Autótörténelem

 

A Graz városában, 1908-ban született Denzel műszaki beállítottságát családjától örökölte; édesapja, Ignaz az első világháború után átvett egy elektromotor-gyárat, amelyben fia 1930-ban kezdett dolgozni. Ekkor már elkészítette első járművét, egy Villiers erőforrással szerelt motorkerékpárt, nem sokkal később pedig Calthorpe és BMW motorokkal versenyzett, amelyeket maga javított. 1934-ben a hosszú távú Bodensee-Plattensee verseny megnyerésének hatására a bajorok rábízták BMW motorkerékpárok képviseletét Stájerország és Karintia területén, amit négy évvel később az autókkal is kiegészített. 

A második világháború alatt az országot megszálló német Wermacht üzemében találkozott Ferdinand Porschéval, akivel a legenda szerint elkezdték egy sportkocsi kifejlesztését, amelyet Gmünd környékén gyártottak volna. A harcok befejeztével Denzel a megmaradt járművek, autók és motorok helyreállításáért felelős üzem vezetőjeként nagy tapasztalatokra tett szert a Kübelwagenek helyreállításában, így sportkocsijának alapjául is ezt a járgányt választotta. Porsche 1949-ben az első gmündi prototípusai megépítése után a nyersanyaghiányban szenvedő Ausztriából Stuttgartba költözött, Denzel pedig magára maradt terveivel. Végül Bécsben, a Gumperdorfer Straße 19. szám alatti műhelyében látott neki megépíteni autóját. A Kübelwagen vázszerkezete köré a Porschéhoz hasonlatos, furnérlemezekből és műanyag lapokból álló, ajtók nélküli, mindössze 75 kg-os karosszériát a Walter Kittelberger cég készítette, Rotter rajzai alapján. Az alatta rejlő, innen-onnan összeszedett, s bőséges mennyiségben rendelkezésre álló Volkswagen alkatrészekből összetákolt konstrukciót Denzel és a rallyversenyző Hubert Stroinigg tervezték. A prototípus kék fényezése után hamarosan a „Kék Villám” becenevet kapta, míg márkajelzésként stilizált vörös WD emblémát biggyesztettek az orrára. Az egyelőre WD-Equipment név alatt bemutatott autóra Denzel meglepetésére azonnal érkeztek megrendelések, a magas, 40 ezer schillinges ár ellenére is.   Az első évben összeállított 12 darabos kísérleti sorozat hamar elkelt, s ez arra késztette a készítőket, hogy továbbfejlesszék a járgányt. Az autót 1949 február 13-án, az ÖAMTC-Wintertourenfahrt versenyén gurították először a rajtvonalhoz; az újságírók még semmit nem tudtak a Denzelről, így egyszerűen csak „furcsa jármű”-ként említették. Azév júniusára azonban meg kellett tanulni az új sportkocsi nevét, amikor sorozatban nyerte az 1100-as osztályban a futamait.
1950-re már sikerült kellően merev acéllemezt beszerezni, s végre ajtót is kialakíthattak a karosszérián, amelynek tömege még így is a Porsche és a VW autója alatt maradt. A meghajtásról a Kübelwagenekből és korai Bogarakból kiszedett 1.1 literes, 25 lovas boxermotor gondoskodott, amelyet módosított szívószelepekkel és dupla karburátor alkalmazásával 33 lóerősre tuningoltak; így az üresen mindössze 630 kilós verda akár 135 km/h végsebességet is elérhetett – ne feledjük, a korabeli Porschék sem voltak gyorsabbak.

 

1951 végére Denzelt is utolérte a korabeli Volkswagen alapú autók átka, s a padlólemezt és alkatrészeket szállító cég minden lehetséges módon próbálta nehezíteni az egyre veszélyesebb Porsche vetélytárssá váló gyártó dolgát. Ezért Wolfgang Denzel kifejlesztett egy saját vázszerkezetet, a karosszériát pedig teljes egészében acéllemezből alakította ki, egyúttal megrövidítette 40 centivel. Így az eredetileg két és négyüléses kivitelből már csak a kétüléses, igaz széles anyósülésével akár háromszemélyesként is használható verzió maradt; az viszont jóval alkalmasabbá vált a versenyzésre, mint a korai típusok. Az Immár Denzel Sport néven futó kocsi alatt megmaradt a Bogár megerősített futóműve, a fékeket viszont hatékonyabb Lockheed dobokra cserélte. Az alváz merevebb kialakítása révén alkalmassá vált az új, erősebb 1.3 literes boxermotor beépítésére is., amelynek teljesítményét dupla Solex 40 PII, vagy Weber 40 DC karburátorokkal, módosított hengerfejjel és szelepekkel, illetve 7,5:1-re növelt kompresszióval 53 lóerőre növelte. Így az autó sebessége már megközelítette – de még nem érte el - a 100 mérföldes álomhatárt. Ez az új Denzel 1300-as modell vált hamarosan a cég legkeresettebb típusává.

 

 

Sportkocsijának tökéletesített változatával együtt új márkákat is felvett kínálatába Denzel kereskedelmi cége. 1952-től ő lett a BMW, az amerikai Nash és Hudson, a francia Panhard és Facel-Vega, illetve a Lancia osztrák vezérképviselője; ezzel anyagi forrásait biztosította, s több pénzt szánhatott a Denzel Sport fejlesztésére.

1953-ban még tovább vadította Denzel az autóját; bemutatta az 1300 SS verziót – a kétesen hangzó rövidítés a „Super Sport”, illetve „Serien Super” jelöléseket takarta. Az autó farában jószerével már csak a motorblokk maradt eredeti; a dugattyúkat és a hengereket krómozott alumíniumból készítették, a forgattyútengelyt egyedileg kovácsolt darabra cserélték, és a vezérműtengely sem maradt változatlan a jobb szelepnyitási idő érdekében. Ezekkel a változtatásokkal a teljesítmény 65 lóerőre, a végsebesség pedig 160 km/h-ra nőtt; a nem sokkal később bemutatott, Porsche motoros 1.5 literes verzió pedig már 85 LE-t és 165 km/h-t tudott. Ezzel természetesen az ára is jócskán megnőtt; az érte kért 78 ezer schillingért már egy Mercedest lehetett venni - ne feledjük, hét évvel járunk a háború után!

Ennek ellenére az autót vették, mint a cukrot, egészen pontosan havi két, három példány készült, s Denzel a kínálatot 1956-ban a Coupé kivitellel, illetve a kabrióra szerelhető keménytetővel egészítette ki.

 

 

 

 

 

 

1954-ben Denzel csapata - amelynek tagjai a konstruktőrön kívül Dr. Siegfried von Pachernegg, Alexander Polgar, Otto Feistl és Harald Böss voltak – hatalmas előnnyel nyerte meg az igen kemény Coupé des Alpes versenyt, míg egy olyan kvalitású versenyző, mint Stirling Moss és az ő Sunbeamje csak a tízedik helyre tudott beérkezni. Szintén kategória győzelmet arattak az 1500 kilométer hosszú, éjszakai szakaszokkal is bőven megtűzdelt Österreichischen Alpenfahrt hegyiversenyen, amelyen az 53 induló közt hat Denzel 1300 Sportot találunk. Abban az évben Denzelék legyűrték az Alpenpokal és Edelweiß kupákat is, számos érmet szerezve a kis osztrák csapatnak. 1955-ben az angol Edgar Wadsworth számára szállítottak egy jobbkormányos 1300 SS modellt, amellyel a RAC Rallyen és más klubversenyeken indult. 1993-ban ezt a járgányt két fia újította föl, s tette a szigetország egyik legkülönlegesebb klasszikus versenyautójává. A Porsche motoros 1500-as modell az 1300 SS-hez hasonlóan eredményes versenyautó volt, s sorra verte végig az európai kupákban ellenfeleit. A Denzel nevéhez összesen mintegy 300 győzelem köthető, s ezzel a sógorok talán legeredményesebb versenyautójává vált.

 

 

 

1958 elején a BMW-t képviselő Heinrich Richter-Brohm felkereste Wolfgang Denzelt, s felkérte, tervezze meg az Isetta alapjára épülő, ám már jócskán túlhaladott 600-as modell utódját. A bajoroknak égető szükségük volt egy olcsó és népszerű típusra, mivel a nagy limuzinok és sportkocsik nem termeltek nyereséget, s parányi és egyre kevésbé fogyó buborékautójuk pedig nem kompenzálta a kieső pénzt. Denzel elvállalta a kompakt modell kifejlesztését, s négy hónappal később, ’58 júliusában már a menetkész prototípussal jelent meg a BMW illetékesei előtt. A Michelotti által formába öntött kis sportos, kupéforma autó elnyerte a Németek tetszését, s a projektre áldásukat adván megkezdődött a később 700-as modellként ismert autó sorozatgyártásra felkészítése. A járgány hamarosan, mint a BMW második megmentője vonult be az autótörténelembe, a maga 181 ezer eladott példányával a kor egyik legsikeresebb járműveként. (A BMW 700, s két magyarországi példány részletesebb története a Veterán decemberi számában olvasható.)

 

 

 

Denzel ezzel érte el legnagyobb sikerét konstruktőrként, amelyet, úgy tűnik nem is akart túlszárnyalni. 1959-ben még bemutatta a kis 1300-asának utódjának szánt középmotoros sportkocsi tervét, de abból már nem lett semmi. Még abban az évben leállt a Denzel autók gyártása, melyekből mintegy 300 darab készült, javarészt exportra; mára kb. 50 példány maradt fenn, melyből 10-12 darab lehet a tengeren túl. Hazájában viszont mindössze kilenc darab található, amelyből ötöt a Denzel cég birtokol.

 

Merthogy Wolfgang Denzel cége a mai napig működik; a hatvanas évek elején a Ferrari és a Volvo fő importőrévé vált Ausztriában, majd őket 1978-ban követte a Mitsubishi. S még itt is tudott újítani, hiszen ő dobta piacra a Colt turbófeltöltős változatát, melyben saját elképzeléseit valósította meg. Emellett továbbfejlesztette a négyszelepes hengerfejet, a két, felül elhelyezett bütyköstengelyes szelepvezérlést, illetve elkészítette saját ötfokozatú sebességváltóját. Ezekre a mai napig fizetnek liszenszdíjat a BMW, a Volkswagen csoport, a Porsche, a Honda, a Toyota, a Mazda, a Kawasaki, de még a Cosworth is. Denzel 1978-ban, hetven évesen nyerte meg saját építésű jachtjával nyílt tengeri vitorlás világbajnokságot, a két tonnás hajók kategóriájában. 1990-ben, halálának évében nyitotta meg a cége első külföldi lerakatát, méghozzá Budapesten, egy évvel később pedig Csehországban és Szlovákiában alapítottak Mitsubishi márkakereskedést. A kilencvenes évek végéig Magyarországon a Denzel a Volvo importőreként működött, hazájában a Denzel Részvénytársaság napjainkban a Hyundai, a Fiat csoport autóinak, valamint a Volvónak, és a Mitsubishinek a fő képviselője.

 

Wolfgang Denzel, az osztrák autóépítő nemcsak megépítette a Porschét úgy, ahogyan ő szerette volna, de fejlesztői munkájával nagyban hozzájárult az automobil fejlődéséhez, s mintegy ráadásként egy remekül prosperáló céget hagyott hátra.