Az SCCA versenyei jó lehetőséget jelentettek az építőknek, járgányaik kipróbálására, így a pályák akkoriban teli voltak ezeknek a műhelyeknek az alkotásaival. A korszak sportgépei közül legutóbb a Cheetah (Gepárd) történetéről esett szó a blog keretein belül; most egy másik állat, a Szkarabeuszbogár, magyarul Scarab sztorija következik, amely az egyik leghíresebb mind közül.

 

 

 

Az ifjú Lance Reventlow - aki James Dean egyik barátjaként az utolsók közt beszélhetett a fiatal sztárral annak halálos útja előtt - a Woolworth üzletlánc örököseként abban a szerencsés helyzetben volt, hogy megvalósíthatta dédelgetett álmát – ami jelen esetben egy saját versenyautót jelentett. 1957-ben 21 évesen, amikor az USA-ban hivatalosan még sört sem vehetett volna, bejárta Európa versenypályáit Cooper Forma-2-esével, és megtekintette a kontinens autógyártóit, hogy tapasztalatokat szerezzen, melyeket aztán a vállalkozásában felhasználhat. Amikor hazatért, nekilátott csapatot szervezni az autó megépítésére; kezdetben barátja, Bruce Kessler segítette munkáját, aki már az európai körútra is elkísérte. Hamarosan csatlakozott hozzájuk a gépész Warren Olson, aki beszervezte a korábban a híres Kurtis cégnél dolgozó autóépítőket, Dick Troutmant és Tom Barnest, illetve a motorspecialista Jim Traverst és Frank Coont. A szerkezeti elemekkel foglalkozók után a karosszériáért felelős embereket hozta össze Reventlow a versenyzéssel és autótervezéssel egyaránt foglalkozó Ken Miles és a csak 19 éves főiskolai hallgató Chuck Pelly személyében. S hogy az összerakott autó a lehető legjobban menjen, alkalmazta még a versenyző és hajtómű-specialista Chuck Daigh-et (1923-2008).

 

Miután összeállt a veterán konstruktőrök tapasztalatát és a fiatal tervezők lelkesedését egyesítő team, Reventlow Automobile Incorporated néven észak-Hollywoodban Olson vezetésével nekiláttak az SCCA új üdvöskéjének elkészítésének. Reventlow a korszak legjobb európai sportkocsiját, a Mercedes-Benz 300 SL-t vette mintának; Miles egy hozzá hasonló térhálós szerkezetű vázat tervezett. A szerkezethez elől keresztlengőkaros felfüggesztést, hátul pedig DeDion hidat passzintottak, amely igen előremutatónak számított akkoriban a tengerentúli sportautók között. Az irányítást szokatlan módon egy Morristól kölcsönözték; a fogasléces kormánymű precízebb – vagy talán csak olcsóbb – volt a korabeli amcsi rendszereknél. Végül a szerkezetre Pelly egy lekerekített, amerikai szemel igen „európaias” alumíniumkarosszériát kalapált.

 

 

 

A lényeg azonban a motorháztető alatt rejlett – ebben pedig száz százalékig amcsi hagyományokat követett a járgány: beszereztek egy 283 köbhüvelykes (4.4 literes) Chevy Corvette V8-as blokkot, amelyet Travers és Coon vettek kezelésbe. Első lépésben 5.5 literre fúrták fel, majd a karburátorokat Hilborn üzemanyag-befecskendezőre cserélték, és nagyobb levegőbeömlőket biggyesztettek hozzá. Teljesítménye így a tekintélyt parancsoló 360-385 lóerőre nőtt, amelyet már alacsony fordulatszámon leadott. A motorhoz a jól bevált, négyfokozatú Borg-Warner váltót társítottak, amelyet a súlycsökkentés érdekében alumínium házban helyeztek el. A kocsi össztömege mindössze 860 kilogramm volt, ám a száguldásban komoly akadályt jelentettek a gyengécske dobfékek – tárcsaféket akkoriban még nem nagyon alkalmaztak amcsi sportkocsiban (lásd.: a Cheetah), ez alól talán csak a Crosley egyes verziói voltak kivételek, de azok a parányi autók eleve UFO-nak tűntek a tengerentúlon.

 

 

 

Az egyiptomiak szentként tisztelt ganajtúró bogara után Scarab névre keresztelt járgány - amelynek nyilvánvalóan semmi köze nincs William Stout egyterűjéhez - 1958 elején mutatkozott be, s bár modern kivitelével hamar elismerést váltott ki, eleinte nem jutott a győzelem közelébe. Tavaszra azért már összejött egy harmadik helyezés Briggs Cunningham Listerjei mögött a virginiai versenypályán. Júniusban Santa Barbarában azután megszületett a Scarab és Reventlow első győzelme is, amely megnyitotta a járgány diadalmenetét. Időközben összeállítottak két további Scarabot, amelyek azonban némileg különböztek az eredetik verziótól, így ők a Mk II jelölést kapták, míg az első példány Mk I néven futott tovább. A módosított kivitelek Nagyobb átmérőjű csövekből, erősebb vázszerkezetet és szélesebb nyomtávot kaptak, emellett az európai stílust utánozva jobb oldalra kerültek a sofőrülések. Az egyik Mk II-est Chuck Daigh vezette a szezon hátralévő részében Rewentlow Mk I-ese mellett, s mindkét kocsi az élmezőnyben volt a B-Modified osztályban. A legnagyobb diadalt a neves riversidei Times Grand Prix-n érte el Chuck Daigh, amikor kiélezett, többszöri oda-vissza előzésekkel tarkított versenyben legyőzte a Ferrari 412 S-vel versenyző Phill Hillt. Reventlow is eredményesen, dupla győzelemmel zárta a szezont a Nassau Speed Weeken.

 

 

 

Az SCCA bajnokság megnyerése után Reventlow Európát akarta meghódítani, európai gépek ellen versenyezni és győzni. Ennek megfelelően a második Mk II-est a World Championship szabályai szerint kellett átépíteni. Hiába szolgáltak ugyanis az öreg kontinens sportautói mintául a Scarabnak, nem felelt meg a nemzetközi bajnokság előírásainak. Az autó erőforrása például nem lehetett nagyobb három liternél, így a Corvette motor, s mellette szinte minden más amerikai erőforrás kiesett. Szerencsére rendelkezésre állt az Indy járgányoknak szánt négyhengeres Offenhauser motor, melyet a mérnökcsapat háromliteressé alakított, így már indulhatott a Scarab a nemzetközi mezőnyben. Ott azonban totálisan leégett; az ósdi négyhengeres nem vehette fel a versenyt a könnyű, kompakt hathengeresekkel és V12-esekkel szemben, amelyek teljesítmény és megbízhatóság terén is odavertek. Legjobban Chuck Daigh fogalmazta meg a problémát: „(az Offenhauser négyhengeres) 100 fonttal (kb 45 kilogrammal) nehezebb és 100 lóerővel gyengébb volt a Chevroletnél.” Így az első, csúfos kudarccal végződött verseny után Rewentlow kicseréltette a négyhengerest a jó ’Vette V8-ra, és hagyta a csudába a nemzetközi versenyporondot – legalábbis néhány hónapra. 1959 végén eladta mindkét Mk II-esét magánversenyzőknek, míg az eredeti prototípust utcai sportkocsivá alakította.

 

 

 

A Scarab versenyautókban használhatatlan, módosított Offenhauser erőforrás köré pedig épített egy Forma-1 specifikáció szerinti járgányt, hogy visszavágjon az európai sportköröknek. A négyhengeres Offy motor lökettérfogata immár 2441 köbcenti volt, felülvezérelt desmodromikus, rugó nélküli szelepekkel. A járgány 220 lóerős teljesítménye és 250 km/h-s végsebessége papíron ugyan ígéretesnek tűnik, ám a valóságban igen rosszkor született. A Cooper ugyanis 1959-ben mutatta be középmotoros Forma-1-es T51 típusát, amely egycsapásra forradalmasította a versenyautóépítést és tette zárójelbe többek között a Scarab járgányát, amely csak a következő idény közepére lett teljesen készen. Reventlow három példányt épített a Scarab F1-ből, ám ezek egyike sem volt képes felvenni a kesztyűt a Cooperekkel. Chuck Daigh mellé leszerződött a Ferrari-tesztpilóta Richie Ginther, ám csodára ő sem volt képes. A Cooper T53-asokkal és Lotus 18-asokkal szemben esélye sem volt az elavult konstrukciójú, és nem is igazán megbízható Offenhauser motorral induló kocsiknak. A szeon végén Reventlow és csapata keserűen repült vissza az Egyesült Államokba, s bár a következő évben indult még autójuk néhány Intercontinental Formula versenyen, ám az ott elért legjobb, goodwoodi nyolcadik helyük sem volt túl dicső, ráadásul Daigh a következő, silverstonei versenyen ripityára törte autóját, s maga is súlyosan megsérült. Ez volt a vég; Reventlow kivonult a versenyzésből és feladta autóépítő ambícióit.

 

 

 

Furcsamód Mk II-esei még ekkoriban is az SCCA futamain köröztek, és továbbra is ütőképes versenyautónak számítottak az egyre keményebb ellenfelekkel tűzdelt mezőnyben. A két gépet a Meister Brauser csapat, pontosabban Harry Heuer vette meg és vitte kategóriagyőzelemre az 1961-es évadban. Az autók olyan pilóták kezében, mint Heuer maga, Augie Pabst és Carroll Shelby számos győzelmet szereztek 1963-ig, amikor végleg kivonták őket a versenyzésből.