Dánia és Magyarország közt talán csak egy közös vonás van: egyik nemzet sem tartozik a nagy autógyártók közé. Nincsenek évtizedes múltra visszatekintő márkák, hatalmas saját autóipar. Emiatt mindkét országnak megvannak a maguk helyi legendái, amelyek híre a kevés érdeklődőn kívül nem sok emberhez jut el.
Nálunk természetesen Csonka János posta autói, a MÁG taxijai, Pentelényi János nagyszerű kisautó terve, az ötvenes évek törpeautó kísérletei, és persze az elektromos Pulik tartoznak ebbe a körbe.
Dániában hozzánk hasonlóképp a 19 - 20. század fordulóján néhány iparos állt neki az automobilok építésének. Bár az első dán autót, a Johansen és Hammel által épített ló nélküli kocsit 1886-ra datálták, az évszám legalábbis kétséges. Mellettük leginkább kerékpárgyártók, mint H.C Fredericksen, vagy Christiansen készítettek kisebb szériában benzinmotoros autókat, míg a villanyhajtással a Thomas B. Thrige AS kísérletezett akkoriban.Végül azonban kiderült, hogy egyszerűbb és kifizetődőbb autókat importálni, mint a viszonylag korlátozott keresletre gyártani.
 |
Erik Sommer 1949-ben tanulmányútra küldte fiát, Olét a Jaguar, majd a Jowett gyárakba, ahol szerszámkészítést tanult. Hogy miért? Nos, Sommer apu szerette volna újraindítani a már-már elfeledett autógyártást Dániában. Ehhez az alapot a Jowett népszerű Bradford teherautói, pontosabban azok egyliteres, 19 lóerős fekvő ikerhengeres motorjai adták volna.
 |
| Az alap: 1946-1953 Jowett Bradford (Forrás) |
Az első prototípus 1949-ben készült el, ám, a végleges, némileg módosított változatot csak az 1950-es koppenhágai autószalonon mutatta be. Egyértelmű a hasonlóság az egyszerűen S.1. névre keresztelt autó, és az 1949-ben bemutatott angol Armstrong-Siddeley Sixteen / Eighteen autók közt. Annyi különbséggel persze, hogy az utóbbi a különc és jómódú urak elegáns limuzinjának számított a maga kétliteres, 70-75 lóerős hathengeresével, amihez Sommer kéthengerese csak stílusával közelített. Mindenesetre a látogatóknak tetszett az autó, így többször is átépítette a prototípust, amely annyira hasonlított az angol luxusautóra, hogy az végül már építőjét is zavarni kezdte.
 |
 |
 |
| 1949-1950 S.1. változatok (Forrás) (Forrás) |
 |
| A mintakép: 1950 Armstrong-Siddeley 18 HP Whitley (Forrás) |
Időközben hazaérkezett Ole, aki tanulmányait a koppenháhai Műegyetemen folytatta 1951-től, s végül 1956-ban mérnöki diplomát tett. Bár szívesen foglalkozott volna autó motor fejlesztéssel, édesapjának váratlan halála, aki autóbalesetben hunyt el 1952-ben, megváltoztatta ez irányú terveit.
Át kellett vennie az autókereskedés vezetését, ám az egyetem mellett nem fejleszthette tovább apja hagyatékát, az S.1. prototípust, így az sosem került szériagyártásba. 1957-ben megnyitotta első saját vállalkozását, az E. Sommer csoporttól - amely ekkorra már a Simca és Fiat autók értékesítésével is foglalkozott - független Volvo kereskedését, amely stílszerűen az O. Sommer névre hallgatott.
Hamarosan hajómotorok importjába kezdett Nagy-Britanniából, Franciaországból és Spanyolországból, majd saját maga fejlesztett ki egy propellert, illetve egy kishajót melyeket nagy számban sikerült eladni a környező országok halászainak.
Az anyagi biztonság és személyes szakmai fejlődése előhívta Oléban apja álmát a saját gyártású autóról.
1960-ban építette meg első autóját, egy Volvo PV445 Duett kombi alapjaira - az apai örökség, vagyis a teherhordó alapok itt is folytatódtak. A csinos kupé, első blikkre egy szimpla Volvo 122 Amazon átépítésnek tűnik, valójában kompletten újraépített autót takar - gyakorlatilag csak a motor, a széria kocsi hátsó ablakából kialakított első szélvédő és a hűtőmaszk származik az Amazonból, míg a karosszériát alumíniumból Ole Sommer alakította ki. A meghajtásról az Amazon 1.6 literes B16 motorjának erősebb, kétkarburátoros 86 lovas verziója gondoskodott A kocsit az Automobil Sport Club 1961-es koppenhágai Racing Show-ján mutatta be, majd nemsokára el is adta. Ezt a döntését később nagyon megbánta, s jó idejébe telt, mire sikerült visszaszereznie a csinos kupét.
 |
 |
| 1960 Sommer Volvo Coupe (Forrás) |
 |
| A kupévá vált kombi: 1958 Volvo PV445 Duett (Forrás) |
Talán a régi autójának visszaszerzéséért folytatott hajsza miatt, de ismét szünet következett, s egy darabig nem épített új autót Ole Sommer.
Legközelebb 1971-ben jelentkezett, az eddigieknél is szokatlanabb autóval. Az alapokat ismét a Volvo, ezúttal a 142 szedán adta, amire Ole ezúttal egy Dán-értelmezésű beach buggy karosszériát épített. Az még hagyján, hogy az eredetileg könnyed, kompakt stílusú autó Sommer átiratában vaskos, zömök kombivá vált, de a karosszéria anyaga egyértelműen kuriózum - az ugyanis ragasztott faforgácsból, magyarul furnérlemezből lett összerakva.A Jokernek nevezett autót már kisszériás forgalomba hozta építője, ám mindössze hét darabot sikerült eladnia, egy év alatt. A meglehetősen csekély használati értékű autó ugyanannyit kóstált, mint a kedvelt családi igavonó, a Sommer által is forgalmazott Volvo 145 kombi, így a visszafogott lelkesedés oka egyértelmű. Mindenesetre a bizarr, de kiváló minőségben megépített kreálmány feltűnt az 1975-ös Familien Gyldenkål / vagyis Aranykáposzta család című dán bűnügyi vígjátékban is.
 |
| Ez volt: Volvo 145 (Forrás) |
 |
 |
| Ez lett: Sommer Joker (Forrás) (Forrás) |
12 évvel a Joker után mutatta be következő autóját a dán fenegyerek. Az OScar (vagyis Ole Sommer car) névre keresztelt járgány már a hétköznapi emberek számára jóval értelmezhetőbb kialakítást kapott. Persze szigorúan véve egy Cobra replika önmagában is az autózás extravagáns oldalát mutatja meg - a Sommer-féle megvalósítás viszont ha teljesítményében nem is, de kialakításában túlmutat a nyolcvanas évek elejének nyikorgó, összetákolt kitautóin.
Az alapok itt is a Volvótól származtak, ezúttal a 240-es sorozatból, amelynek kétliteres, Redblock négyhengeresének különböző verziói kerültek beépítésre, kívánságra akár 123 lóerős motortuninggal megspékelve. A hátsó tengely is ebből az autóból származott, míg az első tengely és a kormánymű a régebbi 140-es sorozatból, az elektromos rendszer pedig a 340-es modellből kerültek beépítésre. A sebességmérőt és fordulatszámmérőt külön ehhez az autóhoz gyártotta a VDO. A különböző származású alkatrészek beépítése nem volt egyszerű a Cobra hagyományos módon, csővázra épített üvegszálas műanyag kasztnijába; gyakorlatilag az autóépítés teljese folyamata kézi munkával történt. Az összeszerelési minőségre nagyon ügyelt Ole Sommer, így az OScar az egyik legjobb minőségű Cobra replika lett, amit valaha kínáltak.
A korábbi kísérletekkel szemben ez az autó már viszonylag sikeres lett, így 1984-ben bemutatkozott a második széria, amelybe már a Volvo B23 motort építették be, turbófeltöltővel megbolondítva, így a végsebessége az opcionális kemény tetővel már bőven túllépte a 200 km/h-t.
Sajnos két dolog megakadályozta Sommer totális sikerét. Egyrészt, az OScar építése nagyon időigényes volt, emiatt viszonylag kevés épülhetett és a végtermék kifejezetten drága lett. A Nyugat-németországi értékesítés - mivel az a piac imádta ezt a típust - totális kudarc lett a majd' 80 ezer márkás ár miatt, és alig néhány példányt sikerült eladni. Összesen talán 40 - más források szerint 20 - darab készült az OScar 1 és 2 kiadásaiból.
 |
 |
| 1983-1984 OScar (Forrás) |
Ole Sommer néhány éve eladta autókereskedői hálózatát, hogy inkább saját múzeumával foglalkozhasson. A kiállításon a kötelező klasszikus és versenyautókon kívül megtekinthetők saját gyártású kocsijai, és a dán autógyártás néhány más különlegessége is. Ha valaki Dániában jár, érdemes felkeresnie, s ki tudja, talán még néhány szót is válthat az ország autótörténetének egyik kiemelkedő alakjával.
