Az időpont: 1950-es évek eleje. A helyszín: Németország. Ekkor született meg az autó, amely fordulópontot jelentett az addig kizárólag luxusautó gyártóként számon tartott Mercedes-Benz történetében. Ez volt a Ponton Merci, a cég első modern középkategóriás szedánja, amely a hagyományokkal szakítva – vagy legalábbis azokat újraértelmezve – vezette a stuttgartiakat új utakra.

Azidőtájt Németország még a később Wirtschaftswunderként emlegetett gazdasági fellendülés előtti korszak nehézségeivel küzdött. Az ország újjáépítése folyamatban volt, ám a munkanélküliség még mindig óriási méreteket öltött, s az emberek nagy része nem is gondolkozhatott autóvásárláson, legfeljebb motorokkal, vagy a mai szemmel viccesnek tűnő buborékautókkal szaladgálhattak a romoktól megtisztított utcákon.

Csodálatos módon ebben a közegben a Mercedes-Benz mégis fenn tudott maradni olyan modellekkel, mint az impresszív 300 Adenauer limuzin és a 300 SL sportkocsi. Persze ezt leginkább a viszonylag olcsó, háború előtti technikán alapuló, kehes, oldaltszelepelt négyhengeres benzin-, és akkoriban személyautókban még elég idegennek tűnő, dízelmotorral szerelt 170-es típus sikerének köszönhette. 1953-ra azonban a modell végérvényesen elavulttá vált és a csillagosok kénytelenek voltak valami újjal előrukkolni.

Az előd: 1946-1953 Mercedes-Benz 170 S (Forrás)

Természetesen mindenki úgy hitte, hogy a cég egyszerűbb, kisebb modellel jelentkezik, kielégítve a tömegek olcsó autók iránti igényét. De ez nem egészen így történt. A Karl Wilfert és Friedrich Geiger vezette tervezőcsapat által kifejlesztett új, W120 gyári kódú 180-as Mercedes elsőként kapott önhordó karosszériát a cég történetében. Emiatt a négy személyre szabott belső tér jóval nagyobb volt elődjénél, annak ellenére, hogy a kasztni meglehetősen kompakt méretű volt. A karosszéria vonalába simuló sárvédők és formába a korábbiaknál jobban integrált fényszórók eléggé emlékeztettek a karosszériaszobrászok által harmincas évek óta alkalmazott pontonformára, ami alapvetően a nyújtott, gyakorlatilag a hátsó kerékjáratokig érő csepp alakú sárvédőkön és lökhárítókon alapult. Az addig markánsan tagolt forma – széles, elkülönült sárvédők a karosszéria két oldalán – egybeforrasztásával született struktúra miatt kapta a 180-as széria a Ponton becenevet. Ezt a stílust ezután Európa szerte egyre többen vették át. A technikai újítások sora persze nem merült ki az önhordó karosszériában; az autóba a 300 SL Roadsterben bemutatott új, független felfüggesztésű hátsó futóművet is beszerelték, amelyben a lengőtengelyek az alvázhoz a padlólemezhez rögzített differenciálházhoz kapcsolódtak, csavarrugókkal és keresztirányú tekercsrugókkal stabilizálva. Előlre úgyszintén lengőkaros független felfüggesztés került, csavarrugókkal kitámasztva. A padlólemez kifejlesztésében részt vett az autóbiztonság úttörője, Barényi Béla is; az újfajta kialakítás révén a karosszéria oldalirányú ütközéskor kortársaiénál jobban védte az utasokat.

1953-1962 Mercedes-Benz 180 (Forrás)

Az autó gyártását a Mercedes sindelfingeni üzemében kezdték meg; a meghajtásról kezdetben még a 170-es Untertürkheimben gyártott, 1767 köbcentis, 52 lovas oldaltszelepelt négyhengeres benzinese, illetve hasonló méretű, 43 lóerős dízelje gondoskodott. 1955-ben mutatták be a 300 SL kistestvéreként, a W121 II / 190 SL-t, ami a 180-as rövidített padlólemezére épült, ám már egy jóval modernebb, 104 lóerős 1.9 literes OHC motorral és kéttorkú Solex karburátorral szerelt sport(os) roadster volt. A kis kétülésesből több mint 25 ezer darab készült 1963-ig.

1960 Mercedes 190 SL

A 190 SL bemutatásának évében a futómű eredeti kétcsuklós lengőtengelyét mélyebb forgópontú egycsuklós lengőtengelyekre cserélték. Az 1956-ban, a W121 / 190-es szériával bevezetett, a 190 SL-ből származó, ám gyengébb teljesítményű 1897 köbcentis, immár felülszelepelt benzin és a taxisok körében hamar népszerűvé váló dízel motorok zárójelbe tették az időközben már csak Argentínában gyártott 170-es modellt és a háború előtti technikát. Persze a „régi” Ponton modellek gyártását az új verzióval párhuzamosan folytatták, mintegy olcsóbb alternatívaként. Kívülről az ablakok alatti krómcsíkok jelentették az egyetlen különbséget a kis 180-ashoz képest. Mind a két verzióhoz, plusz a lentebb tárgyalt hathengeresekhez is feláras extraként elérhető volt a Webasto vászontető, amely hamar népszerűvé vált a vásárlók körében; emellett létezett fém tolótető is, ám ez kevésbé terjedt el. 1957-ben modernizálták az 1.8 literes négyhengerest  is; nagyobb testvéréhez hasonlóan felülvezérelt és felülszelepelt motort kapott a 180a jelű modell. Ugyanebben az évben a Mercedes hűtőmaszkon díszelgő csillagot leszerelhetővé alakították, mivel a svájci közlekedésbiztonsági hivatal ütközés és gyalogosgázolás esetén veszélyesnek minősítette az emblémát. Hasonló megfontolásokból párnázták a kormánykerék közepét, hogy ütközéskor ne a csupasz rúd fúródjon a sofőr fejébe… Balesetvédelmi szempontból sem elhanyagolható módon fejlesztették az autó felfüggesztését is: az ’59-ben bevezetett 180b és 190b modellekben a jobb útfekvésről az 1959-ben bevezetett, módosított segédkeretes első futómű gondoskodott. A kasztni orra emiatt némileg testesebbé vált, jelezvén, hogy a motorháztető alatt immár 68 (180b) és 80 (190b) ló toporzékol. A következő változás 1961-ben történt, amikor – valószínűleg a taxisok igényeit figyelembe véve - a kisebbik dízel lökettérfogatát kétliteresre fúrták, miközben a teljesítményt 48 lóerőre vették vissza, így biztosítván hosszabb élettartamot a motornak.  A 180 / 190 szériákat egészen 1962-ig gyártották, míg a 190 SL-t 1963-ban váltotta le a 300 SL-el együtt a 230 SL „Pagoda”. A négyhengeres Ponton szedánokból összesen 442.963 darab készült; abban az időszakban a cég eladásainak majd’ a felét ezek a modellek tették ki .

1957 Mercedes-Benz 190 Webasto napfénytetővel (Forrás)

"A fürgeség és takarékosság boldog keveréke" - hirdeti a Mercedes-Benz 190b korabéli brossúrája (Forrás)

"Olcsó elegancia" - ma már gúnyosan hatna a Mercedes-Benz 180b reklámszlogenje (Forrás)

Mercedes-Benz 180Db - az egyik legjobb taxivá vált (Forrás)

A 180 / 190 modellek haszongépjárműként is hamar népszerűvé váltak, mégpedig Dél-Afrikában. A dolog úgy esett, hogy a helyi Mercedes importőrök bővíteni akarták a kínálatot egy olcsó és megbízható kisteherautóval, amelyre a helyi farmerek lecsaptak volna. A cégnek azonban nem volt ilyenje; az Unimog már más kategóriába esett. Ezért a Stuttgart melletti Lorch városkában székelő Binz karosszériaszabász céghez fordultak segítségért. A szakavatott Mercedes átépítő megalkotta a 180D alapjaira épített pickupot, amelyet Dél-Afrikában hamarosan már a „Bakkie” néven emlegették, ami Afrikaans nyelven hordozóedényt jelent. 1956-ban a Binz vagy 400 darab „Bakkie”-t exportált Afrikába; azután a márkakereskedő saját maga alakította át a félkészen bevitt 180D-ket. Az ötlet bevált, hiszen így az addigi évi alig száz darab eladott Mercedes helyett a többszörösét vitték a gazdálkodók. A pickup mellett a Binz még kombi –és mentő verziót is épített a 180D-ből; mellette a Stolle és Pollmann készítettek halottaskocsikat. A strapabíró kis Pontonok szemlátomást ezen a téren is helyt álltak…

1955 Mercedes-Benz 180D Binz "Bakkie" (Forrás)

1956 Mercedes-Benz 180D "Bakkie" - afrikai átalakítás (Forrás)

1957 Mercedes-Benz 190 Binz Kombi, Webasto vászontetővel (Forrás)

A Mercedes-Benz nemcsak a belépőmodelljeinél alkalmazta a Ponton karosszériát; az 1954-ben bemutatott, hathengeres W180 / 220a modell alapját a kis 180-as szolgáltatta, ám az alvázat a padlólemezt 17 centivel megnövelték és az autóba a korábbi 220 jelzésű modell három évvel azelőtt bemutatott 2.2 literes 85 lóerős erőforrását szerelték, duplatorkú Solex karburátorral. 1956-ban a 220 S verzió bemutatásával motorteljesítményt még egy karburátor beépítésével tovább növelték, előbb 100, majd 105 lóerőre lett; kívülről a lökhárítón és ajtókon végigfutó krómdíszítésekről lehet megkülönböztetni. Ugyanebben az évben jelentek meg a Coupé és Cabriolet modellek, amelyek a kisebb modell sportkivitelével szemben négyülésesek voltak. Olcsó kivitelként jelent meg a W105 / 219 modell, amely rövidebb padlólemezre épült, és a négyhengeres sorozat kisebb méretű hátsó ajtaját szerelték fel rá. A műszerfal teljesen műanyagból készült, szemben a 220 fabetétes belterével.

1959 Mercedes-Benz 220 S (Forrás)

1958 Mercedes-Benz 220 S Coupé (Forrás)

Tényleg lenyűgöző szépség a Mercedes-Benz 220 S Cabrio, vagy Convertible, ahogy a tengerentúlon mondják (Forrás)

Nagy előrelépést jelentett a Bosch mechanikus befecskendező megjelenése, amelyet az 1958-ban bemutatott W128 / 220 SE, amely 134 lóerős teljesítményével és 160 km/h feletti végsebességével szinte már sportlimuzinná avanzsálta a nagy Pontont; s mindeközben a fogyasztása csökkent a karburátoros kivitelekéhez képest! Ezt az erőforrást természetesen beépítették a kupé és kabrió modellekbe is, amelyeket iszonyatos áron, 23.400 márkáért, avagy 8.000 dollárért kínáltak. Bár a Cadillac csúcsmodelléhez hasonlatos árból kimaradt a szervórásegítés, vagy a bőrgarnitúra, azért az opcionális kéttónusú fényezés, vagy a csúcskategóriás Becker Mexico rádió bőségesen kárpótolta a tulajt a kényelmi "hiányosságokért". Nem is beszélve az amerikai ordenáré stílushoz képest kifejezetten visszafogott eleganciáról, amit az autó sugárzott magából.

1960 Mercedes-Benz 220 SE Cabriolet (Forrás)

1959 Mercedes-Benz 220 SE Cabriolet keménytetővel (Forrás)

Ezek azonban már a Ponton korszak utolsó madarai voltak; 1959-ben bemutatkozott a Paul Bracq tervezte, amerikai stílusú hátsó uszonyos „Heckfloße” 220-as széria, amely a pontonmodellek technikáját vitte tovább a hatvanas évek megváltozott formavilágába. A 219 / 220 szériából százezernél is kevesebb készült; a befecskendezős szedánból mindössze 1974, a kupéból 830, a kabrioletből pedig 1112 példány gurult utcára, így ezek minden idők legkívánatosabb Ponton modelljei.

Az utód: 1962 Mercedes-Benz 190 "Heckfloße" (Forrás)

Az ötvenes évek újító szellemű Mercedesei lerakták az alapokat a 25 évvel későbbi baby-Benznek, vagyis a kompakt 190-es sorozatnak, illetve a középkategóriás E-osztálynak, amelynek képviselői – minő véletlen – a mai napig a taxisok legkedveltebb igáslovai.