enyhén módosított kasztnis, a szériaverziónál 17 centivel hosszabb Bagheera U8-at két 1.4-es erőforrás összeépítésével megalkotott nyolchengeres, úgynevezett U-motor hajtotta volna 168 LE-s teljesítménnyel és 230 km/h végsebességgel. Ez a terv azonban soha nem jutott el a szériagyártásig, a Chrysler France rossz anyagi helyzete és az olajválság miatt. A Bagheeraból 1980-ig, a gyártás befejezéséig 47 802 darab készült, amiből azonban mára sok elpusztult, a gyatrán kivitelezett korrózióvédelem miatt.

1973 Matra-Simca Bagheera (Forrás)

1974 Matra-Simca Bagheera U8 (Forrás)

Az U8-as motor (Forrás)

1980 Matra-Simca Bagheera S3 (Forrás)

1977-ben egy új járműkategória, az egyterűek előfutáraként mutatkozott be a Matra-Simca, vagy Talbot-Matra Rancho. A Matra P12-es tanulmányból származó kocsi műszaki alapjai a Simca 1100 típusból származnak, tulajdonképpen annak volt egyfajta sajátos kombiváltozata. A különleges formát a Bagheerához hasonlóan Volanis tervezte, 1.4-es 80 lovas motorját a Talbot Alpine-ból vették át. A kocsiból a nyolcvanas évekig 56 700 darabot értékesítettek; Franciaországon kívül nem igazán terjedt el, ezért, valamint a kritikán aluli korrózióvédelem miatt a Rancho manapság igazi ritkaságnak számít Európa útjain.

Matra-Simca Rancho (Forrás)

A Matra mérnökirodája a hetvenes években különösen aktívnak bizonyult; az újszerű megoldások fejlesztése mindig is jellemző volt a romorantini cégre. A háromüléses középmotoros sportkocsi, és az egyterű-előfutár után egy városi kisautót mutattak be 1977-ben, Matra MS15 néven. Ez azonban csak könnyű ujjgyakorlat volt a srácoknak, egy jóval nagyobb léptékű fejlesztés előtt...

1977 Matra MS15 (Forrás)

A Chrysler France 1979-es megszűnésével a Matra a PSA-csoport (Peugeot) égisze alá került. Ekkor született meg a Matra legjobban sikerült utcai sportkupéja, a Murena. A Bagheerát felváltó, Volanis tervezte ék alakú kocsi 0.32-es légellenállási tényezőjével jó ideig (egészen pontosan 1988-ig, a Panther Solo bemutatásáig) a legjobbnak számított. A Murena elődjéhez hasonlóan háromüléses volt, 1.6 és kétliteres erőforrásai a Talbottól származtak. Sajnos rossz időpontban született; a Peugeot anyagi nehézségei miatt megválni kényszerült a Matrától. A céget a Renault vette meg, s a Murena kézi összeszerelése túl lassú és drága volt ahhoz, hogy sokáig fenntartsák - emellett persze van egy konspirációs elmélet is, mely szerint a Renault egyszerűen nem akart konkurenciát saját, jól fogyó Alpine és Fuego modelljeinek. 1980-ban kihozták a Murena S-t, amiben a 2.2 literes motor 142 lóerősre tuningolt változata dolgozott. A Matra gyár - egyesek szerint nem egész normális - kostruktőrei álmodozni kezdtek: "Mi lenne, ha a Murenába beszerelnénk a jó öreg V12-est?" Állítólag az egyik félkész kocsiba berakták a Matra MS630 régi versenymotorját, kipróbálták, mit szól a járgány, aztán gyorsan szétszerelték az egészet, még mielőtt a nagyfőnökök rájöttek volna a dologra. Szép az álmodozás... Született viszont - igaz csak egyetlen példányban - egy másik szuper-Murena is. Ebbe a 4S utónevű változatba a 2.2-es motor 180 lovasra felpörgetett példányát építették be. Két másik módosított kivitel is készült, mégpedig a Peugeot 205 GTI 1.9 literes motorjával. Az egyik autót Lawrence Hatfield tuningolta, új hengerfejjel és bütyköstengellyel, illetve egy dupla Weber 45 DCOE karburátor beépítésével, valamint Ford Sierra Cosworth hátsó féktárcsákkal. A másik járgány Will Falconer kezei közé került, aki két Dell' orto porlasztót illesztett a versenymotorhoz. Egy másik ötlet volt a négykerék-hajtású Murena, amelynek szintén elksézült egy prototípusa. A történet azonban befejeződött, mielőtt a nagy elképzelések bármelyike sorozatba került volna: 1983 karácsonya előtt 10 680 darab elkészülte után befejeződött a Murena gyártása; a kocsiból szerencsére viszonylag sok fennmaradt, köszönhetően a végre rozsdamentessé tett, teljesen galvanizált karosszériának.

Talbot-Matra Murena 2.2 (Forrás)

Talbot-Matra Murena 1.6 S

Az egyetlen bizonyíték a Murena V12 létezésére ez a pocsék fénykép (Forrás)

Talbot-Matra Murena 4S (Forrás)

Talbot-Matra Murena 4WD (Forrás)

1979-ben a Matránál már javában dolgoztak a Rancho-t felváltó típuson. A kocsi egy hétüléses konstrukció volt, a tervezők az akkoriban még gyakorlatilag ismeretlen "egyterű" jelzővel látták el. Az autó formáját most is a fantáziadús görög rajzolta. A Peugeot-nál azonban nem fogadták el a terveket, mondván, egy ilyen járműnek nincs jövője. Valószínűleg néhányan még most verik a fejüket a falba e döntés miatt az oroszlános cégnél... A nyolcvanas évek elején Matra a Renault-val kezdett együttműködésbe, hozzájuk vitte a P17 / P18-as prototípusokat és három évvel később már neve is volt a gyermeknek: Espace. Az autót a Matra romorantini üzemében kezdték gyártani 1984 januárjában; azon a szalagon, melyről néhány nappal korábban az utolsó Murena is legördült. A Matra folyamatosan részt vett az Espace fejlesztésében, számos prototípust készítettek, amelyeknek részleteit a későbbi modellfrissítéseknél használtak fel. A kocsi legérdekesebb változata 1994-ben készült el. A Matra és a Renault Sport közös attrakciója volt az Espace F1; egy egyterű, amibe Forma-1- motor és technika került, és ami 300 km/h-s sebességgel repeszthetett. Azt hiszem, az Espace F1 tervezői közül sokan ott voltak tíz évvel korábban is, mikor azt a V12-es motort belegyömöszölték egy Murenába...

1979 Matra P17 (Forrás)

1979 Matra P18 (Forrás)

1982 Matra P23 - már közel a szériakivitelhez (Forrás)

1988 Matra P36 A (Forrás)

1994 Renault Espace F1 (Forrás)

A Matra a Renault-val kötött szerződést követően már nem gyártott saját név alatt autókat, csupán egy-egy időnként feltűnő prototípussal jelezte, még létezik. 1987-ben mutatták be a P29 nevű koncepcióautót, amelynek a farában egy feltöltős négyhengeres motor kapott helyet; a lényeg azonban az autó szerkezete és futóműve volt. A karosszéria alumíniummal erősített méhsejt szerkezetű műanyagból volt, a spoilerek anyaga is erősített műgyanta volt. Emellett az elöl dupla háromszög alakú keresztlengőkaros, hátul MacPherson felfüggesztés is műanyagból volt. Az extrém gép soha nem került gyártásba, s mára gyakorlatilag elfelejtődött, még a Matra történetével foglalkozó oldalak többségén sem találni infót róla.

1987 Matra P29 (Forrás)

1989-ben született meg a városi sportkocsinak szánt M25, amellyel egyúttal a cég 25 éves jubileumát is megünnepelték. A kocsiba egy 1.8 literes, tizenhat szelepes, 205 lovas középmotor került, amivel a kis gép bőven 200 km/h felé katapultálhatott. A következő, elég ismertté vált koncepció a Renault-Matra Zoom, egy elektromos városi járgány volt, amely képes szó szerint összehúzni magát. A Zoom akkora sikert aratott, hogy a kilencvenes évek elején a sorozatgyártást fontolgatták, ám végül mégsem lett semmi a dologból. 1992-ben a legnagyobb titoktartás mellett készült el a retro stílusú P43 Roadster. Olyannyira titkos volt a terv, hogy a nagyközönség csupán 2000-ben értesülhetett a P43 létezéséről. A pénzügyi nehézségek miatt Jean-Luc Lagardére úgy döntött, saját szárnyai alá veszi a céget, s beolvasztotta a Matrát - amelynek fegyvergyártó, és elektronikai részlegei azért nem kis hasznot hoztak - a Lagardére Group-ba.

1988 Matra M25 (Forrás)

1992 Renault Zoom (Forrás)

1992 Matra P43 (Forrás)

1998-ban mutatták be a Renault-Matra együttműködés egyik utolsó képviselőjét, a P55-ös prototípust. Ez egy ún. "háromliteres" autó (három liter üzemanyagot fogyaszt százon), 2.75 méteres hosszal, négy üléssel, amiből a hátsó kettő egymással szemben helyezkedik el. Ám mielőtt kettévált volna a Matra és a Renault útja, 1999-ben még egy akkora bomba robbant a céggel kapcsolatban, mint amekkora utoljára 1983-ban az Espace bemutatásakor. Ekkor rántották le a leplet a roppant jövőbemutató Avantime-ról. Amiről akkor még csak suttogtak, az nemsokára ténnyé vált; az Avantime-ot a Matra romorantini üzemében gyártották 2002-től az Espace helyett, amelynek gyártását a Renault visszavette.  S hogy miért ez az utolsó közös produktum? Nos, az Avantime a cég termelőkapacitásának csak egy kis hányadát kötötte le; a Matra pedig már régóta szeretett volna újra saját néven autókat kínálni.

1998 Renault Matra P55 (Forrás)

1999 Renault Avantime

Ennek jeleként debütált a 2000-es párizsi autószalonon a szériaérett Matra M72-es. Ezzel a hobbijárművel kívánták a Matra-nevet visszahozni a köztudatba. A bohókás kis kocsi egy húsz lóerős, 750 köbcentis motort kapott, amivel 3.8 literes fogyasztás mellett mintegy 100 km/h-s csúcssebességet lehet elérni. Az M25-ös alapján kifejlesztett M72-es típust az Interneten kínálták volna, ám anyagi okok meghiúsították a bevezetést. 2003-ban meghalt Lagardére, s a céget a Pininfarina vette át, hogy kihasználja a romorantini üzem gyártókapacitását, ami az Avantime sikertelensége miatt tétlenségre volt kárhoztatva. Ám a következő években maga a Pininfarina is bajba került, s kénytelen volt eladni a Matra Manufacturing & Services részleget. Bár elkészültek különböző tervek, mint például a furcsa felépítésű P57-es kétüléses sportkocsi, vagy a Michelin Challengre szánt PARI, de ezek megvalósítása elmaradt. Néhány év alatt azonban a Matra szemlátomást túljutott a válságon, s most új területen, az elektromos járművek piacán igyekszik helyt állni. Még 2002-ben mutatták be az P75 People Mover nevű kompakt autót, amellyel a saját fejlesztésű ME3 elektromotor képességeit villogtatták. A kis szinkronmotor 35 kW teljesítményt és 170 Nm-es forgatónyomatékot ad le; egyértelműen jó alap egy városi autónak. A 2006-as év újdonsága a Blue Car volt, ami a Bolloré akkumulátorgyár új Lítium-Metal Polymer akksijait hordozta és reklámozta.

2000 Matra M72

1998 Matra P57 (Forrás)

2002 Matra PARI (Forrás)

2002 Matra P75 People Mover

2006 Matra Blue Car

A prototípusok mellett sorozatban készülnek a Matra Manufacturingnál különféle elektromos kerékpárok és kis amerikai eredetű GEM (Global Electric Motorcar) elektroautók, amelyek városi teherszállítóként, vagy golfkocsiként is szuperálnak. A 9 kW-os motorral szerelt, 40 km/h végsebességű és 50 km-es hatótávú, szendvicsszerkezetű műanyag felépítménnyel gyártott járgányok pillanatnyilag biztos megélehtést jelentenek a sokat látott cégnek. Bár a gyökereitől nagyon messzire távolodott a Matra, ezidáig sikerült túlélnie a nehéz időszakokat. A középmotoros sportkocsik helyett ugyan már az új trend, a környezettudatos járgányok gyártását folytatja, de azért reménykedem benne, hogy az U8-as motort megalkotó mérnökök kapnak még esélyt aszfaltszaggatók alkotására, amelyek benzinszagot árasztva és füstöt eregetve kaparnak el a vinnyogó elemes játékautók mellett.
 

2009 Matra GEM e4 (Forrás)

2009 Matra GEM eLXD Plateau (Forrás)